对各管路系统的要求.docx

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对各管路系统的要求

对燃油管系的要求

1.燃油的闪点（闭杯试验）一般应不低于60℃，应急发电机组的原动机所用燃油的闪点不低于43℃。

2.燃油系统应保证船舶在横倾10°、纵倾7°的情况下，管路仍能正常供应燃油。

为保证燃油系统连续供油，大、中型的船舶应设有独立驱动的燃油输送驳运泵，小型船舶应设有手动泵，若依靠重力油柜供油，油柜则必须设置在柴油机高压油泵进口处上方1M以上的高度。

3.所有独立驱动的燃油驳运泵、锅炉燃油泵、柴油机燃油供给泵及分油机的动力供应电源，除能就地切断外，还必须能在其所在舱室外面易于到达的地点进行应急切断。

布置在双层底以上的储油舱（柜）、澄清舱（柜）和日用燃油舱（柜）的每一供油关机机、炉舱内的每一燃油平衡管路，均应在舱（柜）壁上装设阀或旋塞。

在机、炉舱内，上述的阀和旋塞除能就地关闭外，还必须能在该阀和旋塞所在处之外易于接近的安全地点进行关闭。

小于500总吨的船舶，仅需在日用燃油柜上设有遥控关闭装置。

4.燃油管路布置必须与其他管路隔离。

不许油进入结构上下宜装油的舱（柜）或进入用于装在淡水的舱（柜）。

燃油压力管应尽可能远离热表面和电气设备，如不能做到，则该管子应位于良好照明和易于观察之处，且其任何可拆的管子接头应与热表面和电气设备保持一段安全的距离，或用带有适当泄放装置的设施将该接头予以遮蔽。

