增城市公路网规划方案.docx

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增城市公路网规划方案

第五章公路网布局规划

公路网布局是指依照区域内生产力布局、自然资源分布和区域内客、货流走向，在保证有效连通，满足运送需求状况下，对区域内公路线路、地位、功能及走向进行安排拟定。

其布局规划成果是规划区域将来公路发展战略蓝图，在很大限度上将决定区域在规划年度内公路建设方向和公路建设规模。

增都市南部为平原、北部丘陵地带，地处广州中心区、东莞、深圳、惠州中间，是它们互相联系重要交通走廊，其地理条件与区位优势决定了增都市公路网布局特性。

其路网布局基本思路是结合增都市地理条件和区域规划，提出公路网规划指引思想与原则，分析增都市公路网布局影响因素，推算公路网规模，并在此基本上拟定公路网布局。

一、公路网规划指引思想与原则

（一）公路网规划指引思想

1、以党十六大提出“全面建设小康社会”精神和广东省基本实现当代化规定为基本方针，从增都市实现当代化发展需要出发，充分体现国民经济“持续、稳定、协调发展”方针，大力发展基本设施，为实现经济发展战略目的创造必要前提条件。

2、树立整体和全局观念，从建设当代化增都市全局出发，按照统筹规划，条块结合，层层负责，联合建设原则，增都市用几种“五年筹划”时间建成开放式、纵横交错、四通八达高速公路和一级公路为骨架公路网络体系。

3、逐渐完善和强化公路网对国民经济和社会需求服务以及开发增进双重功能。

在全面打通连接相邻市镇，各类经济区、海陆口岸干线公路同步，大力完善乡村公路，提高通达深度。

积极支持开发、开放公路建设。

4、坚持遵循需要与也许相结合，远期与近期相结合，经济效益与社会效益相结合，平时建设与战时需要相结合原则，从自身国情省情特点出发，吸取国内外经验教训，既要整体适度安排，量力而行，又要个别超前安排，着眼将来；既要突出重点，又要发展普通公路。

5、对的解决各种运送方式互相间关系，在公路规划建设上要充分体现党十三大拟定“发展以综合运送体系为主轴交通业”发展方针。

结合增都市公路客货运战场总体规划，优化路网布局，发挥路网最大社会和经济效益。

6、由于增都市地处广州市、东莞市、惠州市、从化市中心地带，是广州与东莞、惠州、深圳等互相联系枢纽，而广州、东莞、惠州、深圳是珠江三角洲地区中心都市，将来增城必将是珠江三角洲“黄金走廊”，因而，在考虑增都市将来路网时，要从大珠江三角洲乃至泛珠江三角洲高度出发，以交通区位观念进行研究，而不但仅拘泥于增都市，提出符合增都市自身发展需要和满足更大范畴内交通需求发展布局规划，使增都市在将来发展中占据有利地位。

此外，在考虑路网规划时，还要贯彻以人为本理念，贯彻可持续发展理念，引入需求管理先进理念。

（二）公路网规划布局方案所遵循原则

增都市公路网规划是广州市及增都市总体规划建设和珠江三角洲经济区综合运送网规划建设重要构成某些，其目是逐渐改造和完善其既有公路网体系，以便从主线上变化增都市及珠江三角洲大经济区交通条件，适应经济高速发展。

公路网规划是一项复杂系统工程，公路网规划布局优化贯穿于规划编制工作全过程。

对于任何一种区域公路网规划系统，其路网布局优劣是决定该路网功能品质重要因素之一。

如果路网布局不合理，虽然在其他方面作出很大努力，也难以使公路达到最佳运营状态。

因而，在增都市公路网规划中，咱们遵循了如下基本原则：

1、公路网恰当超前原则。

增都市公路网规划应以增都市及珠江三角洲经济区基本实现当代化以及后来社会经济发展规定为根据，以公路交通量发展需求为基本，公路基本设施建设恰当超前经济发展。

2、注意与全省及珠江三角洲经济区公路网规划总体布局相协调，充分发挥增都市在广州与深圳（香港）之间以及珠江三角洲东西两岸交通纽带作用，依照国省道主干线公路网规划和增都市及周边各市交通发展总体战略和目的，不但要解决好我市内镇区间公路网衔接，还要对的解决好地区间公路主干线衔接。

