氢社会的未来有望形成160万亿日元市场.docx
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氢社会的未来有望形成160万亿日元市场
氢社会的未来：
有望形成160万亿日元市场
使用氢气作为燃料的燃料电池车即将在两年后上市销售。
在汽车企业竞相为压缩车辆价格而开发技术的同时，供氢基础设施的建设也已经展开。
作为燃烧时不排放二氧化碳的能源，氢气要想为构建低碳社会助一臂之力，还必须跨越几道难关。
从全球采购氢气，为燃料电池车（FCV）、办公楼和家庭的燃料电池热电联产设备，以及火力发电提供燃料——到2030年代，或许将出现这样的景象。
氢气与氧气混合燃烧只生成水和热，是不排放二氧化碳的能源。
如果用作燃料电池和燃气火力发电的燃料，就能实现发电时不排放二氧化碳，从而促进低碳社会的实现。
氢气并非像化石燃料那样，通过开采即可获得。
现在常见的制造方式，是对天然气、石油、煤炭进行改质。
也就是利用催化剂，使化石燃料中含有的烃与高温高压的水蒸气发生反应。
在钢铁厂、炼油厂制造钢铁和汽油的过程中，煤炭和石油中含有的烃也会生成氢气。
这叫作副生氢气。
除此之外，向水中通电使水分解也能制造出氢气。
燃料电池车上市成为出发点
氢气如今之所以备受关注，一个原因是丰田汽车公司和本田技研工业公司即将在2015年上市燃料电池车。
两家公司已于11月相继发布了试制车。
日产汽车公司也计划在2017年上市燃料电池车。
在燃料电池车上市之际，石油批发公司和燃气公司也将开始在日本国内运营100座加氢站。
经营化石燃料的企业将摇身一变，成为氢气供应者。
按照计划，到有望实现全面普及的2020年，加氢站将增加到1000座。
伴随燃料电池车上市的号角，氢供应链（供应网）的商业化也将启动。
氢气成为关注焦点的另一个原因是，有些企业正跃跃欲试，准备把海外制造的氢气进口到日本。
这与石油和燃气公司利用日本国内制造的氢气开展业务形成了鲜明对比。
进口氢气的关键在于长途运输氢气的技术，并且还要有能够以低廉的价格大量供应氢气的国家。
装入普通塑料瓶中的氢气
“这里面装的是氢气”，在千代田化工建设公司氢链事业推进单元代理总经理、氢事业推进部门负责人白崎智彦这样说道。
他手中拿着一个市面上常见的塑料瓶，其中装着透明的液体。
时间是10月16日清晨，当时，日本自由民主党议员与政府的课长级官员正在召开研究会。
过去，氢气无法在常温常压下装入塑料容器运输。
而千代田化工开发的“有机化学氢化物法”能够使氢气与甲苯发生反应，生成“甲基环己烷”（MCH）液体。
从甲基环己烷中分离氢气虽然一直是个难题，但借助自主开发的催化反应技术，千代田化工取得了成功。
一般来说，运输氢气有两种形式，一是直接在高压下压缩气体的“压缩氢气”，二是在零下253℃的极低温度下液化的“液氢”。
压缩氢气适合为燃料电池车加气。
相比压缩氢气，液氢则具有储藏、运输效率高的特点。
而甲基环己烷在常温常压下能够压缩到原本体积的500分之1。
可以沿用现有的基础设施，使用运输化学原料的“化学品运输船”和货运列车运输。
千代田化工将首先向产油国的化学原料工厂采购副生氢气，在当地制成甲基环己烷，然后进口到日本。
该公司将于2015财年在川崎市沿海的工业区建成投产一座利用甲基环己烷分离氢气的工厂。
利用现有的管线，向该地区的化学企业和石油公司输送、销售氢气。
业务初期瞄准的是炼油厂的脱硫工艺，以及化学产品原料的需求。
