船舶涂料涂装工艺研究.docx
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船舶涂料涂装工艺研究
船舶涂料涂装工艺研究
第一章绪论
涂装防蚀技术直接关系到船舶的使用寿命和装饰效果，已成为造船、修船的重点工艺技术之一。
船舶涂装工作量和成本在船舶建造的总工时、总成本中均占有较大的比重，船舶涂装的技术进步是缩短造船周期，提高经济效益的一项重要措施。
从本世纪80年代初开始，我国的造船工业出现了历史性的转折。
以承接建造各种类型的出口船舶为契机，国外先进的造船技术和造船生产管理模式不断得到引进、消化、吸收，中国的造船工业开始了腾飞。
这对我国的船舶涂料和船舶涂装带来了巨大的推动作用。
在船舶涂料方面，国外各种新型的高性能涂料不断得到应用，国内相应的涂料品种相继诞生，国产船舶涂料在档次、质量、产量以及销售服务等方面都有巨大的长进。
在船舶涂装方面，各种新技术、新装备、新工艺、新的生产管理模式不断地改造和取代陈旧、落后的旧事物、旧习惯，使国产船舶在涂装技术和涂装质量方面达到或接近国外先进水平。
通常，人们将涂料的涂覆称为涂装。
为使涂料良好地附着于被涂的表面，则需对被涂表面进行认真的表面处理。
目前，造船界将船舶的涂料涂覆和涂覆前的表面处理统称为船舶涂料涂装工艺。
第二章船舶涂料概述
涂装于船舶内外各部位、以延长船舶使用寿命和满足船舶的特种要求的各种涂料统称为船舶涂料或通常称之为船舶漆。
由于船舶涂装有其自身的特点，因此船舶涂料也应具备一定的特性。
①船舶的庞大决定了船舶涂料必须能在常温下干燥。
需要加热烘干的涂料就不适合作为船舶涂料。
②船舶涂料的施工面积大，因此涂料应适合于高压无气喷涂作业。
③船舶的某些区域施工比较困难，因此希望一次涂装能达到较高的膜厚，故往往需要厚膜型涂料。
④船舶的水下部位往往需要进行阴极保护，因此，用于船体水下部位的涂料需要有较好的耐电位性、耐碱性。
以油为原料或以油改性的涂料易产生皂化作用，不适合制造水线以下用的涂料。
⑤船舶从防火安全角度出发，要求机舱内部、上层建筑内部的涂料不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟。
因此，硝基漆、氯化橡胶漆均不适宜作为船舶内装饰涂料。
§船舶漆的分类
船舶漆可根据其基料类型、使用部位、作用特点、施工方式等不同方法进行分类。
目前比较通用的分类是按使用部位分类，详见表2-1所示。
表2-1船舶漆分类情况
名称
涂料类型
备注
车间底漆
1．磷化底漆（聚乙烯醇缩丁醛树脂）
2．环氧富锌底漆
3．环氧铁红底漆
4．无机硅酸锌底漆
水
线
以
下
涂
料
船底防锈漆
1．沥青船底防锈漆
2．氯化橡胶类船底防锈漆
3．乙烯树脂类船底防锈漆（氯醋三元共聚树脂）
4．环氧沥青船底防锈漆
2.、3.两项常以沥青改性
船底防污漆
1．溶解型（沥青、松香、氧化亚铜）
2．接触型（氯化橡胶、乙烯树脂、丙烯酸树脂与氧化亚铜）
3．扩散型（氯化橡胶、乙烯树脂、丙烯酸树脂与松香、有机锡）
4．自抛光型（有机锡高聚物或无锡高聚物）
水
线
以
上
涂
料
船用防锈漆
1．红丹防锈漆（油基、醇酸树脂、酚醛树脂、环氧酯）
2．铁红防锈漆（醇酸树脂、酚醛树脂、环氧酯）
3．云铁防锈漆（油基、酚醛树脂、环氧树脂、环氧酯）