使整个公路网形成为一种整体，发挥最大效益。

3、充分考虑各种运送方式功能，使各种运送方式协调发展、互相衔接。

公路要连接重要港口、铁路、站场，使公路交通成为综合运送体系有机构成某些，使各种运送方式互相竞争、互相补充、互相衔接；

4、适应城乡建设需要。

随着经济迅速发展，增都市城乡一体化及都市化发展将加速，公路网规划要考虑此后城乡一体化发展规定；还要考虑增都市撤市建区，融入广州市区范畴趋势。

强化广州市“东进”发展战略目的，营造良好发展基本条件，积极接受周边地区辐射；

5、适应增都市社会经济发展格局和都市布局，满足将来社会经济发展、城乡体系建设需要，满足生产力分布大格局，土地运用总体规划，使工业区、旅游景点、购物中心和各类批发市场相衔接，满足社会主义市场经济发展需要；

6、考虑建设资金制约和公路网总体效益进行公路网布局优化。

规划路网以既有道路运用、整合、改造为主，恰当建设新线为辅，尽量少占用稀缺资源；

7、规划方案应实事求是、因地制宜，充分考虑自然条件和建设环境，争取一次到位，减少重复建设；

8注意平战结合，充分考虑国防战备需要；

9、在大力进行公路建设同步，要始终坚持可持续发展理念，注意环保与发展经济和谐统一。

在选取路线方案时要注意节约土地，尽量少占或不占耕地，注意环保，尽量避开生态敏感区，将公路交通对环境污染和破坏降到最低限度。

二、公路网规划发展总体目的

（一）增都市公路发展规划总目的

依照增都市基本实现当代化对公路交通规定，结合增都市经济发展规划和城乡规划，考虑增都市地理位置，拟定增都市公路发展规划总目的为：

建成以荔城为中心，以高级别公路为主骨架，沟通广州市和东莞、深圳、惠州等市运送通道。

以干线公路为骨架，把以荔城乡为中心以及以新塘镇为市级次中心，派潭镇、中新镇、石滩镇为片区中心和其她各镇连接起来，再由各镇为中心，向各乡村辐射，形成一种层次分明、功能齐全、纵横交错、四通八达公路网体系，使公路交通成为增都市进一步改革开放、发展外向型经济、开拓国内外市场重要支柱。

到一级公路通各镇，全市所有自然村通公路。

（二）公路网规划阶段性

增都市公路网规划总目的分三个环节来实现，分别为～、～，～。

第一阶段适应增城经济发展规定，重要加快增都市南部地区公路建设和提高南部地区公路级别和通行能力；第二阶段进一步加强各镇联系，提高各镇间联系公路级别和密度，并依照交通量增长，完善公路管理设施，交叉路口建设互通立交等；第三阶段到公路建设进入良性循环阶段，公路运送适应并保持适度超前经济发展。

三、增都市公路网布局影响因素分析

增都市公路网布局影响因素重要体当前如下几种方面：

◆增都市社会经济发展对公路网布局影响

增都市地处珠江三角洲核心位置，是广州中心区与东莞、深圳香港、惠州以及粤东地区联系重要通道，增城经济发展，不但可以打通穗港经济带，使之连成一片，发挥广州中心都市作用，并且可使广州都市功能完毕与珠江三角洲都市对接，有效提高广州都市辐射质量，进一步巩固广州作为华南地区中心都市战略地位。

这就规定增都市交通可以与其在珠三角经济区战略地位相适应，加强与珠三角周边地区交通联系，发挥自己交通咽喉作用，增进区域社会经济发展。

◆国家综合运送通道、国省道干线网布局以及其他运送方式对公路网布局影响。

增都市既有综合运送方式有公路、铁路、水运，如何合理地与国家综合交通运送通道、国省干线相配合和协调，将关系到运送网整体效益地发挥，在规划公路网时要紧密配合好与其他运送方式地联系与沟通。