氢气的售价将力争达到1立方米330日元。
与该公司合作开展业务的川崎市称，计划1年销售约7亿立方米。
与此同时，千代田化工还将开拓氢气作为燃料的需求。
争取于2015财年，使世界上第一座商用化氢气发电站在川崎市投入运转。
将把进口的氢气与化石燃料混合制成燃料。
氢气比例预计最大为70％。
该公司准备首先展示成功案例，借此取得发电公司和社会对于氢气发电的信赖。
白崎信心十足地说：
“2030年～2050年，如果氢气发电能够占到日本发电总量的25％，就能在降低成本的同时减少二氧化碳。
”
川崎重工业公司也计划从2017年开始，着手开展从澳大利亚进口氢气的业务。
该公司将全面分析业务前景，如商用化有望，就在2030年增加进口量。
按照估算，能够进口的总量可供1台65万千瓦功率的燃气轮机联合发电机，或是约300万辆燃料电池车使用1年。
此外，该公司还在考虑从俄罗斯进口氢气。
寻找“零碳”氢气！
开展氢气业务的关键是已经投入实用的液氢储藏和运输技术。
川崎重工成功地把陆地油罐和油罐车的液氢蒸发率降低到了0.1％左右。
并利用该技术建造了两艘装载量为2500立方米的船舶，其运输量可供3.5万辆燃料电池车使用1年。
到2030年扩大业务规模时，该公司将一举拓展规模，建造2艘16万立方米规模的运输船。
川崎重工看中了澳大利亚南东部维多利亚州拉特罗布河谷的褐煤。
因为发热量低、容易自燃，褐煤的用途十分有限。
在当地，褐煤的价格还不到煤炭的3分之1。
川崎重工计划2017年以后，在当地建设氢气制造和液化工厂。
利用气化炉从褐煤中分离氢气并进行液化。
通过使用当地低廉的电力资源进行液化，还能够降低冷却成本。
但是，褐煤气化会释放出二氧化碳。
为此，川崎重工预定在2030年开展商用化时，将回收二氧化碳，把封存工作委托给维多利亚州政府主导的二氧化碳捕集及封存（CCS）业务“碳网”。
按照计划，二氧化碳将通过管线运送至距岸80公里的海底，在海底挖井封存。
另外，在俄罗斯，川崎重工也与当地企业交换了备忘录，现在正在探讨商业化事宜。
双方计划建设工厂，利用临近堪察加半岛的马加丹州水力发电站的剩余电力，通过电解水制造氢气。
在可再生能源丰富的国家，因为需求少，生产的电能白白浪费的现象时有发生。
在这些地方，剩余电能的价格低廉，有助于降低氢气制造成本。
川崎重工把目光投向CCS和可再生能源的理由十分明确。
在该公司看来，在发电时和制造时都不排放二氧化碳的“零碳”将成为氢气市场发展的条件。
技术开发本部技术策划推进中心氢气项目部部长西村元彦说：
“日本的目标是到2050年，使温室气体减少80％。
在实现目标的过程中，扩大零碳氢气的使用对于减轻国民的成本负担非常有效。
”这是川崎重工在日本能源综合工学研究所的协助下，通过推测到2050年的能源利用动向得出的结论。
千代田化工未来也打算组合利用CCS。
要想让氢气为日本的低碳化做出贡献，就需要更多的供应源。
现在，许多企业已经暗中展开了供应源争夺战。
某企业的高管说：
“现在，我们已经罗列出产油和产气国的开采现场、化学工厂等副生氢气供应源，开始进行调查。
”因为资源国并未利用副生氢气，而是直接排放到空气中，所以有望降低采购价格。
南美和亚洲的大规模水力发电站、澳大利亚和北美等地的大规模风电场等都是有力候选。
除此之外，还不能忘记日本国内宝贵的供氢源。
石油批发商的炼油厂拥有的氢气制造装置就是其中之一。
几乎所有的炼油厂都拥有氢气制造装置。
