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从学世博到世博学
从“学世博”到“世博学”
作者：
《瞭望东方周刊》记者刘耿、林歆|上海报道点击：
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从“学世博”到“世博学”只用了不到10年，却要“管50年”
从申博到办博，上海用了九年时间；世博会会期的六个月，也是上海与全中国和全世界接触最亲密的一段时光。
其间的种种酸甜苦辣、得失成败，上海人心里最清楚。
如何把这些第一手的经验教训转化为可以指导未来的知识积累和财富？
在世博会行将落幕之时，“世博学”在上海应运诞生。
“世博学”的主要倡导者之一，是上海博物馆馆长兼上海世博会主题演绎总策划师陈燮君，他同时也是上海市新学科研究会会长。
8月12日，陈燮君在静安区图书馆开了一个讲座---“世博会与上海城市文化”。
10月5日，世博会接近尾声之时，陈燮君在上海图书馆再开一讲---“世博学与上海城市文化”。
从“会”到“学”，一字之差，一门新的学问诞生，其论著《世博学》也将在世博后面世。
“世博会的灵魂就是创新”
陈燮君是第一个写《世博学》的，却不是第一个提出“世博学”的。
今年3月14日，媒体人曹景行和上海世博会执委会副主任周汉民参加两会特别节目《做客中央台》。
曹景行第一次提出了这个概念，他问周汉民：
“你会开一门世博学吗？
”博士生导师周汉民答：
“世博学不敢当，但至少可以在教学中渗透国际观。
”
9月8日，上海市新学科研究会在世博园城市足迹馆召开年会。
会员们在头脑风暴中碰撞出创立“世博学”的建议，而陈燮君此时已经动笔写《世博学》了。
此后，社会学家邓伟志撰文《世博孕育新学科，要设立“世博学”》刊登于《新民晚报》---在世博会行近尾声时，要为八年筹办经验、六个月紧锣密鼓的展期做个总结。
但许多人是带着质疑的心态去听陈燮君讲座的。
“由世博上升为世博学，何以可能？
何以可为？
”“是不是还应该有APEC学？
奥运学？
”
陈燮君在演讲中并没有从理论上讲解“世博学”，只用第二部分介绍了“世博学与世博展示上的方法论意义”，更多的时候，他讲的是展馆故事。
讲座听众之一、监理工程师Sandy向本刊记者讲述了听完后的感想：
“我的理解是，通过世博会的举办、获取的经验组成的学科，称之为‘世博学’。
世博会可以说是一场试验，研究这个试验的过程，将对未来中国实行怎样的管理模式提供新的思考。
”
邓伟志进一步认为，“世博学”有独立的研究对象---世界的、综合性的世博会，有自己的研究范畴---世博建筑学、世博外交学、世博经济学、世博社会学、世博美学等，也有自己的研究方法，因此已经是一门真正的“学问”。
“世博会的灵魂就是创新，包括新学科的创新。
”邓伟志说。
世博是对当下中国的启发
在邓伟志眼中，世博是座学术富矿，可以为当下中国各种问题的研究提供借鉴和启发。
他放弃了走绿色通道的权利，在世博园这座“人池”里展开各种调研，四处“乱问”。
“对我搞社会学的来讲，这是个难得的调研机会。
”
“六个月已经是一个很长的培训班了，上海世博会带动了我们的文化改革、社会改革、也带动了政治体制改革。
这几个改革将来会延续下去。
”邓伟志说。
他举例说，志愿者就是社会改革的一个重要力量。
“在我们社会在强调以人为本的时候，个人更应该强调人以社会为本。
现在，个人的社会理念太缺乏了，只追求对自己有利，这次世博会启发的不仅是中国人的全球意识，也是集体意识。
”
政治创新方面，邓伟志认为“先从小事做起”。
“有人半开玩笑说是‘上级皇上化、下级太监化’。
我有时候看不下去，只能装看不见，那么肉麻地吹捧上级，作为学者怎么可以这样。
这些将来会促进我们去反思，对我们上下级关系的改进、对政治界和文艺界关系的改进都有借鉴。
”
还有许多学者像邓伟志一样，买票进世博园，不看馆只找人搭讪。
上海大学教师刘寅斌说：
“世博是一部包括政治、经济、社会、文化、历史、科技、建筑的大百科全书。
”