◆区域地理环境和自然景观对公路网布局影响。

增都市有丰富自然资源，特别是拥有众多风景旅游胜地，如永和高尔夫球场、仙村国际高尔夫球城、香山水库旅游区、万田度假村、华峰寺、富丽山旅游区、圳美度假村、古海遗迹等旅游景点，在将来必将吸引众多国内外游客。

这些都规定便捷交通网络与之适应。

此外，由于增城北部为丘陵地带，南部为平原地带，且多水系，这些也在一定限度上对公路网规划布局产生影响。

◆土地运用形态对公路网布局影响。

在解决交通需求与交通供应关系上，需要同步对交通“供应”和“需求”进行双向动态规划，选取恰当平衡点，不能单一依照交通需求预测来决定将来公路网。

这种需求“满足”是有限度，而决定这一限度因素是区域环境、土地资源、公路建设资金等因素。

◆路网发展规模和级别配备规定对公路网布局影响。

配备合理公路网级别构造发展规模，能最大限度地发挥所支持和联系地其他运送方式地效益，达到综合运送网有效运转。

◆有关行业规划对公路网布局影响。

增都市地形有平原和丘陵。

公路网规划方案拟尽量少占用一级农田保护区，与区域土地运用总体规划相一致。

同步，由于增都市风景旅游区较多，应保持自然保护区规划和风景名胜规划相一致。

与打造“生态增城”相一致。

四、增都市交通区位分析

交通区位可以从两个角度来理解。

从观测角度来说是交通现象在地理上高发（浮现大概率）交通线路和交通枢纽站点区位位置；从操作角度来说就是为了达到某种经济目的，将交通线或站等项目设立在能达到目的一定范畴内地理位置。

与之相相应，交通区位研究任务一是要发现一定地区内高发交通线路和交通枢纽站点区位位置；二是交通线和交通枢纽、站点如何布局才干更好地使一定区域国民经济建设达到其建设目的。

一种地区路网规划是由其地理因素和经济地理需求决定。

由于路网等基本设施建设周期长，交通需求涨落变化快，由此应及早发现潜藏交通需求，并预期规划建设，才干获得巨大经济效益。

交通区位分析，可以按照地区交通区位特性规划路网，可使交通需求得到预期均衡，从而使得规划地区获得极大长远经济利益。

由于本次规划增都市处在经济迅速发展时期，不拟定因素极多，交通量预测也存在着一定局限。

因而这里在从增都市整体区位分析着手，进而进行交通区位分析，并结合前面交通量预测分析成果，对增都市路网进行了布局规划。

1、增都市整体区位分析

增都市位于珠江三角洲东北部，广州东部，南与东莞隔江相望，东临惠州，北界从化、龙门，地处广州、东莞、深圳、惠州、香港等发达区间，紧连广州经济技术开发区和广州科学城，工商各业发达，具备“多城辐射效应”，发展空间大，前景好，是广州通往东莞、深圳、香港和粤东各地交通咽喉。

随着广州东翼大组团开发，作为珠江口东岸“广州——东莞——深圳——香港”经济走廊中增城，在珠江三角洲下一轮竞争中，增都市区位优势都是极其明显。

从外延扩张来看，深圳、东莞及广州市区这一带已趋于饱和，接近临界点。

而东部板块中增城，至今还拥有大片可供开发土地，且基本设施配套比较齐全，无论是承办国际产业地转移还是接受穗港经济走廊地扩张，增城无疑都是最佳选取地。

增都市交通区位示意见图5-1。

2、增都市交通区位分析

◆增都市交通区位

从整个珠三角地区来看，增都市地交通区位优势也非常明显。

周边综合交通运送基本设施齐全。

公路：

广州、东莞、深圳、惠州均有四通八达公路网体系，与全国各大中都市相通。

铁路：

有京广铁路、广深铁路、广湛铁路、京九铁路。

航空：

有广州国际机场、深圳机场。

港口：

有广州港、南沙港、深圳盐田港。

增都市正是处在这一完善综合运送体系之中。

◆增都市交通区位线分析

——过境交通区位线分析

在东西方向上：

由于增都市东（惠州及惠东地区）、西（广州佛山地区）、南（东莞、深圳、香港地区）都为经济发达地区，增都市是广州佛山地区与东莞深圳、香港、惠州及惠东地区交流重要通道，因而必要有足够东西向过境通道，以满足增都市南部过境交通需求；

