呼市一环路内交通组织概念设计.docx
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呼市一环路内交通组织概念设计
呼和浩特市一环路内交通组织概念设计
——以“八纵八横”为骨架
前言
随着呼市机动化水平的提高，呼市道路资源的供求关系变得越来越紧张。
实践证明，道路的建设速度始终跟不上机动车的增长速度，截止2010年，呼市的机动车总量大约已达50万辆，主要以汽车为主。
其中私家车的增长速度非常快。
针对机动车的高速增长，以及道路交通问题的不断出现，同时呼和浩特道路资源非常紧张。
这就需要政府相关单位管理者和交通设计者在解决交通问题时，根据呼市现有的道路资源状况，最大限度地挖掘其潜力。
通过以往对呼市道路交通的调查和分析，发现该城市平面交叉口是交通瓶颈点，是优化设计的核心，也是提高道路整体通行能力的关键点，所以对呼市道路交叉口实施交通优化设计，是提高呼市城市道路通行能力的关键内容。
为了实现“绿色青城、畅通呼市”的目的，同时提倡低碳出行的宗旨，本次研究主要从以下几个方面进行研究和设计：
呼市城市平面立交的设计；
动态交通出行信息的提示（主要是道路交通的动态信息，设置与离交叉口一定的位置）；
部分道路和路段及交叉口单向和禁左措施的实施；
加强呼市慢行交通系统的设计（增加路段行人过街设施和自行车交通系统的管理）。
关键措施：
平面立交动态交通信息诱导标志下穿式立交交叉口渠化
1研究区域内路网概况
呼市核心区以“八横八纵”为主骨架道路，同时还包括多条小街巷，由市政局提供的资料显示，道路的面积大约1465万平方米。
首要改造的是八横八纵中的十条主干道，包括：
车站东西街+北垣街、新华大街、中山路、乌兰察布东街、大学东西街；兴安路、昭乌达路及哲里木路、呼伦贝尔路、锡林郭勒路、通道南北路+呼清路、海拉尔大街、光明大街、鄂尔多斯大街、展览馆东路、巴彦淖尔北路、石羊桥路。
上图中绿色的实线为呼市的二环路，红色的实线为呼市的一环路，一环路主要由巴彦淖尔路、海拉尔路、展览馆东路和鄂尔多斯大街围合而成，本次将展览馆东路划分为呼市一环东路的主要目的是为了合理分担兴安北路的交通压力。
其他黑色实线为本次研究的“八横八纵”主干路位于二环路以内的路段。
本次对呼市内环路（一环路）内的道路交通概念组织优化还包括区域内的所有小街巷，具体小街巷的路网布局见下图所示。
为了更加详细的对环路内的交通进行有效的组织，本次将区域分为六个交通小区，每个交通小区主要一点主干路为划分边界，具体小区划分结果如下图。
以上六个小区也是交通的主要吸引点，呼和浩特主要有铁路南和铁路北两个大的区域，目前铁路南北之间的交通流一大部分都必须通过与主要道路相交的交叉口，尤其是“八横八纵”相交的交叉口，“八横八纵”相交的交叉口共有43个，目前呼和浩特市交通主要拥堵的交叉口也主要集中在以上43个中的大部分，这些交叉口成了呼和浩特交通的拥堵黑点，因此，以上交叉口的交通组织和设计也是缓解交通拥堵的主要途径。
骨架路网相交的交叉口位置见下图所示。
海拉尔大街与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.1—No.6；
北垣街（车站西街）与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.7—No.12；
光明大街与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.13—No.15；
新华大街与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.16—No.22；