上海交通大学媒体与设计学院教授刘士林也在校内“思源讲坛”做过一次“世博会与都市文化”的讲座；上海师范大学则在国内高校首创都市文化研究中心。
一时间，上海全城都在世博后热议世博、研究都市文化。
陈燮君对本刊记者说：
“在延续世博精神中弘扬上海城市精神，是具有哲学、历史学、文化学、社会学综合意义的命题。
”
上海社科院研究员屠启宇则进一步认为：
“我始终认为长三角需要一场‘文艺复兴’，世博会或可成为一个契机。
”
从“学世博”到“世博学”只用了不到10年
2001年，周汉民接到赴巴黎申博的调令时，马上给世博会申办领导小组办公室打了一个电话：
“谁可以跑来给我讲讲什么叫世博会？
”一名工作人员给他打印了几页纸，是网上的国际展览局简介和世博会简介。
周汉民带着这几页纸就上路了。
九年之后，曹景行已经建议他讲授“世博学”。
从“学世博”到“世博学”只用了不到10年，却被要求能“管50年”---汪道涵在提出办世博的想法时说过一句著名的指示：
“世博会是战略的，管50年。
”
为此，上海调度来了全城乃至全球的脑力。
上海多所高校为世博成立了专门学院，形成了独特的“学院世博”现象。
据本刊不完全统计，主要有同济大学的“世博研究中心”、上海财经大学的“世博经济研究院”、华东师范大学的“世博研究院”。
现在，上海的书店通常在一进门的推荐书位置摆放世博相关图书。
据上海市新闻出版局统计至5月的数据，世博类选题图书已经出版510种。
上海世博会在历史上第一次将图书作为特许商品列入世博局的特许产品清单，世博协调局还抛出了一个巨大的绣球---进行某些世博图书的出版招标，这些都促成了“世博书系”的繁荣。
出版社与高校遵循着同样的逻辑：
“涉博”学术、“涉博”图书，未必是好的研究对象，但一定是好项目。
不管怎样，这种经济和政治上的双重动员，调度起了上海全城的脑力，并留下了一大笔关于世博会的精神财富。
在世博会开幕前接受本刊采访时，屠启宇曾感叹：
“连本专门研究世博会的英文书都没有。
”现在，他不但可以很方便地找到，或许在不久，还能读到一本大部头的《世博学》。
■
“中国创意”成长期
作者：
《瞭望东方周刊》记者姜智鹏、特约撰稿陈霞|上海报道点击：
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世博会最终留下的不仅是成型的设计和产品，更多的是让中国的创意产业看到自身文化和技术上的不足
左边，是文艺复兴巨匠的雕塑建筑模型---大卫、土耳其圣索非亚大教堂；右边，则是古汴京城中人们熙来攘往的繁华街景。
伴随着透视效果，游客们在同一空间中穿行于东西方之间。
看到西方建筑文明与东方城市文明如此戏剧性却又和谐地融合到一起，走进世博会生命足迹馆城市发展厅的游客，每每发出由衷的赞叹声。
每当此时，华东师范大学设计学院院长魏劭农总觉得欣慰。
因为这意味着，近三年的努力没有白费。
当年，作为世博会五大主题馆中最大的一个场馆，城市足迹馆的设计投标曾吸引了十几家赫赫有名的竞标者。
其中，不但有清华大学这样的国内顶尖高校，更有不少国外的世界级设计公司。
“制作标书的冲刺阶段，通宵达旦已司空见惯。
最长的一次我们连续工作了72个小时，”魏劭农说。
城市足迹馆的设计任务最终花落华东师大。
但更让魏劭农看重的是，华东师大设计学院由此打开了将创意变成产业的大门---世博会中国馆里1/3以上的特许纪念品，都出自华东师大设计学院师生之手。
创意≠大而空
城市发展厅是设计学院主要的制作部分。
魏劭农从文艺复兴时期名画《理想的城市》和《清明上河图》中获得灵感，决定把东西方关于“城市”的理想融合在一起。
“紧扣生存与毁灭、理想与现实、理智与情感、轮回与再生四个主题，展现人类城市文明从古代到今日的历史足迹，以及对未来城市文明发展的影响与启迪，从而对世博会‘城市，让生活更美好’的主题作出回应。
”魏劭农解释说。
但设计本身之外，他更加深刻的体会是，如今中国的创意产业，已经不再只是将创意停留在大而空理念的阶段了。
在中国馆的特许纪念品中，有一把迷你扇子非常走俏。
虽然看上去只是一把小小的锦扇，其实是由U盘和读卡器拼成的。
设计者是张慧珠，一个喜欢将文件分别装在很多个U盘里、又经常丢U盘的人。