5.输送热燃油的压力管，应为具有法兰接头或焊接接头的无缝钢管或其他合适的材料的管子。

法兰接头的数量应保持的最少，管子及其法兰的尺寸应至少能承受1.37Pa的压力，其接头垫片应耐油并在油温达150℃时不致渗漏。

吸入、驳运和其他低压油管以及所有通过储油舱的管子应为钢管或铸铁管，管子接头应至少承受0.69Pa的压力。

6.燃油管损坏后会使燃油从设在双层底上方的出油柜、沉淀柜和日用油柜溢出，因此应在这些油柜舱壁上或在长度不超过L刚性短管上装设阀或旋塞。

L的计算公式为：

L=0.8D+80式中：

L-刚性短管长度，mmD-钢管外径，mm。

这些阀和旋塞除能就地关闭外，还应能在该舱柜所在处所之外易于接近且安全的地点进行遥控关闭。

舱柜容量不大于0.5

的出口阀门或旋塞，可免设遥控关闭装置。

但日用燃油柜除外。

应急发电机和应急消防泵的燃油阀遥控切断控制应独立于其他阀的遥控切断控制。

如有深油舱位于轴隧、管隧内或类似处所内的特殊情况，则这些深油舱应装设阀，在失火时可由在轴隧、管隧或类似处所外的管路上加装阀进行控制。

如果这种加装的阀安装在机器处所，则此阀应在该处所外进行操作。

7.澄清油柜、日用油柜和燃油滤器，不得直接位于锅炉或其他高温热表面的上方。

澄清舱（柜）应有放水的设施。

如果没有设置澄清舱（柜），则燃油舱或日用油柜应有放水的设施。

燃油舱（柜）放水用的阀和旋塞应为自闭式的，而且应设有收集油柜所排出含油污水的适当舱（柜）。

8.燃油舱（柜）、加热器或分油机内的燃油加热时所用蒸汽应为饱和蒸汽，其压力不大于0.69Pa。

加热燃油蒸汽管路的凝水管或热水管的回水，应排至具有良好照明的专用凝水观察柜内。

加热器的燃油侧应装设安全阀，并应调整在压力高于共油泵安全阀的开启压力（或供油泵的最大输出压力）0.34Pa时开启。

安全阀排出的油应引至安全的地方。

9.在燃油系统中给主柴油机供油的燃油供应泵（增压器或加压式系统中的循环泵），均应设有备用泵，当这些主泵发生故障时，其备用泵应能立即供油。

在主柴油机燃油供油管路上，至少应安装两个滤器或一个双联滤器，其布置应能在不中断向柴油机供应过滤燃油的情况下，对任何一个滤器进行清洗。

10.燃油舱应尽可能使船体结构的一部分，并最好与双层底舱具有共同的限界面，而且油舱与机器处所的共同限界面的面积应减至最小程度。

一般应避免使用立置式的燃油柜，尤其在客船上机器处所内禁止使用，倘若必须使用，在该油柜下面，应设置油盘。

此外，对燃油泵（包括增压泵、循环泵、燃油低压输送泵等）、过滤器、锅炉燃烧器以及需要经常打开进行清洁和调整的燃油装置下面，均应设置油盘。

油盘内的残油应泄至专设的污油柜内。

11.为监视控制燃油的状态，在系统的适当部位应设置一些测量仪表和控制装置，如流量计、黏度自动调节装置、油柜液位测量装置、温度计和压力表等。

12.为防止燃油在储存和运送过程中凝固而中断供油，各油舱（柜）均应设有蒸汽加热管，油柜外表面应敷以绝热材料，输送燃油的管路，特别是在日用油柜与主机之间的燃油管上，应装设蒸汽保温伴行管，并用石棉包扎。

燃油管路中装设有黏度计，其作用为：

根据燃油黏度来控制通过雾化加热器中的蒸汽量。

当燃油黏度变大时，黏度计装置发出信号，使蒸汽调节阀开大，增加通至雾化加热器中的蒸汽量，提高燃油温度使黏度降低。

在原有的燃油系统中燃油日用柜至燃油供给循环油路之间增加了一台低压输送泵，组成低压回路，维持压力在0.5Mpa左右，回路通过一个缓冲装置连到燃油日用柜，缓冲装置的作用是使进入主机的多余燃油回油及补偿燃油温度。