供制造汽油需要的脱硫工序使用。
日本石油能源技术中心称，这些装置相加，2010年的供氢能力为43亿立方米，可供应430万辆燃料电池车。
到2015年，这些设备预计将成为主要的供氢网点。
钢铁厂也能制造副生氢气。
但外销的希望不大。
为了节能、减少二氧化碳排放，钢铁公司都利用含有副生氢气的气体自行生产燃料。
某钢铁厂的高管解释说：
“燃料电池车需要高纯度的氢气，考虑到提纯成本，钢铁厂自产自消副生氢气更加合理。
到2050年，我们将把使用氢气还原铁矿石的技术投入实用。
没有余力外销。
”
减少能源消费资金外流
要想普及利用氢气作为燃料，价格要到多少才合适？
日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）表示，刨除加氢站的利润，现在的供氢成本为1立方米120日元左右。
按照该机构的发展蓝图，这个价格将在2015年降低到90日元，到2020年仅为60日元。
降低成本必须要开拓价格低廉的供氢源，并通过普及燃料电池车扩大需求。
而且，转嫁到价格中的加氢站的建设费和运营成本也需要压缩。
尤其是建设费，包括土地费用在内，日本现在的建设费据说是欧美的2～3倍。
因为经营的是高压、可燃性强的氢气，所以日本国内对于加氢站的要求比欧美更加严格，这也是导致成本增加的原因。
要想降低成本，就要把规制放宽到与欧美相当的水平。
日本企业和政府期待氢气社会到来的一个原因是“肥水不流外人田”。
日本能源综合工学研究所表示，以汽油为例，由于作为原料的原油价格高，使用者支付的金额约5成落入了中东产油国的囊中。
而氢气社会到来后，日本国内企业得到的资金回流将会加大。
由于日本国内企业拥有运输和加氢站等技术，在通过对天然气进行改质制造氢气时，流向海外的资金就相对较少。
向海外采购氢气的时候，运输、储藏也有望大量采用日本的技术。
刚刚在10月发行了《世界氢气基础设施项目总览》的日经BP清洁技术研究所称，到2015年，世界氢气相关市场规模约为7万亿日元。
之后，燃料电池车与定置燃料电池将带动市场扩大，市场规模将在2020年超过10万亿日元，到2030年将达到约37万亿日元。
到那时，各国的发电企业都将积极投资氢气发电，投入运营。
2050年的市场规模预期高达160万亿日元。
利用产业培育的技术引领世界，同时减少资金外流——除了实现低碳社会，日本力争2030年代实现的氢气社会还承载着这样的期待。
新能源车和概念车虽然不是车展的主角，但可以肯定的是，它们是国际大型车展中不可或缺的配角，因为它们代表了汽车未来的发展趋势或方向。
无论是普通公众还是业内专家，在欣赏其前卫时尚外形的同时，也能领略回到未来的穿越之旅。
值得注意的是，很多概念车和新能源车都有了近一两年的量产计划，它们离我们越来越近了。
吉利KC概念车
源于吉利自主研发的最新中大型车辆平台，是该平台的首款概念车型。
这款车为四门快背式豪华轿车，整车长度4960mm，轴距2880mm，车身姿态低矮矫健，比例协调，运动感十足，轮廓线曲直有度，活沷流畅，代表了目前国际流行趋势。
艺术化设计手法首次应用在车型设计上，营造出华贵而宁静的气质。
别出心裁的中国传统回纹进气格栅设计令前脸充满张力，且与端庄稳重的尾部相呼应。
内饰柔美、现代，处处体现出十足的科技感和品质感。
而来自西湖断桥、中国服饰、中国传统画卷等灵感被有机地融合在设计中，无可模仿的奇思跃然而出。
点评：
这是一款非常值得期待的豪华轿车，是吉利尝试融合国际设计潮流与中国特有审美元素的首款作品。