在接到特许纪念品设计任务的时候，她正好丢了个U盘。
“要是能把这些U盘合并起来，也许就不容易丢了。
”于是，U盘锦扇的创意便从她的设计图纸上诞生了。
因为既运用了中国传统的景泰蓝工艺，又有实际的用途，张慧珠的扇子成了走俏商品。
但这还不够。
接下来的工作，就是作品向产品的转化。
专门负责学生作品市场转化的华东师大设计学院工业设计专业教师定律告诉本刊记者，如今华东师大设计学院已经拥有定点联系的厂家，专门负责学生作品的市场转化。
“从设计室到郊区的工厂，光为了打样，我们就跑了三次。
”定律说，“总是拿回来给同学们仔细看过后，发现有些细节被忽略了，又得重新来过。
”
参与世博会场馆和产品的设计，对华东师大设计学院的意义就在于，“验证了以项目为核心，走产学研相结合的道路的人才培养机制的正确性。
”魏劭农说。
他认为，世博会最终留下的不仅是成型的设计和产品，更多的是让中国的创意产业看到自身在文化和技术上的不足，“也只有经过这样的实际锻炼，中国创意产业所谓的产、学、研相结合的道路，才能更有针对性。
”
创意≠高价
鼓励“中国制造”的创意产品和创意产业，其实贯穿上海世博会始终。
《2010年上海世博会特许经营工作实施细则》中，就有明确的鼓励创意产品的条款。
按照细则，世博局将按照特许产品类别，对特许产品投产品种达到一定数量的特许生产商给予相应的奖励；对初次投放市场的特许产品，给予一定批量的产品免特许权费等政策支持。
公众创意的参与也被提升到空前的高度。
2010年3月，上海市商业委员会、世博局世博特许产品经营办公室与华东师大设计学院合作，建立了世博特许产品设计公共服务平台。
定律被借调到世博局特许产品办公室研发招募部---这是世博局下设的专门部门，为设计世博产品生产的企业免费提供设计理念服务和咨询。
定律的工作是负责各种设计草图的审核，并在审核的基础上给设计师提出修改意见，挖掘每一份创意背后的价值。
通过对转化的特许产品销售情况大致统计，定律最深的感触便是，中国创意产业的生产者和消费者还都不成熟，还需要漫长的磨练。
其中最主要的矛盾在于：
大多数企业将创意产品定价偏高，而大部分中国消费者却仍然偏重于产品的基本功能，愿意为产品的设计理念和艺术水平埋单的比较少。
“一个经过创意加工的台灯，设计成本就达到2000元，按照设计的工艺和材料生产出来，市场价要卖到6000元左右，”定律说。
但对世博游客来说，他们要求的是精美与实惠的并存。
园区特许商品店内，四五十元一件印着海宝logo的简单T恤远比质量更好、设计感强的数百元一件的T恤好卖；简简单单的海宝玩偶，也远比穿了衣服，安了电动设计的智能海宝销售火爆。
据定律披露，政府在其中已经做了很多补贴和引导的工作。
“虽然很多精心设计的、高质量的、高附加值的产品赚不到钱，但研发部依然致力于设计、研发、推广这样的产品。
”虽然这样的高端产品还是政府埋单送给外宾居多，但“吃亏也要做”，因为只有这样，才能提升中国创意产业产品的品位和在国际国内的口碑。
创意=突破性
与高校相比，企业在世博带动的创意产业开发中走得更远。
世博期间，来上海的游客们都会注意到，出租车副驾驶座的背后，有块7英寸的触摸屏。
只要点击“上海地图”的按钮，一张微缩版上海地图就能完全呈现。
“著名景点”、“商业园区”、“酒店宾馆”、“文化娱乐”、“特色餐厅”、“市/区政府”、“交通枢纽”等一览无余。
有了这套地图，乘客搭乘出租车时，只要动动手指，就能搜索上海和世博园里的著名景点、宾馆、商业区，并且能够放大地图查看细节。
外国游客可以切换成英文显示，甚至能通过点击发声按钮，提示出租车司机目的地。
这就是出租车内互动媒体公司触动传媒专门为世博推出的“电子互动地图”。
看上去简单，其实却蕴含着突破性的技术成就。
触动传媒技术副总裁陈萧亮介绍说，电子互动地图最大的难度就在于，将互动触摸技术、演示和缩放技术，并结合图片、语音的形式融合在一起，而且必须在出租车的移动平台上灵活使用，“这在全世界都是独一无二的。
”
2010年8月，触动传媒又将这套地图系统投放在了广州的4000多辆出租车上。