4．铬酸盐防锈漆（油基、醇酸树脂、环氧酯、酚醛树脂）
2．项常加入铝粉
水线漆
1．酚醛水线漆
2．氯化橡胶水线漆
3．丙烯酸树脂水线漆
4．环氧水线漆
5．乙烯树脂水线漆
6．水线防污漆（接触型、扩散型、自抛光型）
3．项常以氯化橡胶改性
船壳漆
1．醇酸船壳漆
2．氯化橡胶船壳漆
3．丙烯酸树脂船壳漆
4．聚酯树脂船壳漆
5．乙烯树脂船壳漆
6．环氧树脂船壳漆
船壳漆主要用于船舶干舷，上层建筑外部和室外船装件
6．项常生产环氧酯船壳漆
名称
涂料类型
备注
水
线
以
上
涂
料
甲板漆
1．醇酸、酚醛甲板漆
2．氯化橡胶甲板漆
3．环氧甲板漆
4．甲板防滑漆
货舱漆
1．银舱漆（油基、醇酸树脂与铝粉）
2．氯化橡胶货舱漆
3．环氧货舱漆
4．环氧沥青漆
4．项常用于货/压载水舱
4．项用于谷物舱时应采用漂白型环氧沥青漆
舱室面漆
1．油基调合漆
2．醇酸磁漆
用于机舱，上层建筑内部
液
舱
涂
料
压载水舱涂料
1．沥青漆
2．环氧沥青漆
饮水舱涂料
1．漆酚树脂漆
2．纯环氧树脂漆
液
舱
涂
料
油舱漆
1．石油树脂漆
2．环氧沥青漆
3．环氧树脂漆
4．聚氨酯树脂漆
5．无机锌涂料
1．适用于燃油舱
2．适用于原油船货油舱
3．常以酚醛树脂改性
3．、4．、5．适用于成品油船货油舱
其他涂料
耐热漆、耐酸漆、阻尼涂料、屏蔽涂料等
此外，根据其基料类型的不同，船舶涂料还划分为常规涂料和高性能涂料两类。
以沥青、油脂类、醇酸树脂、酚醛树脂及一些天然树脂为基料的船舶涂料，是早期发展和应用的涂料，称之为常规涂料。
而以各种耐水性好、耐化学性好的合成树脂为基料，多数制成厚膜型的船舶涂料，是近年来不断发展和日益广泛获得应用的涂料，称之为高性能涂料。
§船舶各主要部位对涂料的要求
船舶的各部位处于不同的腐蚀环境之中，亦遭受外界的不同的作用，因此对涂料的性能要求也各不相同。
2.2.1船底区
船底区长期浸泡于海水之中，受到海水的电化学腐蚀和海水的冲刷作用，当船舶停泊于海港时，还会受到海生物污损的威胁。
此外，船舶通常还采用牺牲阳极或外加电流方式进行阴极保护，整个船体水下区域将成为阴极，会因过量的OH-离子呈现碱性。
因此，船底区所用的涂料必须具有良好的耐水性、耐碱性、耐磨性，其外层涂料还应具有防止海生物附着的防污性。
水线区
水线区常处于海水的浸泡、冲刷以及日光暴晒的干湿交替状态，即处于飞溅区这一特殊腐蚀环境，因此使用于水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，涂层应具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击，当船舶采用阴极保护时还要求涂料有良好的耐碱性。
大气曝露区
船舶的干舷、上层建筑外部、露天甲板与甲板舾装件等处于海洋大气暴露区，这些部位长年累月地处于含盐的潮湿的海洋大气中，又经常受到日光暴晒，有时还受到海浪冲击，此要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能。
于上述部位属于船舶外观上的主要部位，因此其面层涂料还需要良好的保色性和保光性。
液舱
船舶内部的液舱主要有压载水舱、饮水舱、燃油舱、滑油舱和油船的货油舱等。