预计2015年量产上市后将改变自主品牌轿车在中高级轿车市场缺乏竞争力的现状。
奇瑞α7概念车
α7概念车是奇瑞首辆完全基于iAuto均衡智造技术平台的量产概念车。
无论是在整车设计、动力操控、人性科技，还是安全配置与制造工艺，全新α7均体现了iAuto平台前沿的技术储备与前瞻的造车理念，同时更为即将上市的iAuto平台首款量产车型，奠定了技术标准。
α7概念车的造型设计更加符合国际风范，长/宽/高分别为4652mm、1825mm和1483mm的车身大气沉稳且不失时尚，轴距达到2700mm，营造出宽裕的驾乘空间，配置上搭载了iAuto平台中前瞻性数字装备CLOUDRIVE（智云娱乐行车系统），动力搭配上无疑也将采用奇瑞目前顶尖的发动机和变速箱。
点评：
本届上海车展奇瑞展台最大的看点无疑是代表奇瑞最新技术成就的iAuto核心技术平台，这也是该平台首次对公众全面发布，而这款量产概念车型α7是首款搭载奇瑞iAuto核心技术平台的产品，对于关注自主品牌的观众来说一定会有“惊艳”体验和感受。
日产Friend-M
除了令人过目难忘的外形，这款车梦幻般地通过“四座同芯”实现了信息共享。
从前排到后座，从驾驶员到乘客，车舱内的四个座位具有同样的设计风格和科技配备。
这充分诠释了Friend-ME的核心内涵：
每个人都可以同步获得驾驶员所获知的信息，速度、导航、剩余油量等等所有资讯，甚至，驾驶员将不再是车内唯一的DJ，每位乘员都可以亲自调换音乐。
基于日产汽车现有的轿车平台，Friend-ME专用组件被缩减至最少。
它搭载高效节能的PureDrive混动系统，配以2.0L发动机，充足的动力输出让日常使用更加得心应手，带来舒适的驾驶感受。
点评：
据说，这款车是为即将成为全球最大消费群体的中国年轻人的梦想而打造。
在信息社会里，时刻实现信息共享才是汽车互联的发展方向，它会让汽车生活更令人心驰神往。
MGCS概念车
这款车最大亮点是独特的车灯设计，由一个个精简而纯粹的三角碎片组成，在阳光下折射出千变万化的光芒，极具个性。
MGCS在坚持时尚个性的同时兼顾了功能的使用。
比如，通过上挑的腰线设计，拔高了车顶线条，造型的辨识度得到加强，而结合溜背式短车尾设计，又加大了后车窗的面积，改善了后方的视野；而上挑的腰线，向后倾斜并逐渐收紧的车顶设计，进一步强化了Coupe的元素，车窗到后部自然收缩的楔形结构，不仅优化了车身空气动力学，有效降低风阻系数，更给人一种运动感。
据悉，MGCS量产之后将搭载1.5T、2.0T两款高性能发动机，在拥有强悍通过性的同时，也体现出良好的燃油经济性。
相比较其他英式设计的SUV产品，MGCS的定位更加趋向年轻人，并将于2014年下半年投放市场。
点评：
MG国产化后再塑“英伦范”，并借SUV这一热门车型，期望拉拢那些爱拼会玩的年轻精英群体的关注。
MGCS有望成为MG3之后的一次经典回归。
东风悦达起亚华骐概念车
华骐（HORKI）首款概念车的外观设计极前卫，前脸大面积的网状格栅搭配上修长的前大灯，让这款概念车看起来十分醒目，同时车身通过多道线条的勾勒，更显动感。
在尾部造型设计上，华骐（HORKI）首款概念车同样应用了较为前卫的设计元素，修长的后尾灯与前脸起到了很好的呼应作用，同时为了突显时尚感，尾灯更加入了3组LED灯。
另外，宽大的后保险杠搭配上下扰流器，让尾部显得更具层次感，同时也展现其运动风格。
点评：