中山路与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.23—No.25；
乌兰察布路与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.26—No.29；
大学路与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.30—No.36；
鄂尔多斯大街与“八纵八横”相交的交叉口编号为No.37—No.43。
2现状问题描述
（1）本次研究的主干道两侧单位、小区出入口太多。
非机动车与行人对机动车干扰大。
（2）与主干道相交道路等级不匹配，如主干道与支路的交叉口过多，导致交通不畅。
例如：
昭乌达路（哲里木路）在鼓楼附近的路段。
（3）与城市主干道路交叉口，有错位交叉，多路交叉和畸形交叉。
（丁香路、丰州路、新建西街与锡林路交叉口、巴彦淖尔北路与海西街交叉口、中山路和新华大街与呼伦路的交叉口）
（4）主干道上交通标志标线及护栏的设置不合理。
如：
新华大街可以将交叉口入口处处护栏向左偏移一个车道设置左转车道，增加一个直行车道，增大交通能力。
（5）部分主干道上交叉口硬隔离和两侧分隔带设置阻碍交通的发展，使得部分道路路段和交叉口的通行能力非常低。
（6）交通信号灯控制不合理，部分路段交叉口相位和配时设置不合理，几乎全部路段都采用单点信号配时，交叉口四个进口方向的道路资源不能大道均衡利用。
（7）公交站牌设置位置不合理，港湾式停靠站不能充分的利用，目前几乎没有港湾式停靠站。
（8）大部分小街巷没有充分的利用，停车基本处于无管理状态，虽然设置了禁止停车的标志牌，但是没有停车位的疏导，车辆在路边停车很随意（如人民巷），阻碍交通。
部分小街被占用为市场，甚至直接占用人行道为百货市场（水上公园北街），严重影响市容和交通。
交通标志和交通标线缺失，路缘石破坏严重，人行道路面砖有破损，大部分小街巷绿化不足。
（9）小街巷街道过窄，部分路段街道两边建筑物低矮陈旧，局部压缩道路红线，影响市容，阻碍交通，需要拆迁，如车站东街的通达商场、三里营南街的路两侧平房等。
呼市被铁路分成了南北两块，铁路以北和铁路以南的交通流必须通过公铁立交，一环区域内的公铁立交主要有六个，分别是巴彦淖尔路与铁路立交，通道北路与铁路立交，呼伦贝尔路与铁路立交，哲里木路与铁路立交，兴安北路与铁路立交，展览馆东路与铁路立交。
立交的形式都为下穿式立交，立交下的车道为双向四车道。
而且呼市南北向的交通流目前主要集中在以上六个立交处。
以上六个互通立交的位置见下图所示。
以上六个公铁立交中，呼伦贝尔路与铁路立交、哲里木路与铁路立交、兴安北路与铁路立交、展览馆东路与铁路立交四个互通立交承担了大量的南北向交通流量。
造成了在高峰小时立交下的排队车辆非常大。
3重点优化组织的路段及交叉口
主要研究的道路为一环路内的主干路和区域内的小街巷。
主要包括通道南北路、呼伦南北路、锡林南北路、哲里木路（昭乌达路）、新华大街等主干路。
人同时包括人民巷、艺术厅南街、党委、维多利、民族集团、文化宫为中心的小街巷道路。
尤其是与铁路相交的主干路（路段），成了呼市核心区交通拥堵的症结，而且这些路段也是南北交通往来的主要路径，因此必须重点优化和分析与铁路紧邻和平行的路段。
同时，也必须加强商业核心区和主要客流集散点的路段交通组织和优化方案的设计。
另外，造成交通拥堵的主要原因之一（85%的原因）就是交叉口的交通拥堵和延误。
目前，呼市一环路内的交叉口市呼和浩特核心区的主要症结，也是造成交通拥堵的黑点。