压载水舱长期处于海水压载和空载的干湿交替状态，环境湿热、盐分高、密不通风、条件相当恶劣，而且维修十分困难，要求涂料有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和卓越的抗腐蚀性能。
饮水舱（包括淡水舱）长期存放饮淡水，要求涂料有良好的耐水性。
由于饮水直接关系到人体的健康，故饮水舱涂料必须绝对保证不会污染水质，为此必须经有关卫生当局的认可。
燃油舱、滑油舱长期存放燃滑油，一般不易受到腐蚀，故可以不涂装，但在投油封舱以前必须清洁表面，涂以相应的油类保护。
为减轻封舱前的表面清理工作，往往在分段阶段燃滑油舱表面经二次除锈以后以石油树脂漆或车间底漆保护。
循环滑油舱为确保滑油的品质，常采用环氧树脂类耐油涂料进行保护。
油船的货油舱一般要经受（装载）油和海水（压载）交替装载，因此保护涂料即要有良好的耐油性，又要有优良的耐水性和耐交替装载的性能。
机舱、泵舱
机舱、泵舱为船舶主要工作场所，室内温度较一般舱室内部为高。
机、泵舱的舱顶、舱壁涂料要求不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟，故选用的品种需要获得船检部门的许可。
机、泵舱底部经常积聚油和水，因此要求涂料有良好的耐油性和耐水性。
房舱
房舱内装饰一般已不采用涂料，但在绝缘层下和里子板内部仍需涂装防锈涂料。
有些工作舱室、贮藏室、卫生处所则需要用涂料保护和装饰。
用于房舱内的涂料应有良好的防锈性能，表面涂料应具良好的装饰性。
为了防火安全，涂料应不易燃烧，且一旦燃烧时也不会放出过量的烟，故同样选用的品种需要获得船检部门的许可。
§船舶涂料的发展方向
船舶的除锈涂装作业贯穿于整个造船工程的始终，而在造船的诸工种中，除锈涂装作业的工作条件最为恶劣，作业危险性也最大。
据有关部门统计，一般船舶的涂装作业所耗费的工时数约占船舶建造总工时的12%～15%，特种船（如成品油船）甚至超过20%。
如何从改进涂料本身的性能着手，进而降低除锈涂装作业的工作时间和工作强度，降低涂料对人体的危害和对环境的污染，提高作业的安全性等成为当前船舶涂料研究发展的重要课题。
下面为据国际上一些著名的船舶涂料厂商最近发布的信息和介绍的资料表明的当今船舶涂料的发展方向。
①提高车间底漆的耐热性，旨在大幅度降低焊接、切割和火工校正时车间底漆的烧损范围，进而降低二次除锈的工作量。
目前已有许多厂商开发出最新一代的耐高温无机锌车间底漆，比以往无机锌车间底漆只能耐400℃高温的耐热性大大提高一步，能够达到耐800℃甚至1000℃的高温。
这种车间底漆已在劳动力紧张、劳动力价格昂贵的某些造船国家中获得广泛使用。
②发展低表面处理要求的防锈底漆，使防锈底漆对钢材基底表面处理的要求从通常的ISOSa2～级和St3级降低为ISOSt2级甚至以下的程度，从而大大降低二次除锈的工作量。
目前国外已经推出的低表面处理要求的底漆有环氧型、环氧酯型、环氧沥青型等多种品种，其应用范围正逐步扩大。
③发展配套性广的防锈底漆（俗称万能型防锈底漆），旨在使船舶涂层配套系统简略化，即不论船舶的何种部位，不论其中间漆和面漆采用何种类型的涂料，都可采用同一种防锈底漆。
不仅如此，有的涂料厂商推出的万能型底漆在旧船维修时能覆涂在绝大多数的旧涂层上面，这可大大减少修船涂装表面处理的工作量。
④发展厚膜型、超厚膜型涂料，旨在减少涂装次数。
这对于结构复杂、工作条件恶劣的液舱具有特别重要的意义。