这是东风悦达起亚在本届车展上发布的其旗下合资自主品牌定名“华骐（HORKI）”的首款概念车，具体细节尚不得而知。
长安CS95概念车
CS95造型特征源自一种全新的视角，拥有锋锐的线条、转角以及饱满的内饰形状，尽显力量之美。
CS95概念车自然、流畅，是一款如雕塑般的亮眼之作。
此外，CS95预计还将搭载多项长安最新技术，包括操作界面可以根据使用者的情绪变化而变化的最新人际交互触屏系统；由全自动的换挡控制箱和鼠标式的操控装置组成的全新换挡系统；以及飞行器式的操作按键、车内WIFI等等。
点评：
该款概念车凸显了长安汽车计划跨入全尺寸SUV市场的意图，是长安汽车迈向汽车行业巅峰的第一步。
上汽大通商用MPVG10概念车
商用MPV概念车G10是上汽商用车依托集团全球资源平台，依照“国际基准”理念开发的商用车领域首款概念车。
它采用了上汽集团集合全球资源全新打造的新一代高效节能发动机，以最新的缸内直喷、涡轮增压技术，动力、震动噪音和油耗水平均达到了国际一流水准，在动力性和经济性方面领先国内其它商用车型50%，即使和一流的乘用车相比也毫不逊色。
相比传统MPV，G10拥有更合理的空间布局，同样的空间内能够灵活的搭乘更多的人员和货物，从而大大降低了人均出行能源消耗。
在“GlobalTechnology全球科技”方面，G10将革命性的开创由电脑、手机、网络和汽车形成的四位一体第三代移动商务平台，以车为载体，完美整合实时移动会议中心、智能高速无线网络、新一代物联网系统，实现办公的无缝链接，充分满足用户的商务需求。
点评：
商用MPV概念车G10发布的意义在于，上汽商用车已经找到了一条可持续的差异化发展道路。
随着商用MPV概念车G10的推出，上汽商用车实现了商用车制造企业从单纯的提供产品到探寻消费者未来需求的本质转变，将充分展现上汽商用车对于商用车行业发展的前瞻性和领导力。
吉利EC7电动车
吉利EC7电动车具备先进的电驱动技术，设计有中里程（约165km）和长里程（约250km）两套电池组合，创新的双速大扭矩变速器实现卓越的效率和性能。
如果需要，它能依靠150KW电机实现迅捷的加速性（0—100公里/小时小于7秒）和超过200公里/小时的最高车速；该车可实现30分钟内充电达到80%，实现100%充电也只需要不到4个小时；吉利EC7电动车可为用户提供整车3年或3万公里质保，动力系统及电池5年或5万公里质保；在安全层面，吉利EC7电动车设计为C-NCAP五星安全标准，充分保证用户的需求。
该车初期将主要销往企业用户和公共部门，预计2014年第一季度逐步投放市场，第一年销售3000辆，到2016年希望年销售达到30000辆。
点评：
在致力于传统汽车制造技术不断提升的同时，吉利汽车一直在布局新能源汽车。
迄今为止，吉利汽车在新能源汽车的研发投入累计已经超过10亿元，这使吉利汽车节能和新能源车型的研发工作近年来取得较大实质性进展，技术储备已基本完成，其在新能源车的竞争力己开始形成。
DENZA腾势新能源车
这是比亚迪与戴姆勒合作打造的第一款电动汽车，是一款续航里程长、安全级别高、具备世界级精良制造工艺的电动汽车，并且拥有卓越的驾乘体验和动力性能；旨在为消费者创造一个零排放的汽车生活和汽车社会。
电池本身的安全与稳固，是整车安全首要考虑的问题。
对此，DENZA腾势为电池部分量身打造了一个特殊的防护装置，当汽车发生碰撞等情况时，它能将电池组紧紧的护卫在内，保护电池不受冲击和整车安全，DENZA腾势将这个设计称为“电池防护装置”。