滑油管系的要求

1.布置滑油管路要考虑便于管理、缩短管路、节约传递功率等因素。

应避免布置在高温热源上方或配电设备上方。

为此，油泵位置应尽量靠近油舱，使管路少走弯路，而对于小型船舶的储油柜则要靠近甲板，以便于注入滑油。

一般将储油柜布置得较高，可惜其重力给循环舱（柜）补充滑油。

对于增压器的应急润滑，当采用重力润滑时，高位油柜的高度必须设在增压器上方8-12m处，目的是使其具有一定压力。

2.至少应设两台主机滑油泵，其中一台为备用泵，至少应有一台为独立驱动泵，泵的能量和管路的布置，应保证当一台泵停用时另一台泵能满足所有主机最大功率工作的需要。

小型船舶可用手摇泵作为备用泵。

3.主滑油泵（或称滑油循环泵）须设安全阀，以防止管内压力过高，其校正压力为管路工作压力的1.1倍。

安全阀的排油管，可接至泵的吸入管。

若泵本身设有安全措施，管路中就不必再设安全阀。

4.柴油机冬天冷车（备车）启动时，往往要先给滑油加热，使它具有一定的黏度和流动性，以保证柴油机易于启动，并可避免管路内压力过高而引起故障。

5.为保证滑油的质量，在管路中应装设有粗、细滤器（一般为双滤器）。

为除掉滑油中的铁屑，其泵吸入侧的粗滤器常为磁性滤器。

在滤器前后要装设压力表，管路中还应设低压警报器，以便于检测和控制管路中的工作压力。

6.当滑油舱与燃油舱、水舱相邻时，必须设隔离空舱，以保证滑油质量。

7.滑油选用原则如下：

①运转速度：

当云状部件速度较高时，发出热量也多，需要及时带走热量，以保证运转部件处于湿摩擦工作状态，故要求滑油黏度低些。

②环境温度：

温度低时滑油容易失去流动性，这就要求所选用的滑油黏度要低些，相反要高些。

③压力：

摩擦部件单位摩擦面积上所承受的压力越大，选用滑油的黏度就要越高，黏度高的滑油具有凝聚力大、不易挤出、能承受较大负荷等特性。

④运动性质：

均匀运转或滑油的摩擦部件的工况较优，而在承受变载荷时，常出现半干摩擦，对于半干摩擦的场所则应选用黏度较大的滑油，这样才能保证滑油在运转过程中形成连续的油膜。

⑤摩擦面配合性质和表面光洁度：

油膜的形成和性质的劣势，与其摩擦部件的配合间隙的大小有关，间隙大者，选用黏度较高的滑油；油膜的质量与摩擦表面的光洁度有关，表面粗糙者，应选用黏度较高的滑油，以便充满其表面，较好的形成油膜。

由于船舶各机型、机械、传动设备、运动部件的性能、转速、工作条件、运动性能及制造加工不同，故可选用的滑油品种繁多。

冷却管路的要求

1.冷却系统的设计，一般应与柴油机说明书提供的原理图和要求相符合。

2.海水冷却管系或循环系统的冷却泵，应连接不少于两个的舷外海水吸入口。

而海水吸入口尽可能分布两舷，在船舶正常航行情况下，任一台冷却泵或循环泵均可自任一海水吸入口吸取海水。

海底门应设孔板，以阻挡大的污泥杂质进入海水管路。

3.所有用海水冷却的装置均应有防蚀措施。

4.冷却系统采用单循环或双循环系统，除主机自带的水泵外，根据规范要求，都应设置备用水泵，此泵可由其他水泵兼任。

在双循环系统中，为了简化设备及管系，一般可只设江水备用泵。

当淡水冷却泵发生故障时，整个系统改为单循环系统（开式冷却系统）。

长江大型客货船单独设置了江水备用冷却水泵和淡水备用冷却水泵。

泵的能量和压头可根据主机自带水泵规格选取。

5.单循环系统中，冷却水进入柴油机的温度不应低于15℃，而排出温度不应超过50-55℃。

在双循环系统中，柴油机中淡水的排出温度一般不超过80℃。

为了提高进水温度，一般使海水首先进入滑油冷却器，然后再进入柴油机冷却。

6.在双循环冷却系统中，淡水由于漏泄和蒸发而损失，其补充水通过淡水膨胀水箱自动注入。

膨胀水箱应高置于主机上方，并尽量靠近泵的吸入端，补充注入管接至淡水泵吸入口处。

7.双循环冷却系统中，经主机冷却后的冷却水，由于水温上升，可能产生汽化并渗入空气，为此在主机冷却水排出管系最高处，接一支管（管径不大于20mm），通向膨胀水箱顶端，管内的水汽或空气经膨胀水箱的透气管进入大气中。