不少涂料厂商已开发了一次涂装可达500µm以上干膜厚度的液舱涂料，甚至已开发了一次涂装可达2000µm以上的船舶和海洋工程重防腐蚀应用的环氧系涂料。
⑤开发速干性涂料，旨在缩短涂料固化、干燥时间，进而缩短造船周期。
尤其是在冬季，环氧化、环氧沥青系这两类船舶上大量应用的涂料，往往在气温低于5℃时难以干燥和固化，甚至经过2～3天后涂层表面难以达到人在其表面能够行走的程度，这对造船厂来说是一种很大威胁，造船周期不得不为此延长。
速干型的环氧涂料和环氧沥青涂料可使涂料干燥时间缩短到24小时甚至更短的时间（在冬季条件下）以内。
国外已有在5℃条件下能在8小时左右达到初步固化（能在上面行走）的速干型环氧沥青涂料。
⑥发展不含有机锡的自抛光防污涂料，旨在防止有机锡化合物对港湾和海洋的污染。
目前不少厂商开发的无锡自抛光防污漆已具有3年的防污能力，个别厂商已经开发了具有5年防污能力的无锡自抛光污漆，正在向实用化方面迈进。
⑦发展无溶剂或水性防锈涂料，旨在减少有机溶剂对大气的污染，杜绝爆炸、火灾的危险性。
这对于工作环境复杂的机舱、结构复杂且通风困难的液舱具有特别重要的意义。
⑧发展低毒、无毒涂料，如采用古马隆树脂代替煤焦沥青的漂白环氧沥青涂料，可免除煤焦沥青对人体的危害；采用新型低毒、无毒颜料取代铝、铬系重金属颜料，这对人体健康和环境保护均有很大意义。
另外，为了进一步提高涂料的防蚀性能、美化性能和施工时的方便性，世界各国涂料厂商正逐步推出一些高性能的涂料，如：
①超厚膜型环氧玻璃鳞片重防腐蚀涂料；
②高耐候性、高光泽的氟素涂料、有机硅醇酸涂料、有机硅丙烯酸树脂涂料；
③湿润面涂装涂料；
④水中涂装涂料；
⑤防结冰涂料等。
总之，当今船舶涂料发展的方向乃是高效、省力、合理、低毒、安全。
随着造船事业发展，将不断研制出新型的船舶涂料。
第三章船舶涂装前的表面处理与二次除锈
船舶建造过程中的分段、分段合拢、舾装件等在涂装前必须再次进行表面处理。
这相对于钢材原材料预处理来说是再一次除锈，在造船涂装工程中称为“二次除锈”。
在二次除锈时，车间底漆或原来已有的涂层虽然没有损伤，但不免受到各种污染，其表面需要进行涂装的话，则应进行相应的清洁处理，这称之为“涂装前的表面清理”。
§二次除锈的方式
在现代造船中，低效落后的手工工具铲刮的除锈方式已趋淘汰，只是在修船除锈中还被局部保留着。
新造船的二次除锈通常采用喷射磨料（喷丸或喷砂）处理和动力工具打磨处理两种方式。
喷射磨料处理方式的效率高、质量好,但需要一整套设备。
而动力工具打磨处理方式，则具有工具轻巧、灵活方便、应变能力强等特点，但处理速度较喷射磨料处理为低，处理后表面粗糙度较小，不适合一些特殊的高性能涂料的施工。
因此，造船厂需根据船舶涂层配套的特点和工厂设备劳力负荷的实际情况统一平衡，将两种除锈方式有机结合，相互补充，做到质量、周期、效益统筹兼顾。
喷射磨料处理
喷射磨料处理通常分为喷丸处理和喷砂处理两类。
喷丸处理的磨料一般为钢丸、铁丸、钢丝段、棱角钢砂等。
喷砂处理的磨料有河砂、石英砂、熔铜矿渣砂（俗称铜砂矿）等。
由于喷石英砂易使操作工人得矽肺病，故一般都禁止使用。
喷丸处理一般都在磨料能够回收的喷丸房内进行，故适合于分段的二次除锈。
喷砂处理的磨料大多不回收，因此可在室内进行分段二次除锈，也可在室外现场进行区域涂装前的二次除锈。