除了充分考虑电池本身的安全之外，DENZA腾势另一项确保运行安全的法宝是“电动安全管理系统”。
这个系统不仅可以像雷达一样，监测车内能量流在电池和零部件之间的流动，还会在发现异常情况时，自动切断能流量，确保驾驶者和乘客的安全。
点评：
DENZA腾势在汽车领域虽是新生，但有戴姆勒注入的百年经验以及比亚迪输出的创新与活力，希望它能腾势而起，在新能源车领域开辟一片新天地。
据悉，这款车将在2013年底全球首发、2014年面向个人消费者销售。
美国特斯拉（Tesla）汽车公司最新发布的公告显示，其ModelS电动车交货量超出预期，预期第一季度将首次取得盈利。
特斯拉是全球锂电池汽车研发的先行者，今年第一季度公司生产的ModelS电动车销量达4750辆，超过2月份预计的4500辆的销量目标。
该消息为锂电池电动车的扩大应用打开了想像空间。
传统燃油汽车是目前大气污染的主要排污来源之一，通过提高排放标准等手段只能缓解污染程度，并不能从根本上杜绝污染源头。
新能源汽车产业历来是汽车行业乃至各国政府热衷投资的行业，根据相关报告预测，2020年电动汽车产量将达到1314万辆，是2010年的5.5倍。
其中，插电式混合动力汽车产量将会增长35倍达到140万辆，纯电动汽车产量将会达到75万辆，增长75倍。
由于锂是所有金属中质量最小，电极电位最低，所以由锂组成的电池具有开路电压高、高能量比和容量大的特点，锂电池一直以来都是新能源汽车厂商青睐的动力电池。
由于电动汽车需要的是大功率电能，在实际使用过程中，往往使用上千个电芯串联成电池组以保证能量的供应。
根据相关的行业报告测算，一台纯电动汽车需要40-50公斤的正极材料和电解液，是单个手机电池耗用量的一万倍左右。
因此电动汽车行业的兴起无疑将给国内的锂电池行业带来数十倍的需求增长。
锂电池主要由4部分构成，分别为电极、电解液、隔膜和包装材料。
目前国内包装材料和石墨负极技术相对成熟，成本占比不高。
锂离子电池的核心材料主要是正极材料、电解液和隔膜。
正极材料占锂电池成本的40%，电解液和隔膜成本占比分别为10%和20%。
目前国内锂电池行业上市公司较多，具备较高的技术水平的公司有当升科技、杉杉股份、中国宝安、中信国安、江苏国泰、多氟多等。
特斯拉一季度实现首次盈利充分体现了锂电池电动汽车在剔除政府补贴外已具备商业生存能力，意味着锂电池电动车的商业化之路走上正轨。
特斯拉目前的产品定位于高端用户群，与国内新能源汽车龙头比亚迪的定位有显著区别，特斯拉的成功将有助于推动比亚迪（002594）的估值进一步提升。
此外松下是特斯拉的电池供应商，新宙邦（300037）则为松下提供电解液，新宙邦或将成为全球新能源汽车发展的直接受益者。
中炬高新（600872）：
进军新能源领域镍氢电池将是长期看点
各项业务均长期向好,实现可持续发展。
目前,贡献主要营业收入的美味鲜公司经营状况良好,已成为可生产九大系列100多个大不同品种、拥有三大子品牌厨邦系列、美家系列和美味鲜岐江桥系列的我国重要调味品生产商。
随着其第三期产能扩张计划的推进,预计明年调味品收入将继续保持增长;在房地产业务方面,公司旗下的中汇合创公司已有地产项目于今年一季度动工,目前已进入预售阶段,已经对营业收入有所贡献,预计该项目对公司的业绩贡献将于明年全面体现;另外在镍氢动力电池方面,公司的下属子公司中炬森莱主要经营镍氢动力电池,技术优势明显。