8.在冬季，由于气温较低，为了使主、辅机易于启动，因此在启动前柴油机必须进入预热，一般在冷却水进入柴油机管路端装有预热支管。

在设有热水柜的大、中型船舶上，接有热水支管进行预热。

在小型船舶上，柴油机冷却水进口端装一短管及漏斗，作为灌注热水之用。

9.船舶到港后，若停泊时间较长，冬季时，为防止气缸冻裂，应将柴油机冷却水全部放出。

故在冷却水管最低处，设放泄阀，以便放尽冷却水。

10.柴油机的冷却水泵（或备用冷却水泵）在动力装置设备中若是排量最大者，根据规范要求，必须兼作破舱应急舱底水泵。

在泵的吸入端装有应急舱底水接管，同时应装有截止止回阀及舱底水吸入口。

11.主机冷却系统除为主机服务外，一般还接有分支管路，通至轴系各轴承、艉轴承及密封装置、减速齿轮箱等作为冷却之用。

各分支管进出口应装有截止阀。

12.冷却水从柴油机排至舷外的排水孔，排水孔应布置在船舶满载水线以上，并在舷侧板处装有截止止回阀。

船舷排出孔高出满载水线300mm左右。

这些孔不得布置在投放救生用具和舷梯的位置。

13.主、辅机冷却水的排出管路上装有视流器。

14.淡水冷却器一般接有旁通系统，其冷却水温度由温度调节阀来调节。

为了保证系统安全工作，在主机冷却水出口处装有高温报警装置。

15.海水系统的冷却水管采用加厚镀锌钢管，淡水系统的冷却水管采用镀锌钢管。

膨胀水箱的功能：

闭式冷却管路中设置膨胀水箱，以适应管内淡水随温度变化而产生的体积变化；在柴油机的淡水管最高处接出透气管并与膨胀水箱上部相通，让淡水从中分离出来的气体进入大气；膨胀水箱置于淡水泵吸入口以上一定高度，使吸入管路保持一定的水压，防止产生汽化现象；向管路内补充淡水，可在膨胀水箱中投药进行水质处理；淡水膨胀水箱还可作为故障判断的观测窗。