成品油船货油舱的特殊涂装工程，均采用舱内喷砂处理。
喷丸处理和喷砂处理采用的设备都一样，两者的区别仅在于使用的磨料不同。
动力工具打磨处理
动力工具打磨处理，是指采用各种风动或电动的除锈工具，依靠动力马达高速旋转或往复运动带动打磨器具（砂轮、砂纸盘、钢丝刷盘、气铲等）磨削或打击需要涂装的表面，达到清除铁锈及其他杂物的一种机械清理方式。
动力工具体积较小，重量较轻，便于个人携带和操作，应变能力较强。
与陈旧的手工工具敲铲除锈质量相比，动力工具打磨处理具有除锈质量好，生产效率高的优点。
然而，这种除锈方式毕竟属于人工操作的半机械化作业，比喷射磨料处理的生产效率低、除锈质量差、表面粗糙度小，所以受到一定的限制，特别是对于一些特殊高性能涂料，动力工具打磨处理不能适合涂料对表面处理的质量要求。
动力工具的动力源有气动和电动两种。
电动工具的能源供应方便，但在船厂为防止漏电引起触电事故，一般均使用气动工具。
为有效发挥工具能力，压缩空气的压力应大于。
其他方式
除了喷射磨料处理和动力工具打磨处理两种主要方式以外，二次除锈还有许多方式，现分述如下。
（一）真空喷丸（砂）处理
真空喷丸（砂）处理需要专用的真空喷丸（砂）机。
真空喷丸（砂）机由磨料室、真空回收室、真空引射器、喷枪及锥形罩和吸丸软管等组成。
真空喷丸（砂）处理是利用压缩空气引射，将真空室内空气抽去，使与真空室相连的吸丸管与喷枪锥形罩内产生负压差，从而将喷枪内喷出的磨料和除下的铁锈一起吸入真空器内。
真空喷丸（砂）处理最大的优点是不污染环境，尤其是在船舶舾装阶段，一般喷砂处理不仅要影响其他工种的作业，而且对已经安装好的机械、仪表会带来损害，采用真空喷砂就无这些顾虑。
但是，真空喷丸（砂）效率较低，对于凹凸不平的表面和角落则难以回收磨料和尘埃。
（二）湿式喷砂处理
湿式喷砂处理是一种（二次）除锈的新技术，在磨料（砂）中添加一部分水，以全湿的磨料喷射到被处理的表面，可有效地除去氧化皮、锈蚀、旧涂层等。
其优点是可大大减小喷砂现场的尘埃飞扬，有益于环境保护和操作者的健康。
湿式喷砂处理后，钢材表面呈潮湿状态，易产生返锈现象，故在水中应添加一定量的缓蚀剂（约水量的1%）。
湿式喷砂处理设备，可利用一般喷砂设备改装，空气压力应在～，水的消耗量为5～60L/h，根据被处理表面的原始状态和清理等级要求，其清理速度为10～16m2/h。
（三）水（磨料）喷射处理
水（磨料）喷射处理也是一种（二次）除锈的新技术，是利用夹带磨料（砂）的水，在—的空气压力下喷射到被处理的表面，能有效地除去氧化皮、锈蚀、旧涂层等。
其优点不仅可大大减少喷砂现场的尘埃飞扬，有益于环境保护和操作者的健康，还能避免磨料与金属打击时产生火花，有利于安全作业。
此外，水（磨料）喷射处理时可同时除去被处理表面水溶性盐类，在修船表面处理时，可分层除去质量劣化、附着力降低涂层。
水（磨料）喷射处理可以在天气条件较差的情况下（如湿度过高）进行。
由于处理后钢板表面有大量的水存在，很易产生返锈现象，故用于喷射处理的水中应添加一定量的缓蚀剂（约水量的1%）。
水（磨料）喷射处理之后，表面将被潮湿的污砂浆污染，应趁其仍潮湿的时候即用淡水洗干净。
用于冲洗的水无疑需加入缓蚀剂，缓蚀剂的用量约为水量的5%。
冲洗后，应设法使表面尽快干燥、涂装。
由于表面干燥后，将残留一部分缓蚀剂，故涂装的底漆应能抵御少量缓蚀剂的存在而不影响质量。