经过初步分析和对以往资料的统计，最后确定一环路内的大部分交叉口拥堵黑点。
具体交通节点位置如下图所示。
呼市骨架路网核心节点位置图
交叉口编号与相交道路对应关系表
交叉口编号
相交道路
交叉口编号
相交道路
1
海拉尔大街
巴彦淖尔路
23
中山路
石羊桥路
2
海拉尔大街
通道北路
24
中山路
锡林郭勒南路
3
海拉尔大街
呼伦贝尔北路
25
中山路
呼伦贝尔南路
4
海拉尔大街
哲里木路
26
乌兰察布路
呼伦贝尔南路
5
海拉尔大街
兴安北路
27
乌兰察布路
昭乌达路
6
海拉尔大街
展览馆东路
28
乌兰察布路
兴安南路
7
车站西街
通道北路
29
乌兰察布路
展览馆东路
8
车站东街
锡林郭勒北路
30
大学路
通道南路
9
车站东街
呼伦贝尔北路
31
大学路
石羊桥路
10
北垣街
哲里木路
32
大学路
锡林郭勒南路
11
北垣街
兴安北路
33
大学路
呼伦贝尔南路
12
北垣街
展览馆东路
34
大学路
昭乌达路
13
光明大街
巴彦淖尔路
35
大学路
兴安南路
14
光明大街
通道北路
36
大学路
展览馆东路
15
光明大街
锡林郭勒北路
37
鄂尔多斯大街
通道南路
16
新华大街
巴彦淖尔路
38
鄂尔多斯大街
石羊桥路
17
新华大街
通道北路
39
鄂尔多斯大街
锡林郭勒南路
18
新华大街
锡林郭勒北路
40
鄂尔多斯大街
呼伦贝尔南路
19
新华大街
呼伦贝尔北路
41
鄂尔多斯大街
昭乌达路
20
新华大街
哲里木路
42
鄂尔多斯大街
兴安南路
21
新华大街
兴安北路
43
鄂尔多斯大街
展览馆东路
22
新华大街
展览馆东路
4研究范围内交通组织优化的主要原则和设计要求
呼和浩特市主干路道路交通组织优化的主体思路和方法是：
（1）关键节点提出平面立交设计理念
主要是通过利用道路微循环系统减轻主要拥堵交叉口的交通压力。
在交通拥堵的交叉减少转弯车辆的影响，将转弯车辆有效的分流道交叉口周边的微循环支路上。
（2）对骨架道路（也包括主要道路）和交叉口的交通信息进行实时的提示
通过路段和交叉口的交通流拥挤程度方面的信息提示，可以有效的指导出行者选择出行阻抗最小的路段和交叉口。
这就要求呼和浩特道路系统引入一套全新的道路信息提示系统，在距离交叉口的一定距离必须设置动态信息提示标志，可以提示驾驶员在进入交叉口前就可以掌握交叉口和前方路段的拥堵状况，以做出路线的重新选择，这样可以有效的减少交通拥堵的恶化。
该系统实施在呼市目前是非常必要和及时的，尤其是可以结合交通量的动态信息，对道路交通进行有效的疏散有着很大的意义。
交通信息提示标志见下图所示。
（3）具体组织呼和浩特内环路（一环路）内的交通组织优化的主要原则为：
疏散、打通、分流。
疏散：
主要是针对非常拥挤的交叉口和大型客流集散点（如车站、大型商业网点）的疏散。
一环路内的主要集散点有呼市火车站，维多利及海亮周边购物广场，内蒙古医院，内蒙古附属医院，党政行政办公区域，部分大型的公园（主要是针对周末客流特点来分析的）
打通：
主要是打通部分关键的道路和路段；该原则主要是针对新建的大型项目周边的主要道路。
如果这些道路对道路和交叉口的交通影响非常大，那么必须尽快打通这些道路，具体打通的道路见后面内容。
分流：
主要是针对非常拥挤的道路和交叉口，利用与其平行的道路（次干路和支路）进行交通的有效分流，这也是本次对一环路内道路交通组织和优化的主要思想。
在具体分析时，主要从利用小支路开辟主要交叉口的右转和左转车流（让左转车辆经过前方掉头进行左转）；同时还可以通过部分路段的单向行驶，部分交叉口的禁止左转和对一些车辆的限制等措施来实施。
5研究范围内交通组织优化方案
