增城市中心城区市政专项规划批前公示_精品文档.doc
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《增城市中心城区市政专项规划》批前公示
类型：
批前公示
项目名称：
增城市中心城区市政专项规划
审查单位：
增城市城乡规划局
公示时间：
20天
公示日期：
2009年12月3日至2009年12月22日
公告方式和地点：
网上公告：
增城规划在线（
公告意见反馈方式：
（1）通过增城规划在线（
（2）发送电子邮件到：
gdzcup@
（3）信件寄往：
增城市荔城街荔兴路7号增城市城乡规划编制研究中心，邮编：
511300，联系电话：
82667612-807。
《增城市中心城区市政专项规划》简介
一、规划期限
近期：
2007-2010年
远期：
2011-2020年
二、规划范围
包括荔城街道办、增江街道办、朱村街道办，总面积313.96平方公里。
三、道路工程专项规划
1、规划目标
建立与增城市中心城区相适应的功能结构清晰、布局科学合理、服务水平优良、快速高效的道路网系统；合理组织过境交通，减少过境车辆对镇区交通和环境的影响，处理好中心城区内外交通的衔接，以适应中心城区建设现代化城市道路交通系统和城区长远发展的要求。
2、道路网规划设计
1）对外联系道路
增城市对外的道路交通主要有广惠高速、广深高速、广汕公路、荔新公路等几条公路。
其他的公路由于等级及通达性等原因，车流量相对较少。
而荔城大道作为交通性干道穿越中心城区生活密集区，对城区的交通、环境造成较大的干扰，同时也降低了自身的通行能力。
考虑城市整体效益，尽量减少对城市交通、环境等方面的干扰，为城区内的生产和生活创造便利条件，参照总体规划路网布局，规划对外联系道路如下：
（1）高速公路：
规划北三环高速公路，从中心城区西面，朱村组团东面通过。
规划增从（北四环）高速公路，从中心城区东面通过。
（2）国道：
广汕公路中心城区段道路红线控制130米。
拟建广汕公路外移快速线，从其南部通过，道路红线控制130米，城区的外环路南段作为其辅道设置。
（3）省道：
荔新公路道路红线控制130米；增派公路道路改建为一级公路，道路红线控制90米；增正公路道路改建为一级公路，道路红线控制90米。
2）道路网优化
本次市政专项规划针对总规路网的部分路段进行了设计调整，现详细说明如下：
（1）二环路有部分路段进行了设计调整，调整区域位于二环路西南段，调整范围从增城大道以南到增滩路以西路段。
本次调整的目的是使道路尽量避开水体，减少由于道路跨越水体必须修建的桥梁等造价较高的结构物的长度，从而达到节省工程造价的目的。
（2）金竹新城片区路网中有部分道路路段进行了设计调整，调整区域位于府前路以南约430m处的金星中路和新城环路，金星中路调整的路段长度约720m，新城环路调整的路段长度约260m。
（3）岗尾工业园片区路网中有部分道路路段进行了设计调整，调整区域位于广汕公路外移线东南部，调整的路段总长度约1831m。
本次调整的目的是使道路的走向沿山谷和征地线，以便减少工程挖方量，降低工程的设计和施工难度，并达到节省投资的目的，同时有利于道路征地的顺利实施。
（4）外环路进行了设计调整，本次调整的目的是使道路尽量避开水体，减少由于道路跨越水体必须修建的桥梁等造价较高的结构物的长度，从而达到节省工程造价、减少项目投资的目的。
（5）二环路东区工业园路段由于需要穿越山体，且山顶高度较大，山体须予以保留，因此本次规划提出以下方案建议：
第一方案：
建议修改线形以避开山体，此方案在经济方面投资最省，施工难度最小，为推荐方案。
第二方案：
建议此路段修建穿山隧道，此方案在经济方面投资较大，施工存在一定难度，但道路长度最短，行使车辆能方便快捷的通过该路段。
第三方案：