水（磨料）喷射处理需专门配备设备，其表面处理的效率与湿式喷砂处理相仿。
§二次除锈的工艺要求
船舶二次除锈工作的重点部位在于焊缝区、烧损区、自然锈蚀区，此外还包括车间底漆完好区域与型钢反面、角隅边缘等作业困难区域的除锈与清理工作。
二次除锈的质量与船舶涂装质量有着不可分割的密切关系，重视船舶涂装质量首先注意二次除锈的质量。
因此，对于船舶的二次除锈作业，必须要有适当的装备和严格合理的工艺要求，才能实现有关质量标准所规定的合格的质量。
关于船舶二次除锈作业时各部位的具体工艺要求，上海六船厂联合企业标准《钢质船舶除锈涂装工作标准》（Q/—89）作出了如表3-1的规定。
表3-1船舶二次除锈工艺要求
作业
部位
作业工具
一般要求
焊缝区
a、喷丸
b、风动砂纸盘和风动钢丝刷
a、除去焊道两侧烧焦、起泡变色的涂膜及周围30-50mm范围的涂膜（底层已受热损伤）
b、除去焊道表面及两侧的黑皮、黄锈（允许残留部分痕迹）
烧损区
a、喷丸
b、风动砂纸盘和风动钢丝刷
a、除去烧焦、起泡、变色的涂膜及周围30-50mm范围的涂膜（底层已受热损伤）
b、上述区域周围25-30mm范围的涂层应成坡度（对周围涂层膜厚>50um而言）
自然锈蚀区
a、喷丸
b、风动砂纸盘和风动钢丝刷
a、除去锈蚀区及周围20-25mm范围的涂膜与黄锈（允许留下锈迹）
b、上述区域周围25-30mm范围应成坡度（对周围涂层厚度>50um而言）
车间底漆完好区
a、喷丸
b、风动砂纸盘和风动钢丝刷
A、轻度喷丸或用风动工具轻度打磨，除去原车间底漆表面的白锈（指含锌车间底漆而言）
b、轻度打毛与表面清理
型钢反面角隅边缘等作业困难区
A、喷丸
b、小型风动除锈工具
c、手工工具
尽可能除去表面黑皮与黄锈
§涂装前表面清理
二次除锈以后，涂装作业之前，为确保涂料与被涂表面之间的附着力，需要对被涂表面进行清理。
涂装前表面清理的主要工作内容为：
除水、除盐、除油、除尘以及除去其他杂物、污垢。
其工艺要求如下所示。
①除水采用布团、棉纱擦去，或用经过除去油分和水分的压缩空气吹干。
②除盐采用清水冲洗干净，然后除去水分，使表面完全干燥。
③除油用清洁的、蘸有溶剂的布团或棉纱仔细擦去。
④除尘用毛刷刷去或用压缩空气吹净。
⑤其他被涂表面的锌盐、粉笔或油漆记号，以及其他杂质均应在二次除锈作业的同时先行除去。
涂装前表面清理工作应当认真仔细进行，清理后表面的质量要求应达到如表3-2所规定的要求（表3-2选自CB/T3513-93）
表3-2船体表面清理质量要求
涂料
种类
清理项目
无机锌涂料
氯化橡胶、环氧树脂、焦油环氧、乙烯树脂涂料
常规涂料①
水分
盐分
油脂
尘埃
锌盐
气割、电焊烟尘
粉笔记号
标记漆
肉眼看不见痕迹
肉眼看不见痕迹
肉眼看不见痕迹
允许痕迹存在
允许轻微痕迹存在
允许轻微痕迹存在
允许轻微痕迹存在
允许轻微痕迹存在
肉眼看不见痕迹
肉眼看不见痕迹
允许痕迹存在
允许痕迹存在
允许痕迹存在
允许痕迹存在
允许痕迹存在
如标记漆属同类型可不必除去，否则全部除去，允许痕迹存在
肉眼看不见痕迹
肉眼看不见痕迹
允许痕迹存在
允许痕迹存在
允许痕迹存在
允许痕迹存在
基本清除
不必除去
①常规涂料包括油性涂料、油改性合成树脂涂料、沥青系涂料。
对燃油舱而言，是指石油树脂、清油等临时性保护涂料。
第四章、船舶涂装作业