按照触动传媒的计划，这项成熟于世博会的产品，将迅速推广到中国其他城市，成为该公司一项重要的新业务。
按照触动传媒创始人兼CEO冯晖中的说法，这项业务将不再仅仅局限于服务特定时段或地域，而是扩展到旅游景点、餐馆、购物娱乐等等领域，从而变成一项常态化的服务项目。
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上海交通“换脑”
作者：
《瞭望东方周刊》记者刘耿|上海报道点击：
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中国馆内展示现代人们出行的诸多交通方式
“世博交通的最大遗产不是设施，而是理念---对未来的思考和科学技术的尊重”
过去20年间，上海城市交通史上，曾经历过三个阵痛期：
上世纪90年代，上海掀起高楼建设高潮，每天有300个工地开工；世纪之交，上海道路交通“立交化”大改造；从2007年至世博前，目前仍未结束。
世博会为上海市民的行路难带来了六个月的舒缓期。
更让人振奋的是：
轨道交通猛增310公里，运营里程达到428公里，4600多个在建工地关停，世博园周边25平方公里被列为禁止施工区域。
上海去年在交通基础设施上的投入高达1700亿元，世博会也成为上海交通跨越式发展的最大机遇。
但很多市民担心，这些“非常措施”结束后，世博后的上海交通将会往哪里去？
一个最大的担心是，世博之后，在中国诸多大城市都显现的堵车之疾是不是也会在上海出现？
研究交通问题20年的上海大学教授戴世强说，世博会不仅为上海留下了长长的轨道交通线，更应该成为上海交通规划走向科学和低碳的转折节点。
选择公交的人口比重应提升一倍
上海市长韩正在不久前的政府咨询会上提到，世博会后要“大力发展公共交通”。
同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光说，要从“战略的高度”发展公共交通。
戴世强也说：
“树立公交优先理念是世博会给我们的最大启发，是解决城市交通拥堵问题的首要途径。
”
“公共交通”是政府和学界关于上海交通达成的第一共识；进一步的共识落在轨道交通的发展上。
杨晓光对记者勾勒出的未来上海的交通架构图是：
以轨道交通为主骨架，然后在主干路上以大巴为次骨架，最后以小巴和自行车及步行为补充。
戴世强也认为，地铁应该是公共交通的主力，他援引香港居民出行的例子说，“90%利用公共交通，这90%中又有90%是地铁加轻轨，也就是说，有八成是靠轨道交通出行的。
”
上海市民对未来轨道交通的发展也可谓充满期待。
上海地铁内叫卖新版上海地图的小贩近来都会奉送一张“2030地铁规划图”，销量大好。
但据官方消息，截至目前，上海地铁规划仅编制到2020年，“规划图”其实是网友自制的。
据中国科学院院士、建筑与城市规划学家郑时龄透露，上海已规划了970公里的轨道交通线，524座车站，其中中心城区有400多公里。
“在规划的过程中要重点思考怎么使地铁站跟周围的公共生活发生联系。
”郑时龄说。
“各种交通方式的换乘和衔接是世博后最需解决的问题。
”戴世强说。
在这点上，他与杨晓光有共识。
杨晓光说：
“‘最后1公里’的交通问题始终是困扰上海的痼疾。
要导入一些新的公交系统，比如循环巴士系统，把乘客便利地集中到各轨道站点上来，送到小区里去，构建一个很好的换乘体系。
”
戴世强与杨晓光还都提到了上海目前选择公共交通出行人口比重不足的问题。
上海目前的比例是34%，杨晓光认为，至少达到70%，上海的城市交通才能进入一个正常状态。
他还建议，应像考核GDP一样，将其纳入考核指标，因为由此将带动城市的规划、建设、管理、服务、财政与科学技术和决策。
上述学者的构思，已被纳入市政府的相应规划。
上海市建设交通委主任黄融在9月中旬的“市政府关于建立世博后城市管理长效机制情况报告”中表示，2015年，将力争使公交出行的比例达到50%，市交通港口局局长孙建平则表示，轨道交通客运量占公共交通总客运量的比重，将由目前的45%提高到50%。
“大饼模式”改为“糖葫芦模式”