组织方案主要以各条道路为研究对象，从主要交叉口、重点路段、以及与“八纵八横”主干线相交和平行的小街巷进行入手分析。
5.1海拉尔大街及与其相交的交叉口
海拉尔大街是呼市东西向的主要道路之一，该道路承担了呼市东西方向大量的交通流，尤其是随着呼市东站的投入使用，海拉尔大街成了通往呼市东站的主要道路，该道路将来的交通压力将非常大，因此该道路的畅通与否将直接影响到呼市东站客流吸引的交通运行效果。
由于时间较短，本次对海拉尔大街主要从中观和微观角度进行概念设计的一些思想和大致的方案。
★海拉尔大街与呼伦贝尔路交叉口（编号No.2）：
利用公主府街和八一路分流该交叉口北进口右转车流（由北向西的车流）。
由南向西禁左（通过公主府街和八一路来完成），这样可以使的该交叉口的信号周期缩短，以提高南北向和东西方向的通行能力。
尤其可以提高海拉尔大街的绿灯时间，这样可以大大提高海拉尔大街在该交叉口的通行能力。
注意：
必须要求海拉尔大街在八一路南口出中央封闭。
具体交通组织见下图所示。
★海拉尔大街与兴安北路交叉口（编号No.5）：
该交叉口北进口以北可以利用支路开设右转车辆的分流（这两条
No.2海拉尔大街与呼伦贝尔路交叉口
No.5海拉尔大街与兴安北路交叉口
小支路为大鸭梨对面的百益巷和长城小区东侧的海天巷）；局部交通组织如上图所示。
海拉尔大街与兴安北路交叉口：
东西进出口都对机非隔离带进行压缩设计，这样可以增加进出口的车道数，可以提高交叉口的通行能力。
具体交叉口的渠化见附图所示。
交叉口南进口最多留有一处开口，该开口设置在交通指挥中心东门，本次设计建议该出口封闭，在交叉口设置一个掉头标志即可。
海拉尔大街位于兴安路至丽苑阳光城南门段，中央开口太多，造成车流经常拥堵，本次建议保留一个开口，开口设置在丽苑阳光城东侧60米处，要远离该小区的南门，这样可以避免该小区出来的车辆左转到海拉尔大街上。
另外在华晨大酒店前设置一个开口。
具体路段交通组织见下图所示。
★海拉尔大街与展览馆东路交叉口（编号No.6）：
海拉尔大街与展东路交叉口需要设计一下，必须加大还交叉口南进口的车道。
有呼市路网规划图可以看出，将来该交叉口周边没有可以分流的道路。
因此该交叉必须加宽，具体按照城市主次干路相交的进出口来规划和设计。
该交叉周边路网规划见下图所示。
5.2北垣街（车站东西街）及与其相交的交叉口
车站东街（位于车站和呼伦贝尔路段）必须加强公交停靠站的设置，建议设置港湾式公交停靠站。
该路段缺少行人过街设施，建议封闭道路中央，设计两处行人过街设施。
其中一处必须设置在车站前的车站东路上。
建议利用车站广场（车站前）的一小部分设置一处公交停靠枢纽，将车站南及车站东侧的进站公交车流有效的合并起来，以减轻路段的交通压力。
5.3新华大街路段及与其相交的交叉口交通组织设计
★新华大街与通道南路交叉口（编号No.17）：
该交叉口东进口和西进口都禁止左转（分时段）。
东进口的左转车流先直行，然后在西出口的适当位置（要结合排队长度确定）设置掉头然后右转。
西进口的左转车流先右转到通道南路上，然后在通道南路附属医院住院部西口设置掉头然后直行即可（同时在光明大街南出口处也可以设置一处掉头标志，以避免通道南路北进口排队长度大于230米的情形）。
这样可以减少交叉口的信号周期，提高新华大街东西和西东方向的通行能力。
该交叉口东进口工作日（左）和周末（右）的交通流如下图所示。
具体交叉口优化后的交通组织见下图所示。
★新华大街（通道南路与文化宫路）段的交通组织
新华大街（通道南路——文化宫路之间的路段）交通组织比较混乱，该路段北侧是内蒙古附属医院的南门，与医院南门斜对有一个居住小区的出入口，这两个门口与新华大街形成了两个丁字路口，具体位置见下图。