增城中北部地区经济相对来说，比较落后，但是随着广州东翼组团开发，增城北部地区也会有较大发展，因而，在规划布局时，要从长远角度考虑，为中北部地区经济发展提供通道。

在南北方向上，为了减轻广州、惠州等地区路网过境交通压力，为增城北部地区如清远、韶关、龙门等地区与东莞、深圳、香港以及广州南部地区联系，增城境内必要有便捷南北过境通道。

——区域内交通

由于增都市域内土地运用、生产力布局变化，增都市各地区之间交往将日益频繁，必要提供便捷市域通道，增进增都市经济发展和都市化进程。

五、增都市干线公路网布局规划

（一）公路网布局论证

1、论证过程研究办法

普通地，路网布局规划分解为路网结点选取，布局方案拟选，线路走向优化，技术原则拟定四某些进行。

前两某些又可归结为总体布局规模研究，后两某些可归结为线路布局规划。

路网布局规划工作流程如图5-2所示。

图5-2公路网布局规划流程示意图

2、公路网总体布局需求规模研究

预测一种地区将来公路发展水平是一件较复杂，且难以精确量化工作。

这里采用“网络结点模型分析办法”、“国土系数法”、“类比法”相结合分析将来路网总体布局规模。

（1）网络节点模型法（连通度法）

网络节点模型法也称连通度法，它反映是公路网各个节点间连接限度（用连通度C表达）。

当C＝1.0表达为树状构造，节点间多为2路连接；当C＝2.0表达为方格子网状构造，节点间多为4路连接；当C=3.14为格子加对角形构造，C=3.22为正三角形构造，节点间多为6路连接。

当C≤1时，表达路网连接度较差；当13.14时，对于平原地区表达达到成熟状态；而干线公路网C值不不大于2.5就表达到熟状态，对于山区来讲，干线公路网C值不不大于2.5就表达到熟状态，这是各层次公路网连接规定所决定。

应注意各层次路网结点取决条件是不同样。

干线路网规划结点到乡镇，全路网规划到管理区。

连通度分析办法可运用图解模型分析公路网与否有效连接区域内结点，其理论为：

假定区域（面积A）内应当连接结点均匀分布，连接这些结点所需道路规模（L）可用下列公式表达：

式中：

L——道路规模（km）

A——区域面积（km2）

N——区域内结点数

C——连接度（代表网络化水平）

——路网变形系数

由上述模型可以看出，在行政区划及区域面积相对稳定状况下，影响合理发展规模重要参数就是路网连通度和路网变形系数。

普通状况下，影响连通度重要因素是节点分布密度，分布密度大则各节点平均距离就较短，路网边数就相对较多。

影响路网变形系数因素重要是区域地形状况，如果区域多为山岭重丘，则该地区路线弯曲限度较大，因而路网变形系数也较大；如果区域地形多为平原，则路网变形系数较小。

此外，道路技术状况也影响路网变形系数取值。

道路技术级别高，受公路工程设计原则对线形设计约束，路网变形系数小；同理，低级别道路路网变形系数大。

本次规划增都市路网结点涉及增都市境内各市县行政区、乡镇、重要口岸，重要林场、农场、旅游点、港口、工业园区、开发区、工矿点，新兴别墅区以及干线交叉点、尚有干线在边界上交叉点等。