压缩空气系统的要求

1.压缩空气启动系统所用的空气压缩机，除柴油机自带外，为保证在任何情况下都能启动，根据规范要求，要配置一台独立式空压机，若主机不自带，至少要配置两台独立空压机。

空气瓶被充满的时间为1h，其压力从0.69MPa充到2.94MPa。

2.空气瓶的容量应满足规范设计要求，每船主机启动空气瓶的数量不得少于两个。

3.进入空气瓶的压缩空气，极限温度不应超过60℃，否则空压机出口处应设置空气冷却器。

其空气瓶内部的空气温度不能超过93℃

4.进入空气瓶的管路及进入主、辅机的压缩空气的启动管路，应设有油气分离器、气水分离器和空气滤器。

其排出气体的温度不得超过180℃，为此，往往采用多极压缩和中间冷却方式。

5.由高压管路经减压装置进入低压管路时，应设有旁通管，并应装有安全阀及压力表。

安全阀的开启压力为工作压力的1.1倍，若工作压力为0.98MPa以下者，则安全阀开启压力高于工作压力0.09MPa左右。

6.气缸直径大于230mm的柴油机，其启动空气系统应安装火焰阻止器。

7.压缩空气启动管系的管径大小，在双机型船舶上，必须满足两台主机同时启动，此系统以及空气压缩机至空气瓶管路，必须设有放气或泄放、卸载装置。

8.空气瓶容量应为，在不充气的情况下，保证可换向的柴油机从冷机连续启动12次，以及不可换向德柴油机连续启动6次时所需的空气量。

9.供主机启动用的压缩空气瓶，除通过减压后可供气笛吹鸣外，一般不应供其他用途。

10.为便于残水管路排水，视其空气瓶放残水的实际情况决定安装方式，一般直立或斜放。

11.辅机启动空气瓶的容量应满足连续启动6次时所需空气量。

12.汽笛空气瓶的气压，一般低于1MPa，装有气胎离合器及气胎刹车系统、启动自控系统，可由此瓶供应空气，也可单独设置空气瓶供给。

13.杂用空气瓶空气压力不超过0.4MPa，以供给机修间、捶洗机件、江水进水箱吹除、以及压力水柜充气等使用。

14.各空气瓶必须装有泄放水管。

设备的估算：

1.空气瓶的容积

根据柴油机每启动1次，所消耗的自由空气量进行估算。

设空气瓶中压缩空气最高压力为

，柴油机按要求次数启动后，空气瓶中压缩空气的压力将到

，则空气瓶所排放出的自由空气量为：

V=

式中：

-----------空气瓶容积，

------------最高启动压力，一般取2.94MPa

-------------最低启动压力，一般取0.686MPa

V--------------空气瓶所排放出的自由空气量，

V=

式中：

------------启动次数，6或12次；

------------启动一次所消耗单位气缸容积的自由空气量；

-------------冷态一次所消耗单位气缸容积的自由空气量，一般取5～7；

------------热态一次所消耗单位气缸容积的自由空气量，一般取3～5；

-----------柴油机气缸总容量，L；

=

式中：

D-------------气缸直径，cm；

S---------------活塞行程，cm；

i----------------气缸数。

2.空压机排量：

供主机启动的空压机一般应为独立驱动的空压机。

排量应从0.686MPa开始，并要求在1h内充满主机所有的启动空气瓶，使压力达到最大压力。

排量为：

式中：

-----------排量，

/h；

t---------------充满主机所有启动空气瓶的时间，一般从0.686MPa开始充到最高压力的时间为1h。

排气管路系统的要求

1．为了有利于废气排出，排气管一般应向上方导出，力求管路短而弯头少。

当排气管必须在水线以下穿过船旁板或尾部导出时，应在排出端装设止回阀等安全设备，以防舷外水倒灌。

在运载易燃、易爆的危险货物时，排气管不得通过船旁板导出。

2．经船舷或船尾导出的排气管，其船舷出口应高出满载水线。

为了防止海水由排气管倒灌，靠近排气管出口段应做成“鹅颈”弯管路。

3．排气管与配电板、燃油舱（柜）和燃油管应保持一定距离，以免引起火灾。

4．排气管和消声器要装设冷却水套或包扎绝热材料，表面温度不得超过60℃，以免灼伤管理人员。

5．每台主机应有单独的排气管和消声器。

主、辅机排气系统（包括双辅机组和多辅机组）分别单独引致大气，成为独自的排气管路，避免互相干扰。

除废气锅炉外，锅炉烟道不得与柴油机排气管相通。

6．由于排气管随温度改变会自由伸缩，因而在靠近柴油机端的排气管上，应由可伸缩的装置（即膨胀接头）

7．排气管路的布置力求平直，尽量减少弯头，如必须弯曲不得小于90°。

舱底水管路系统的要求

（一）概述：

舱底水系统的任务是将船舶各舱内积水（包括机舱、炉舱、货舱、水线下的起居舱室、隔离舱、空仓等）及时排出舷外，以保证安全的航行，并确保机电设备正常工作以及货物完好无损。