由于国家已经将新能源汽车列为战略性新兴产业,镍氢动力电池产品将是未来公司长期的看点。
盈利预测与投资评级。
预计公司2010年到2012年每股收益分别为0.14元、0.18元和0.27元,按照最新收盘价8.86元计算,对应的动态市盈率分别为64倍、48倍和32倍,维持对该公司“中性”的评级。
（天相投资研究所）
华芳纺织（600273）：
锂电产业或迎来盈利拐点推荐
公司现有产能为30万锭棉纱、1亿平方米仿真面料。
今年以来,纱线价格大幅上涨,预计公司纱线价格同比去年涨幅在50%左右,纱线盈利能力创上市以来的最高,仿真面料盈利能力一般,二者综合毛利率在11%左右。
公司现有低价棉储备可用至年底,这保证了今年公司的业绩。
公司的低价棉来自三个渠道:
前期的市场收购;竞拍国储棉所得;郑交所期货合约。
另外,集团公司在新疆有一定的棉花储备,当市场棉花紧缺时,集团公司会给予上市公司一定支持。
今年以来,棉花-纱线-坯布-服装,棉产品沿这一产业链传导,金融危机中部分中小型纺企停产或破产,行业产能过剩的情况有所缓和,纺织企业盈利能力增强。
今年十一以后,棉花价格暴涨,将进一步导致部分纺织企业的倒闭,预计2011年棉花价格将维持在高位运行,纱线、坯布等价格将进一步上涨。
锂电池业务潜力无限。
公司锂电池业务由控股70%的子公司力天公司经营,拥有约2万安时/天的产能。
目前公司订单量较少,产能还不能完全释放,开工率仍然未过盈亏平衡点,预计今年仍难以贡献盈利。
在市场开发方面,目前公司产品仍主要应用于电动自行车市场,但是公司未来的目标仍是瞄准电动汽车市场。
公司已经和一些汽车厂商和其他下游客户进行接触。
我们对公司未来锂电池业务持比较乐观的态度,预计明年开始贡献利润。
此外公司还计划新增7条电池生产线,如果市场开发有所突破,未来锂电业务将有较快增长。
尽管目前力天公司业务占公司业务整体比重较小,对公司整体业绩的贡献有限,但是若未来市场开发以及产能扩张进行顺利,则在未来3-5年内有成为公司主要盈利来源的潜力。
电解液业务开始盈利。
公司电解液业务由子公司华天公司经营,公司控股70%,拥有5000吨/年的电解液产能。
8月份华天公司已产出少量产品送下游客户试用。
目前月产量已超过盈亏平衡点,预计今年到年底将出货约450吨,开始能够盈利。
明年能够达到满产状态,将对公司业绩有较大的贡献。
业绩方面预计公司2010-2012年EPS为0.34、0.63和0.75元。
其中棉纺织业务的EPS分别为0.32、0.40、0.45元,给予棉纺织业务2011年20倍PE,棉纺业务合理估值在8.00元/股。
锂电池业务业绩为0、0.04、0.06元。
考虑该业务未来成长的潜力以及公司未来不断增资该业务的可能性,对该部分业务可给予4元/股的估值。
锂电池电解液业务的业绩分别为0.02、0.19和0.24元。
按照2011年30倍市盈率,可给予5.7元/股的估值。
综合三项业务,公司股价估值为17.7元。
给予公司“推荐”评级。
（华泰证券高国）
南洋科技（002389）：
2550万设立锂电池材料公司
锂电池领域的投资热潮又吸引了一家上市公司参与。
南洋科技（002389）今日披露，公司拟与关联人邵奕兴共同出资3000万元发起设立浙江泰洋锂电池材料股份有限公司，其中公司以自有资金出资2550万元，持股比例
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