建议修建盘山公路，此方案在经济方面投资中等，施工难度中等，但道路长度较大，线形较复杂，不利于车辆行使，与二环路的功能定位也不匹配。
（6）竹园路由于需要穿越山体，且山顶高度较大，山体须予以保留，因此本次规划提出以下方案建议：
第一方案：
建议修改线形以避开山体，此方案在经济方面投资最省，施工难度最小，为推荐方案。
第二方案：
建议此路段修建穿山隧道，此方案在经济方面投资较大，施工存在一定难度，但道路长度最短，行使车辆能方便快捷的通过该路段。
第三方案：
建议修建盘山公路，此方案在经济方面投资中等，施工难度中等，但道路长度较大，线形较复杂，不利于车辆行使，与二环路的功能定位也不匹配。
第四方案：
建议取消该段道路。
3）道路网布局结构与等级结构
增城市中心区分荔城组团、增江组团和朱村组团三大城市组团。
荔城组团和增江组团道路网规划形成“两环”、“四纵”、“四横”环状方格网的格局。
“两环”——
（1）城市外环：
由二环路组成中心区的外环路，也是中心区的交通性环路，从外围联系两个组团；
（2）城市内环：
由爱民路——增城大道——荔星大道——荔城大道——新桥路——东山路——爱民路，从城区内部有机联系中心区各功能组团。
“四纵”——
（1）西部的荔星大道；
（2）城区中部的荔景大道；（3）城区中部的西园路——增滩大道；（4）城区东部的爱民路——纺织路——东山路。
“四横”——
（1）中部的荔城大道——新桥路——东山路——竹园路；
（2）中部的光明路；（3）中部的增城大道；（4）爱民路的南段。
朱村组团道路网规划形成“四纵”、“四横”环状方格网的格局。
“四纵”——
（1）西部的荔朱西路；
（2）中部的朱村大道；（3）中部的广大路；（4）东部的东升路。
“四横”——
（1）荔华路；
（2）广汕公路；（3）南大路；（4）广汕公路外延线。
3、非机动车与步行系统规划
1）非机动车道路系统规划
为了避免非机动车交通与机动车交通的过多冲突，基本上采用了机动车交通、非机动车交通及行人交通三大系统自成体系，又相互联系的规划方式。
主要表现为：
（1）在机动车交通量很大的主干道上，将非机动车系统分离出去，减少机动车交通与非机动车的干扰及冲突。
（2）在机动车交通量不大的主、次干道上，利用分隔带将非机动车系统与机动车系统分离，减少机动车交通与非机动车的干扰及冲突。
（3）在机动车交通量小的次干道和支路上，机动车与非机动车分道行驶，根据双方高峰小时的不同，双方可以互相借用车道，提高道路使用率。
2）步行系统规划
（1）为建设城市的无障碍环境，提高人民社会生活质量、确保行动不便者能方便、安全使用城市道路和建筑物，城市道路的人行道均应设置盲道，和缘石坡道以满足乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通行和使用要求。
（2）城市道路交叉口处应设置人行横道以供行人过街之用，主干道与主干道交叉口处须在中央分隔带及侧分隔带上设置行人安全岛。
（3）城市滨河步道及林荫道设置在增江两岸，以供游人或市民旅游休闲之用。
建议在步道上设置一定数量的石亭和石椅供人休憩。
4、停车场规划
1）配建停车指标
根据当地管理部门的相关要求，特提出建筑配建停车指标，详见下表11：
表1.建筑配建停车指标
建筑类型
计算单位
标准车位数（小型汽车）
标准车位数
（摩托车）
旧区
新区
郊区
住宅
车位/100㎡建筑面积
0.5-0.8
0.8-1.0
1.0-2.0
1
旅馆
星级宾馆
车位/100㎡建筑面积
0.5
1.0-2.0
0.3
一般旅馆
车位/100㎡建筑面积
0.3
0.5
0.3
饭店
车位/100㎡建筑面积
2.0
3.0
0.5
办公楼
行政办公
车位/100㎡建筑面积
0.8-1.0
1.5-2.0
2
商务办公
车位/100㎡建筑面积
1.0-1.2
1.5-2.0
2
商店
大型商业
车位/100㎡建筑面积