同济大学的交通规划专家刘长寿曾有很多对于上海交通未来的“浪漫”设想。
比如，为黄浦江“收腹”，以规划江面宽度替代自然水面宽度，江面大于最狭处收窄，裁下“水地”改善生存环境和缓解城市建设的用地需求。
尽管这些设想似乎仍然显得过于“未来”，但刘长寿“将交通与城市规划合并考虑”的思路却得到了许多专家的赞同。
杨晓光说，城市的四大功能---居住、工作、休歇、交通---中，交通有相当的被动性。
居住、工作安排之后，交通才产生出来，要把交通搞好的话，必须把这几者综合起来考虑，特别是以公交为主导安排其他几大功能。
北京城市规划中的“大饼模式”、“大院模式”、“大路模式”被认为是其累积起交通拥堵顽症的重要原因之一。
北京的大院面积总和占城市建筑总面积的42%，留给交通工程师施展的空间太小；而缺少了“毛细血管”的大路，也易形成“血栓”。
戴世强说，已经有许多学者力主把集中式的“大饼模式”改为“糖葫芦模式”，造就十几个乃至几十个分中心区域，各种机构、设施也分散在各个小区域。
这样，人们上下班不必长途跋涉，交通拥堵自然可以缓解或避免。
目前，上海地铁发展的一个瓶颈就是“地上制约地下”---上海是软地基，建高楼时，必须把地基挖掘得很深，每座大楼都有一个长长的“倒影”。
为了避开大楼，地铁只能沿大马路穿行。
若干年前，上海市就把城市规划权下放给各区，地面建筑布局的些许随意性，都必然带来“地下构形”的非规则性。
多头管理也是交通规划中的困境。
仅以上海为例，就有交通局、高架管理处、市政工程处、综合交通研究所、市建委等参与交通，另外市科委有交通科研项目、市经委有建设交通的项目，戴世强曾为研究去寻找交通数据，却没有一个单位能够提供很全面很权威的数据。
杨晓光说：
“土地是一个部门管的，建设是一个部门建的，管理又是一个部门做的，投资还有一个部门，决策又是多头，交通本应是个系统，应该在管理整合上多下功夫。
”
一个可资借鉴的实例是香港，把交通运输和住房的规划、管理合而为一，相关的管理部门划一为“运输及房屋局”。
地铁系统的“脑袋”须尽快“中国造”
搞好交通，除了硬件，软件也很重要。
2009年12月22日，上海地铁一日三惊：
触网跳闸、撞车、冒烟，16万乘客受影响，受困的最长时间达4小时。
戴世强趁着到同济大学交通运输学院参加博士论文答辩的机会，向同行了解中国地铁的现状。
他得知，地铁线路控制系统基本上靠进口---如果把整个地铁系统比作一个“人体”，控制系统就好比是“脑袋”，而上海地铁的“脑袋”不完全是自己的。
全国几十个大中城市正在大修地铁轻轨，今年在这方面的投资高达7000亿元，但几十颗“脑袋”都不全是自己的。
过去，中国城市交通控制软件也是片面依赖进口，仅以交通信息监测系统为例，上海是从澳大利亚引进的SCAT系统，北京是从英国引进的SCOOT系统。
据说，世界上目前已有交通分析和控制软件数以百计，而至今中国尚无可广泛应用的系统。
“在交通科学基础理论的研究方面我国与国外大约有5~7年的差距，而在成果转化方面差距可能在10年以上，需要急起直追。
”戴世强说。
另一“软件”则是交通文明和服务意识。
出行者的交通文明意识薄弱是我国交通拥堵状况改善的阻力，“扭秧歌”的换道司机，开霸王车的公交车、土方车司机，还有随意乱穿马路的自行车和行人等等，都有可能使交通愈加不畅。
大胖子系了一根细腰带
交通规划具有很强的专业性和科学技术性，然而国内对此认识不足，或者认为交通科学技术不解近渴。
在国外，二战时期研究原子弹的美国洛斯阿拉莫斯国家实验室里，如今有一批科学家在全力研究“交通流”。
“假若你有111块钱去修路，1块钱给科学、10块钱给技术、100块钱给工程，这就够了，可你连1块钱都不舍得投入给科学，就要用更多的钱来修正这个错误。
”戴世强说。
1994年，上海建内环线，投资28.6亿元，只建了四车道而没建六车道，因为六车道可能使总投资增至38亿~40亿元。
“这也是现在上海交通拥堵的一大原因---相当于一个大胖子系了一根细腰带。
如果当初就建六车道，推迟一年通车，上海现在的交通就要好得多。