其舱底水来源：

机械设备的泄水、管路楼榭、冲洗用水船壳不严密处的渗水、舱口流入的雨水以及船舶破损、消防等积水。

舱底水系统的常用设备：

有舱底水泵、吸入口、污水井、连接分配阀箱、污水分离器、管路及其附件。

（二）具体要求：

1.舱底水管系及其附件的布置，应能保证任何舱室或其他水密空间的积水均能有效地排出。

根据规范要求，排出管系的布置应满足党船舶正浮或横浮不超过5°时任何舱室或水密区域内的积水均能通过至少一个吸入口予以排出。

为此除在短而狭的舱室内设置一个吸入口即有效地排水以外，其余舱室一般均应在两舷设置吸入口。

因此，舱底水吸入口应布置于各舱最低处。

以下是货舱舱底水吸入口的布置表：

货舱情况

每一藏舱底水吸入口布置

单层底船舶

船底向两舷升高≧5°

后端靠近舯纵剖面处1个

船底向两舷升高﹤5°

后端每舷1个

双层底船舶

内底板向两舷延伸形成舭污水沟

每舷1个

内底板向两舷升高

舯纵剖面处1个

内底板向两舷延伸不形成舭污水沟

每舷设1个污水井及1个吸入口

仅有一个货舱且该舱长度为35m

前后端均应设置

船首尾端狭窄货舱

舯纵剖面处1个

2.舱底水吸入口应设有滤网，滤网孔径应不大于10mm,滤孔的总面积应不小于吸入管面积的三倍。

3.机舱还应设一只应急吸入口。

该吸入口一般应与一台主冷却水泵或排量最大的泵的进口相连，并装设截止止回阀，阀杆应适当延伸以使手轮在花钢板以上至少460mm的高度上。

4.为保证安全，整个系统应能防止舷外的水通过系统管路流入舱内。

且须保证各舱的舱底水能单独排出，互不影响。

为此，舱底水吸入口及舱底水阀箱均应采用止回阀。

在管系连接上，应保证当其他泵在检修时，至少有一台舱底泵能继续工作。

同时，还应保证舱底泵与消防泵能同时工作。

5.舱底水管不应通过油舱和水舱。

为此一般油船的首部舱室的舱底水由单独设置的喷射泵抽出。

6.油船的机、炉舱的舱底水泵，只用于排出机、炉舱的舱底水，不得与其他舱的舱底管路相通。

船用油水分离器必须满足的条件：

1.舱底水经处理后应能达到规定的排放标准（含油量不能超过10mg/L）；

2.在倾斜15°的情况下仍能继续工作；

3.能自动排油。

同时希望其结构简单、体积小、质量轻、易于检修。

压载水管路系统的要求

（一）概述：

压载水系统的任务是通过压载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各压载舱、将压载水从各压载舱排出，以及进行各压载水舱之间的调拨。

其作用：

1.保持适当的排水量、吃水深度和船体纵、横平衡；

2.维持一定的稳性高度；

3.减少船体过大的弯曲力矩，免受过大的剪切力；

4.减轻船体因压载不当而引起的船体振动。

（二）具体要求：

为保证船舶在各种状态下均能抽干舱内的压载水，压载管系吸入口应布置于各舱最低处，内河船舶一般均在水舱后隔舱壁前设一吸入口，尾部压载舱常设于水舱的前舱壁，后部压载舱吸入口可不设滤网。

压载管系的布置必须防止船外水或压载舱的水进入其他舱室。

系统不得与干货舱及机、炉舱的舱底管系及油舱管系接通。

管路走向应避免通过油舱和清水舱。

为此，运油船上，船首部的压载要求另设独立系统。

管路通过货舱时，应予以保护，以免被货物碰损。

当敷设于双层底上且又通过首尖舱隔壁时，应设闸阀。

当干货舱或油舱可能作压载水舱时，管系中应装设盲板或其他隔离装置。

清水舱兼作压载水舱时，为避免两个系统互相流通亦须符合这一要求。

所有装载压载水的船舶均应执行预防措施，以使其压载水中的非本地有机物的移位减至最小，除非可以证明非本地有机物移位的危险在其压载水和沉淀中是极微小的。

将非本地有机物的移位降至最低的预防措施至少应包括：

（a）限制（或减至最低限度）在水中有机物可能局部增加的环境下进行压载，以便压载时把水中有机物、病菌和沉淀的上升减到最少。

例如：

∙在黑暗中，位于底部的有机物可能随水柱上升；

∙在极浅的水中；

∙在推进器可能搅动沉淀物处；

∙港口国家规定的应避免或限制进行压载的区域。

（b）监控沉淀的生成，如实际可行，经常清洗压载舱以去除沉淀物；

（c）计划压载水的汲取和排放，以便在同一港口汲取和排放压载水，当可行时，应避免在另一港口排放装载的压载水。

关于压载系统的详细情况见《轮机手册》船舶系统的第三章

消防管路系统的要求

（一）概述：

造成火灾的基本条件（三个因素）

1.可燃物：

具有可燃烧的物质，如油气、燃油和木材等；

2.着火点：

温度达到燃烧点或有引燃物；

3.助燃物：

具有燃烧所必需的助燃物质（主要是空气中的氧气）。

消灭火灾的四个方面：

1.冷却：

降低燃烧物的温度至该物资燃烧点以下；

2.窒息：

中断、隔绝燃烧所必需的氧气；

3.稀释：

将保护燃烧舱室中的氧气浓度稀释到止燃的程度；

4.抑制：

通过灭火剂与燃烧产物的化学作用，使燃烧连锁反应停止。

船舶消防的几种内型：

1.水消防;