假定公路网建成后，路网布局形式为方格状和某些方格加对角线状。

考虑到增都市中北部为山岭丘陵地带，故选用C=2.0，变形系数取值为1.05～1.10。

这样用连通度法测算公路网规模基本数据见表5-1。

连通度法测算增城公路网规模

表5－1

年份

区域面积（km2）

节点数（个）

连通度

路网变形系数

路网规模

（km）

1741.4

348

1.85

1.05～1.10

1512～1584

1741.4

356

1.95

1.05～1.10

1611～1689

1741.4

361

2.0

1.05～1.10

1665～1744

（2）国土系数法

国土系数法是从区域面积、人口、经济发展水平等社会经济指标来计算区域理论公路网规模。

其表达式为：

式中：

L——公路网总里程（km）

P——区域总人口（1000人）

A——区域总面积（1000km2）

K——区域公路网系数

研究资料表白，公路网系数K和人均国内生产总值之间有较强有关关系。

K值重要是通过对路网发育成熟国家或地区路网系数和经济指标之间有关关系进行记录分析来获得。

通过对美、日、英、德等发达国家公路网系数与人均国内生产总值分析，可知它们之间呈线性关系。

这样，由国土系数法求解就可以看出，公路网里程随着人均国内生产总值增长而增长。

发达国家公路建设经验表白，公路网规模并不是随着人均国内生产总值增长而始终增长下去，而是当人均国内生产总值增长到一定限度时，公路网规模基本趋于稳定。

当前几种重要发达国家基本在20世纪70年代末期到80年代末期公路网总规模基本不增长或增长速度极为缓慢，公路网发展进入成熟稳定期，相应人均国内生产总值基本在1万至1.5万美元左右。

依照前面增都市人口和经济指标发展预测，到增都市人均国内生产总产值达到116215.98元，约合1.42万美元，基本达到发达国家80年代末期水平，人口达到101.4万人。

按照同期增都市公路网发展进入成熟期计算，类比国外其他国家公路网发展水平，结合增城实际状况，咱们取K值在40-45之间。

由K值计算出来增都市公路网规模见表5-2。

国土系数法测算增城公路网规模

表5-2

项目

区域面积（km2）

人口（万人）

公路网系数

人均国内生产总值（万美元）

路网规模

（km）

1741.4

91.35

36～39

0.70

1436～1595

1741.4

96.24

38～42

1.00

1556～1719

1741.4

101.4

40～45

1.42

1680～1890

（3）类比法

普通来说，在社会发展进程中，由于受各种因素影响，各地区土地运用开发模式，社会经济活动空间组合无统一原则，公路当代化规模量化模型也就不可以通过严格数学推导来获得。

由于增都市地处珠江三角洲交通枢纽位置，将来增城路网必将融入整个珠江三角洲整体路网中。

其路网密度也将与珠三角其他都市基本相称，因而，可以参照珠江三角洲其他都市路网规划原则，来进行类比分析，拟定增都市将来路网规模。

当前广州市路网密度为79.5km/100km2，依照《广州市公路网规划》，其规划密度为91.6km/100km2，预计其达到稳定期路网密度将接近100km/100km2。

番禺区路网密度为73.2km/100km2，到规划密度为96km/100km2；东莞市当前公路网密度为107.14km/100km2，规划公路网密度为146km/100km2，，佛山市南海区公路网密度就达到105.97km/100km2，顺德区达到了134km/100km2。

考虑到增都市境内多丘陵，并结合增都市经济发展状况，咱们拟定增都市路网发展规模为路网密度为85.0km/100km2，路网总长度为1480.2km；路网密度为93km/100km2，路网总长度为1619.5km；路网密度为98.0km/100km2，路网总长度为1706.6km。

类比法测算增城公路网规模见表5-3和表5-4。

类比法测算增城公路网密度

单位：

km/100km2表5-3

年份

广州市

东莞市

惠州市

番禺区

增都市

79.5

107.14

74.57

84.20

142.0

64.0

90.0

85.0

91.60

93.0

100左右

146.0

71.0

96.2

98.0

注：

惠州市路网密度来源于《惠州路网规划1991～》，因惠州近几年经济增长速度非常快，新建路网也较多，故规划中规划密度应远不大于需求密度。

类比法测算增城公路网总长度

单位：

km表5-4

年份

路网长度

1298.5

1480.2

1619.5

1706.6

（4）合理规模仿定

前面咱们运用连通度法、国土系数法、类比法分别拟定了增都市公路网规模，见表5-5。

综合对比上述三种成果，并经专家征询论证后，咱们以为按照公路网规模适度超前，符合服务经济社会当代化规定原则，增都市公路网合理规模为为1478km，为1690km，为1756km。