为什么要搞中环线，因为内环线拥堵，当初为了省下10亿，后来浪费掉几百个、几千个亿都有了，因为堵车就是浪费。
”
“像上海市这样的特大城市，用于交通建设的资金每年已经超过百亿元，但交通预研的投入甚少，极少用于交通科学分析，经常会留下不少遗憾。
”戴世强说。
以上海市最堵的内环高架武宁路口为例，下匝道口建在红绿灯前80米处，“匝道口与8车道的路口交汇，必定会堵，退后200米就OK了。
”戴世强带领学生站在路口数车、拍摄、计时，再回去建模、计算，得出“车流交织区必须长于200米”的结论。
后来为了弥补这个错误，在武宁路口的上下游一公里处分别增加了两对上下匝道，耗资2亿。
但在交通高峰期，武宁路匝道附近交通依然十分拥挤。
“我们总在吃这样的亏，上海之前的交通拥堵节点，以前是36个，现在我们分析大约还有20个左右。
其中有交通规划问题，而且有几个绝对是人为的，就是人为制造了交通拥堵。
”戴世强说。
通过多年研究和努力推介交通科学，戴世强的交通科研团队在新世纪两获国家自然科学基金重点项目资助，并参加了我国第一个有关城市交通的973项目研究。
尽管973项目的立项过程曲折，但是立项本身，已经说明了对交通科学地位的承认。
“2002年，上海申博成功之后，就将交通列入议事日程，比较早地组织了理论攻关，这是成功经验。
”戴世强说。
“世博在交通方面最大遗产不是设施上的，而是理念---对未来的思考和科学技术的尊重。
”杨晓光说。
新能源车有望大规模民用
在低碳大背景下召开的上海世博会，绿色交通自然也是留给世博后的启发。
杨晓光说：
“交通研究正由‘单目标’转向‘多目标’，原先交通只是强调通畅，现在要强调节能减排、低碳、安全、安心。
由此城市里面可能会导入一些新的交通方式、一些新的交通通信技术，以及车联网与物联网。
”
世博期间，一辆名为“骄”的新概念车，在淮海路上溜达了10分钟，不见轮子，也没有车头灯，身型只有QQ车的1/3，引来行人驻足围观，好奇地打量着这辆来自“20年后”的车。
当然那只是一种代表未来的车型，目前有望在世博后大规模民用的是新能源车，比如世博园内行驶着近千辆超级电容大客车、燃料电池观光车等“零排放”绿色公交，和申城4000辆世博专属出租车中的350辆“别克君越”油电混合动力车。
据巴士出租车公司的一名管理人员透露，这批“君越”将在世博后退出出租车市场，用于租赁。
这种油电混合动力车不仅可实现15%以上的省油效果，同时排放也可降低15%以上，只是目前运营成本过高几乎使公司无赢利。
君越出租车司机每月交的份钱只有6000元,而普通出租车要交1万元；公司每月还要补贴世博司机1000元并缴纳“四金”等。
“公司当时拿下这350辆车，主要是冲着出租车运营牌照去的。
”一名“巴士”司机告诉本刊，“世博后这批车会优先卖给员工。
”■
后世博”上海期待
作者：
《瞭望东方周刊》记者杨天|上海报道点击：
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泰晤士小镇
上海的城市空间布局升级，应从围绕资本运作展开，转向对创新活动予以响应。
考虑在中心城区不仅建好中央商务区（CBD），还要建设中央智力区（CID）
“前世博和后世博的上海会有很大变化，主要表现在城市发展理念和建设未来的城市蓝图。
”在10月6日上海世博会最后一场主题论坛上，中国科学院院士、同济大学建筑与城市空间研究所所长郑时龄说。
此言已并非只是学者的建议。
据本刊记者了解，9月17日，由住房和城乡建设部会同国家发改委、国土资源部、交通运输部、环保部、公安部等13个相关部委组成的审查组，在上海召开了《上海城市总体规划修改》工作审查论证会---换言之，世博后，现行的《上海市城市总体规划（1999~2020）》将被修改。
“这个版本当年预测的人口数据及其他基础数据和现在有一些差异，到了要修改的时候了。
”上海社科院城市与区域研究中心秘书长屠启宇对《望东方周刊》说。
在屠启宇看来，上海的城市规划已经需要新的眼光。
“这和世博有关，
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