2.气体消防（CO2和惰性气体）;

3.泡沫消防;

4.干粉消防等

布局灭火系统和灭火设施应考虑：

1.全船任何一处失火，均能迅速地施救；

2.对机舱、炉舱、油舱、货舱、灯具油漆间、厨房等应作为重点保护区域；

3.交通要道上应布置水龙头，化学喷射头的布置应能使灭火剂遮盖所保护的整个舱室；

4.系统简单，便于使用，管理和维修，凡化学灭火装置应集中控制；

5.设有机舱集控室或无人机舱的船舶，须设火灾制动报警装置；

6.消防用具和供应品放置于指定地点，容易接近，使用方便。

（二）消防管系的要求;

A．消防管系设计原则及主要要求：

（1）船上消防栓的数目和布置一般应符合以下规定：

①船上任何处所失火时，应保证至少有两股有效的水柱可以施救，且其中一股仅用一根消防水龙带即可到达。

消防栓的纵向间距最大不得超过20m。

②装在开敞甲板的消防栓，一般应靠近起居舱室和服务处所的出入口，而在机舱的出口附近每舷应至少各设一个消防栓。

③消防栓的位置应便于连接消防水龙带，在可能装运甲板货物的船上，应避免被货物碰损以及不致妨碍船上的其他操作。

（2）消防水管的敷设应尽量避免通过货舱、居住舱室。

一般干管均敷设在甲板下面，以求获得较好的掩护，对甲板开敞部分的消防水管外表面应采用包扎防冻材料。

（3）拖带油驳的拖船的消防管系，应在两舷设有接通所拖油驳的通用接头。

并适当设置水幕喷头，以防油驳失火施救时，人员受辐射灼伤。

（4）消防水管及其附件，在车间应进行2倍工作压力的液压试验，装船后，应对系统进行效应试验。

B．CO2钢瓶的安装位置，及系统的要求：

a．船上CO2钢瓶置于一个专门设置的舱室内，对舱室的设置有以下要求：

1.具有良好的通风，确保舱室内温度不超过45℃且不低于0℃，并与相邻的起居处所气密分隔。

2.舱室门应向外开，门上或舱壁须设观察窗。

舱室的开启钥匙应有一把存放在舱室门口附近的玻璃盒内，在应用时，可打碎玻璃，立即去钥匙，开门施救。

3.舱室应留有足够的位置，以便操作、测量和维修保养。

注意经常检查CO2钢瓶内的容量，以防CO2钢瓶有渗漏或因温度的变化而引起压力升高，导致安全阀起跳，使钢瓶内CO2容量减少，影响使用。

b．CO2管系布置如下：

1.灭火管路的布置不得通过起居处所，并应避免通过服务处所。

如无法避免时，则通过服务处所的管子不应有可拆接头。

系统中的安全阀应设有管路引至露天甲板。

2.在每个CO2钢瓶的瓶头阀至集合管的连接管上应装有止回阀，再集合管上应装有26MPa的压力表，集合管至分配阀箱的连接总管上应装截止阀。

3.CO2的分配阀箱至每一个被保护舱室应有独立的支管，每一支管在分配阀箱上应设有控制阀，各控制阀须标明被保护舱室的名称。

4.敷设管路时应谨防漏泄，装置必要的膨胀弧形管段，以便于自由伸缩，并应保持一定的斜度，以免积水，可能积水的管段上，须设有防水装置。

5.被保护舱室喷雾头的布置，应设于舱室顶部，而机、炉舱一般应尽量设在接近易于灭火处，并在花钢板下设喷雾头，以期迅速扑灭舱底部分残油之火。

6.对机、炉舱及其他经常有人工作的舱室，应设有声响报警信号装置，以便在CO2灭火剂发送前和发送