目前的交通运行结果见下图所示。
通过目前的交通调查和分析，该路段的横向机动车左转和掉头对新华大街（通道南路至文化宫街路段）的路段直行交通影响非常大，医院南门前进出车辆使得该路段的交通非常混乱，通行能力大大下降。
其次南门前有一处公交停靠站点，该停靠站在新华大街两侧对称设置，经过现场的调研，公交的停靠对路段的交通也影响较大，当公交进入车站时，基本都占用一条机动车道，使得路段机动车道通行能力（单向）比其他路段少一条，而该路段的人行道较宽，建议该路段实行人非共板，这样可以在该路段利用非机动车道开辟公交港湾停靠站，长度按照70米设计（至少可以同时停靠4辆公交车），调查显示该公交停靠站平均40秒-1分钟进入一辆公交车。
该路段建议行人和非机动车共面，公交车可以利用部分非机动道开辟港湾停靠站，可以提高路段的通行能力。
具体位置见下图所示。
该路段的交通组织为：
中央隔离，禁止车流左转进入医院，禁止医院车流左转进入新华大街。
这两个丁字路口最大保留一个出入口，其他都进行中央栅栏封闭。
★新华大街与锡林郭勒路交叉口（编号No.18）及周边路段交通组织
该路口是呼市中心区的非常重要的节点之一，该节点的交通运行效果将直接影响到新华大街和锡林郭勒南路的服务水平。
本次设计的主要思路是：
尽可能的控制通过该交叉口的交通流，主要是要利用文化宫街、新华广场西侧道路（国际酒店东侧）、乌兰恰特西（东）街和人民路等微循环支路来缓解交通压力。
利用新华广场西侧道路（国际酒店东侧）、乌兰恰特西（东）街分担部分该交叉口西进口的直行车流和右转车流，这样可以提高西进口的通行能力，减少排队长度（延误可以减少20-30%）。
同时提高人民路的等级，使其发展到次干路的功能（地质局南北街以南的路段需要拓宽），该路段目前的通行能力非常低，主要原因是路边停车非常严重。
该道路部分路段需要拆迁并购加宽道路，这样才可以发挥到次干路的作用。
目前该路段的交通运行效果见下图所示。
同时在适当时段要依靠人民路来分担新华大街东向南的左转车流，该交叉口北进口禁左，左转车流先直行通过交叉口，然后右转到乌兰恰特西街，再右转到广场西路上，以实现左转的意图。
人民路要以30m红线为基准拓宽，这样可以有效缓解锡林郭勒南路和中山路的交通压力（具体效果可以通过交通仿真来分析）。
No.18交叉口东进口分时段禁左（左转用虚线画）、南进口禁左（主要二条渠道左转：
一是通过乌兰恰特东街，迎宾街再左转到新华大街向西。
二是在乌兰恰特街与锡林郭勒路南进口左转到乌兰恰特西街，一直向西行驶，然后通过新华广场西侧道路和文化宫路逐步将车流分流道新华大街上）。
建议新华广场西侧的公交车站调整并重新设计，该交叉口（新华大街与锡林郭勒南路）的南出口就是一个公交停靠站。
具体公交站点位置见下图所示。
★新华大街与哲里木路交叉口（桥下）（编号No.20）及周边路段交通组织
桥下北南方向的交通问题比较严重，主要原因：
首先，北进口以北路段出入口太多（有曙光街、苏虎街和建设街），尤其是苏虎街和建设街的进出车流对该路段和交叉口（北进口）的车流影响极大；其次，公交停靠站对路段的交通影响也非常大，该路段最大可以实现机动车两个车道，但是有公交的停靠影响，使得最大可以发挥一条车道的功能，而这条车道要承担直行和右转的车流，压力极大，有时由于公交的影响，公交车站以北的车流处于停滞状态，因此必须加强进出口和公交停靠站的设计。
基于以上原因，本次主要从小街巷微循环系统和公交通停靠站两个方面来进行设计。
具体如下：
北进口利用苏虎街、建设街、总局街和财神庙街来完成北向西的右转，同时要对苏虎街和建设街实行单向（东向西）交通控制。