0.8
1.0-1.5
7
超市
车位/100㎡建筑面积
0.8
1.0-1.5
10
农贸市场
车位/100㎡建筑面积
0.5
0.8
10
专业市场
车位/100㎡建筑面积
1.0
2.0
7
体育
场馆
室内≥3千座，室外≥2万座
车位/百座
-
8
30
室内＜3千座，室外＜2万座
车位/百座
5-6
8
20
公园、休闲广场
车位/10000㎡占地面积
10
30-50
20
图书馆、文化宫、科技馆、等文化设施
车位/100㎡建筑面积
0.5—0.7
1.0-1.5
5
影剧院
市级
车位/百座
4-6
6
20
一般
车位/百座
2-3
3
30
展览馆
车位/100㎡建筑面积
0.4-0.6
1.0
5
医院
综合医院、专科医院
车位/100㎡建筑面积
0.6-0.8
1.0
4
独立门诊
车位/100㎡建筑面积
0.7-0.9
1.2
4
教
育
大中专院校
车位/100㎡建筑面积
0.5-0.8
0.8
5
中学
车位/100㎡建筑面积
0.1-0.15
0.15
8
小学
车位/100㎡建筑面积
0.1-0.2
0.15
3
交通
枢纽类
汽车站
泊/1000名设计旅客容量
2-3
4
3
客运码头
泊/1000名设计旅客容量
5-8
8
8
轨道交通车站
泊/100名高峰小时旅客
-
0.2-0.4
3-8
工业
仓储类
工业厂房
泊/100㎡建筑面积
0.2-0.3
0.3
1
仓储设施
泊/100㎡建筑面积
0.2-0.3
0.4
1
2）公共停车场规划
城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8-1.0ｍ2计算。
其中：
机动车停车场的用地宜为80％-90％，自行车停车场的用地宜为10％-20％。
中心城区内用地紧张的地段宜建停车楼或地下停车库。
机动车公共停车场的服务半径，在市中心区不应大于200ｍ，一般地区不应大于300ｍ。
结合增城城区的实际情况，规划小区级以上社会公共停车场（不含停车楼及地下车库）64个，总用地46.41公顷。
3）路边停车规划
路边停车场和路外公共停车场是停车系统的重要组成部分，路边停车是路外停车的重要补充，可以弥补路外停车泊位不足，发挥路边停车动态滚动、周期较短的特性。
由于路边停车要占用一定的道路宽度，对道路上的动态交通产生一定的影响，因此规划路边停车场时必须考虑道路交通流量、道路宽度、交叉口特性、单双向交通、公共设施及两侧土地使用状况等因素，避免沿街任意停车造成的交通混乱。
具体而言，主要应注意以下几点：
（1）为确保道路上车流能以一定的速度畅行，必须控制路边停车场的交通阻碍率R（路边停车所占用车行道的宽度占道路车行道宽度的百分比），国外对R值有明确的控制指标，结合其他城市经验，R取值应小于35%；
（2）利用有条件的次干道和支路设置路边公共停车，并远离交叉口，避免路边停车影响道路交通正常运行。
（3）路边停车应处理好与非机动车及行人交通的关系，允许设置路边停车场的最小道路宽度见表12。
表2.设置路边停车场的道路车行道宽度标准
道路类别
道路宽度
路边停车设置
道路
双向通行
12米以上
容许双侧停车
8-12米
容许单侧停车
不足8米
禁止停车
单向通行
9米以上
容许单侧停车
6-9米
容许单侧停车
不足6米
禁止停车
巷弄
9米以上
容许双侧停车
6-9米
容许单侧停车
不足6米
禁止停车
四、竖向专项规划
1、竖向规划总体布局
根据对规划区的现场踏勘情况，及对现状地形、地貌、现有排水情况的仔细分析，规划区的竖向总体布局可按街道分成三个独立片区，即荔城、增江及朱村片区。
荔城及增江均为北高南低、两边略高、沿江部分略低的地势梯度，同时考虑到增江防洪堤的
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