§涂装方式
涂装是使涂料在被涂表面均匀成膜的工作过程。
随着涂料工业的不断发展和人们对涂层的防锈、装饰等性能要求的不断提高，涂装技术亦随之不断发展提高，涂装方式亦日趋多样化、现代化。
根据涂装工作的环境、场所、被涂物的形状、大小和涂料的性能、特点，涂装方式有刷涂、辊涂、压缩空气喷涂、高压无气喷涂、静电喷涂、浸涂、淋涂、电泳涂装、粉末喷涂等多种方式。
各种涂装方式有其特点与长处，也有一定的缺点与局限性。
在船舶涂装作业中，主要采用刷涂、辊涂、压缩空气喷涂和高压无气喷涂等方式，其中高压无气喷涂以其特别高的涂装工作效率为船舶涂装作业中应用最广的涂装方式。
上述四种船舶涂装中常用的涂装方式的特点可见表4-1所示。
表4-1各种涂装方式的特点
涂装方式
原理
特征
用途
作业环境
公害
刷涂
在刷子上沾上涂料进行涂漆
不用特别的设备，使用极为简单，但涂漆效率低，容易生成刷痕、斑点
使用很广泛，各领域中都可以使用
不会形成涂料粉尘，作业环境良好
困为不形成涂料粉尘，故无公害之虑
辊涂
在用海绵等材料制成的圆筒上沾涂料进行滚动涂漆
与刷涂相比，虽然效率高，但有漆膜表面不光滑、曲面处不能涂的缺点
使用于建筑物的外壁、内壁上
跟刷子涂漆一样，作业环境好
几乎不存在公害问题
喷涂
压
缩
空
气
喷
涂
用压缩空气使涂料雾化，同时喷到被涂物表面而形成漆膜
设备价格便宜，使用范围广，操作简单，但有雾的飞散和涂料损失多的缺点
广泛地使用，各领域中都可以使用
由压缩空气引起的涂料飞散及溶剂蒸发很多，须要水洗间等排气装置，要特别注意火花
涂料粉尘特别多，因此必须考虑周围环境，另外烟囱至少要高出屋顶，把废水排出到下水道时，必须注意不使溶剂蒸气积存起来
喷涂
无
气
喷
涂
用泵加左右的液压，从细孔喷射雾化，跟压缩空气喷涂一样形成漆膜
涂料中不含空气，雾的飞散较少，效率高，但在漆膜表面及操作方面不如压缩空气喷涂的好
适用于大量涂漆，各领域中都能使用，但小件及以装饰为重点的作业上使用起来有困难
虽比压缩空气喷涂较少，但飞散、溶剂挥发还是存在的，因此仍需要同压缩空气喷涂时一样的装置
几乎同空气喷涂一样，因此室外喷涂时，有风时粉尘会附着在汽车、晒干物上面的，故有风情况下进行室外作业时，应多加注意
刷涂
刷涂是一种最简单的手工涂装方式。
刷涂工具简单、操作方便、灵活、适应性强、应用较为普遍。
但刷涂费时也较费力，工作效率低，因而在大面积施工中往往被淘汰。
刷涂的优点在于可涂装喷涂工具难以到达的地方和喷涂难以确保膜厚的地方，如各种沟槽、泄水孔、通气孔的边缘、型钢反面和狭小区域。
在大面积喷涂前，上述部位应先刷涂1-2道。
刷涂还具有较强的渗透力，能使涂料渗透到细孔和缝隙中去。
而当被涂表面有少量潮气时，刷涂能排挤水分，使涂料较好地粘附于表面。
刷涂的另一个优点是涂料浪费少，对环境的污染也较少。
刷涂对于干性快、流平性较差的涂料不大合适，易留下明显的刷痕而影响涂层的平整性与美观。
刷涂时，使漆刷蘸有适量的涂料，分配在相当的被涂表面范围内，先横向扩展，然后纵向理顺，使涂料分布均匀。
亦可先纵向扩展，再横向理顺，循序渐进，不要遗漏。
漆刷用好后，如属物理固化涂料，可将涂料尽量排出，然后垂直悬浸在清水中，下次使用时，甩干水分即可。
如属
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