东进口利用正白二甲街、北马神庙街、家庙街和青城巷来分流东进口的右转车流，部分左转车流也可以通过该微循环来实现（主要是通过青城巷与哲里木路交叉口的东向南左转来完成，可以直接上桥，尤其是在桥下东进口严重堵塞并饱和的时刻，这条路径非常有效）。
元贞永巷由西向东必须实行单向交通，并利用路侧开辟部分临时停车位。
新华大街以南的微循环系统设计见下图所示。
立交桥周边详细组织见附图。
★新华大街与兴安北路交叉口（编号No.21）及周边路段交通组织
该交叉口东进口禁左，从新华大街右转到东护城河北街，然后右转到光华街，再右转到兴安北路直行即可。
北进口也禁左，主要运行方式为：
从兴安北路右转到印刷厂北巷，然后右转到东护城河南街，在右转到新华大街即可。
同时，东进口主要通过内蒙古艺校东侧的十四中西巷和光华街来完成东进口的右转车流。
南进口左转主要通过光华街交叉口处来完成（南进口的左转要以实际的交通流量实时调整）交叉口的交通组织见下图所示。
为了有效的对交通流进行引导，必须在该交叉口以东250米（初步分析的距离）处设置动态指路信息标志，其他骨架道路相交的交叉口前都必须设置动态信息指示标志。
标志的大致形式见下图所示。
★新华大街（兴安北路—展览馆东路）路段交通组织
新华大街作为呼市的主要通道，沿线很少考虑行人过街设施。
目前部分路段和交叉口的通行能力非常低，造成通行能力较低主要原因之一就是路段行人和非机动车对交通流的影响，尤其是兴安北路以东，一直到展览馆东路，这一路段的通行能力非常低，在高峰小时排队车辆长度可达150米，很多车流要三次或者多次排队才可以通过交叉口。
建议新华大街（位于十四中西巷与展东路之间）设置2处行人过街设施，设施的设置如果考虑未来年地铁站点的话，最好考虑设置地下通道，这样可以将地下通道与地铁站点做到无缝对接。
如果地下通道的可行性不大，主要推荐天桥，同时要对人车进行平面分离。
因为该路段部分地段行人和非机动车横向干扰太大，对道路交通造成了很大的影响。
同时对新华大街兴安南路以东段实现信号绿波控制。
天桥位置见第五部分的图所示。
5.4中山路路段及与其相交的交叉口交通组织设计
中山路上最核心的位置就是四毛路口（中山路与锡林郭勒南路交叉口），该交叉口目前是呼市最拥堵的路口之一，必须对该交叉口及周边路段进行交通组织设计。
为了更加清楚的将该交叉口的交通运行情况表现出了，本次对其进行了微观仿真，主要从有无行人影响、有无右转分流的情况进行了仿真，具体的仿真效果见下图所示。
通过仿真可以发现，该交叉口的交通拥堵主要是由于行人的干扰造成的，必须实现人车分流，是解决该交叉口的主要措施。
该处必须设置行人过街设施（地下通道或者天桥）。
人民巷的进出交通对锡林郭勒南路南进口的交通影响也非常的大，具体仿真见上图所示。
随着该交叉口四周项目的建成，该交叉口的交通拥堵将非常严重，必须减少与主干路相交支路的干扰，必须对人民巷实施单向交通（由西向东单向行驶）。
利用人民巷和团结巷（团结巷北口禁止左转，也就是说中山路在团结巷路口中央封闭）分流锡林郭勒南路南进口右转。
中山西路西进口右转车流较大，而西进口没有进行交叉口拓宽改造，因此必须尽快建设海亮一期项目以南（海亮酒店南门以南的道路（海亮一路）建设，这样利用新建的道路有效分流中山路西进口右转到锡林郭勒南路的车流。
同时可以实现锡林郭勒南路北进口禁止左转，左转车流可以直行到新建道路（海亮一路）上，这样就由锡林郭勒南路、中山路和海亮一路形成了一个逆时针的微循环道路系统，可以将该处北进口左转车流按照逆时针的方式不间断的循环起来。
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