公路网规模汇总表

单位：

km表5-5

测算办法

连通度法

国土系数法

类比法

最后推荐值

1512～1584

1436～1595

1480.2

1478

1611～1689

1556～1719

1619.5

1690

1665～1744

1680～1890

1706.6

1756

（二）公路网层次划分

依照公路网规划指引思想、原则和目的，考虑到增都市既有路网特点、产业布局、交通流量流向、都市总体规划及社会经济发展目的等因素，将增都市路网按功能和作用划提成骨架公路、联网干线公路及普通公路。

第一层次：

骨架公路。

是指具备一定经济辐地，联系周边地区及区内重要节点，规划级别较高，起到区内经济社会活动集散与组织作用，是区内重要干线公路网络。

这一层次公路网为广东省干线公路网一某些，是珠江三角洲经济区迅速网构成某些，是增都市公路网骨架。

第二层次：

联网干线公路。

是指区内互相衔接，丰满干线网构造，重要由各乡镇至中心村、行政村之间联系公路构成，这些公路沟通了骨架公路与重要村镇联系，为农村都市化和农村特色经济发展服务，是对第一层次骨架公路重要补充。

第三层次：

普通公路。

是指乡村间互相联系乡村公路。

重要承担沿线居民寻常生活和生产出行交通。

本次公路网规划重要以第一和第二层次为主，恰当考虑第三层次。

十一届三中全会后，党工作重点转移到经济建设上来，交通运送业发展重要以经济建设为中心，公路网布局及建设重点也应紧密配合国民经济建设，并随着经济格局发展变化而变化，以保证重要经济干线规划建设，使经济干线畅通。

（三）干线公路布局规划

1、干线公路网布局规定

增都市干线公路网布局要符合社会经济发展战略，符合社会发展趋势和生产力布局，满足社会经济发展需要，同步也应起到引导社会经济发展方向，调节和优化生产力布局，提高土地运用率作用。

因而，在布局增都市干线公路网时，应考虑满足如下几种方面需求：

◆满足增都市将来都市发展需求

随着广州市“南拓北优，东进西联”发展战略提出，涉及增城在内广州“东部板块”已经引起了广州市委、市政府高度注重，发展以“黄埔——新塘——荔城”为中心东翼大组团，强化制造业基地功能，是广州市“十五”筹划重要构成某些。

将来增都市发展目的是：

建成一种新兴、环保、绿色工业都市，使之成为广州东部综合性工业基地，成为珠江三角洲国际制造业基地一种重要构成某些；建成当代物流中心，发展综合性物流、牛仔休闲服物流、蔬菜水果等物流；发呈当代都是农业；发展生态旅游，建成休闲度假区。

干线公路网规划要经济环绕增都市都市将来发展规划，成为将来都市交通骨架，为增都市将来都市发展服务。

　　◆满足增都市北部山区社会经济发展需要

依照中共广东省委、广东省人民政府《关于加快山区发展决定》，在此后５年内省财政将拿出375亿多元扶持山区加快发展，扶持领域涉及农业、工业、教诲、科技、文化、卫生、信息、交通、水利、林业等方面。

增都市北部地区多为丘陵山地，山地面积约占整个北部地区3/5，经济发展也相对落后，交通落后状况已经成为北部山区社会经济发展制约因素。

因而要发展经济，交通必要先行。

◆满足增都市经济发展带来交通需求

随着社会主义市场体制逐渐建立，原有在筹划经济体制下形成地区经济增长方式和地区别工格局被打破，以市场机制为基本地区别工，以经济利益为纽带区域经济发展模式逐渐建立。

随着区域经济发展，区域将经济来往日益密切，区域经济一体化日益明显，区域之间交通需求日益增长，对区域之间公路运送通道需求十分迫切。

因而，干线公路网规划应可以满足不断增长区域间交通需求。

从交通出行分布特性来看，增都市交通需求有如下几种特点：

其一是随着广州市“东部板块”不断发展，增都市与广州中心区、东莞、深圳之间交通出行量将继续增长；此外，随着惠州及粤东地区经济发展，广州及佛山地区与惠州、粤东地区交通也将日益频繁，因而通过增城南部过境交通将持续增长。

因而，干线公路网布局时，应特别注重增都市南部过境交通通道布设。

其