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运输经济学分析

有关我国民航与高铁需求竞争的经济学分析《运输经济学》研究报告

摘要：

民航与铁路都是我国当前综合运输体系中的重要组成部分。

近些年，随着我国高铁的迅猛发展，两者的市场竞争日趋激烈。

本文应用交通经济学的原理和方法，总结高铁与民航旅客运输的基本特征及影响因素，研究两种运输方式的竞争机制，最后结合京沪高铁开通运营及7.23事件的实例，分析高铁开通以来对民航造成的冲击和民航实施的相应措施。

关键词：

民航；高铁；价格弹性；竞争机制；需求曲线

1引言

民航与铁路都是我国当前综合运输体系中的重要组成部分。

近些年，随着我国高铁的迅猛发展，两者的市场竞争日趋激烈。

高速铁路在我国的迅速发展缓解了旅客运输供小于求的现象，同时也对航空运输业产生了较大的影响，在我国已运营高铁的线路上，一些航空公司因客流量流失较大而减少了部分航班，有的航空公司甚至停止运营某些航线。

随着武广高铁、京沪高铁的陆续通车，更大规模的高铁线路也将陆续投入运营，因此探讨和分析高铁开行后对民航的影响，有助于有关管理部门制定相应的政策措施，从而合理分配我国的运输能力配置。

2航空与铁路旅客运输的基本特征

2.1航空旅客运输的基本特征

（一）高速，直达性好。

客机的时速已提高到1000余公里，比火车快5-10倍。

且航空客运不受地理条件的限制，可以实现任何距离上的两个地理点沟通，而且不用换乘。

（二）安全性与舒适性。

航空公司始终把确保安全作为绝对的条件，其安全性大大高于其他运输方式。

而且从舒适性来看，它大大缩短了到达目的地所需时间，减轻了旅途的疲劳感，而且大型飞机的抖动和机内噪音都很小，机上服务周到程度远高于其他运输方式。

（三）受气候条件限制。

航空运输为确保安全，对飞行条件的要求及高，航空运输在一定程度上受气候条件的限制，这也极大地影响了航空运输的准点率和正常运行。

（四）固定成本高昂，但变动成本低微。

作为一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，航空运输业的固定成本在总成本中所占比例大大高于很多其他行业。

但对于一个己经定好了离港时间的定期航班来说，绝大部分成本己固定不动，多载运一个旅客的边际成本几乎为零，这也为民航企业低价格竞争创造了条件。

2.2铁路旅客运输的基本特征

（一）速度较快，客运能力大。

（二）受气候、自然条件影响小，可靠性强。

铁路运输可以一年四季、不分昼夜地进行规律性的准确运转，确保铁路客运的经济型、持续性和准点率。

（三）运输成本比公路、航空低，且运距愈长，运量愈大，单位成本就愈低。

（四）原始投资大，建设周期长，且占地面积大。

铁路需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，工程艰巨复杂，就决定了铁路运输的这一特征。

3民航与高铁需求的影响因素

通过文献资料的查找可知，我国航空运输需求函数可表示如下：

Q=-302744+72.4182705*A-454251.5497*B

其中：

Q为我国航空运输需求量；A为缩减后我国GDP；B为缩减后我国航空运输每运输吨公里收入。

假设在航空运输需求函数中，我国GDP固定在2005年的水平，为39293．23276亿元（1978年价格），只有运价变动，则需求函数为：

Q=2542804-454251.5497*B

3.1民航需求影响因素

（一）社会经济发展水平

当地的经济发展决定工业经济活动及商贸活动的水平和特征，经济活动和贸易有直接影响商务旅客的增长，因其影响个人收入，也间接影响闲暇旅行。

凡是经济发展水平高的国家、地区，旅客运输需求水平就高，如我国东南沿海地区经济发达，旅客需求量高，需求曲线偏右;相反，凡是经济发展比较落后的国家和地区，旅客运输需求水平就低，如我国的西部地区经济发展相对比较落后，旅客运输需求量明显偏低，需求曲线偏左。

（二）人口数量因素

一般来讲，旅客运输需求数量与人口的密集程度有关，人口密集的国家和地区，旅客运输需求量就高，需求曲线就偏右;人口稀疏的国家和地区，旅客运输需求低，需求曲线偏左;人口增加时，旅客运输需求也会相应增加，需求曲线右移。

另一方面，人口结构对旅客运输需求也产生影响，而且这方面的影响作用比人口数量本身的增加显得更加突出。

（三）平均收入水平

居民收入水平的变化与民航需求存在显著的正向关系。

国际研究证明，当一个居民收入水平突破一定的水平时（相对运价）。

对民航运输的需求将呈井喷式增长。

当其他因素不变时，收入水平提高，需求曲线右移；收入水平降低时，需求曲线左移。

（四）技术的进步

民航本身的技术进步基本可以从价格上得到反映。

可视通讯技术的发展也会在一定程度上削弱商务和探亲客流的数量。

（五）人们的旅行偏好

随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，旅游需求在整个生活需求中的比重也越来越高。

对某地的旅行偏好较大，人们对此地的航空需求也就越高。

（六）航空运输供给状况

机场条件，航空运输的安全状况，航空运输服务质量的改善和信誉。

如果运输布局合理，运输工具充分，技术性能先进，运输服务优良，将会刺激旅客运输需求的产生，需求曲线会右移。

（七）两个城市之间联系程度

一为两个城市的地理距离，一般来说，距离近的城市联系较多而距离远的城市联系较少。

二为两个城市的经济距离，及各种交通方式的费用及便利程度。

三为两个城市的历史交往程度。

联系程度越高，需求曲线越偏向右侧。

（八）地面交通运输形式的影响，即铁路、公路、水运对航空运输的影响

（九）其他干扰因素

比如，偶然的民航事故会在短期内影响民航需求者的安全信心；恐怖的威胁也可能严重影响民航旅客运输需求。

3.2铁路需求影响因素

同航空相似，影响铁路旅客需求的主要因素有以下几点：

社会经济发展水平、居民生活水平和消费水平、人口数量因素、客运服务质量因素。

4民航与高铁需求价格弹性的分析

按照需求法则，在其他条件不变的情况下，旅客运输（民航、高铁）的需求数量与运输价格成反比：

运输价格越高，出行者愿意购买的数量就减少，反之价格越低，出行者愿意购买的数量就越多。

客运价格弹性是衡量客运需求量对其价格变动反应程度的指标。

通过查阅相关文献资料，综合考虑影响客运需求弹性的主要因素（出行方式、支付方式、研究时期长短、运输距离与支付总额等），分别对民航、高铁两种运输方式的需求弹性进行了分析并得到如下结论：

4．1民航需求价格弹性

1.中国民航国内旅客总体对价格比较敏感：

有关数据表明，民航旅客需求价格弹性为-1.066。

当价格上升时，需求下降；价格上升1%，需求下降的幅度落在以1.066%的估计值为中心，以0.713%和1.420%为上、下限的区间的可能性为95%。

2.消费者可支配收入影响大：

无论是淡季、旺季还是商务出行、休闲旅游，消费人群可支配收入的大小都将直接影响了客运需求价格弹性，这也是影响国内民航旅客运输需求的最主要因素。

当可支配收入增大时，需求价格弹性整体数值就相应减小。

3.旅客在淡季对价格的敏感度高：

中国旅客旺季价格弹性系数为-0.976，略低于淡季的旅客需求价格弹性-1.185。

这一现象的根源在于民航淡季运力过剩，面对供大于求的市场现状，低价格成为各航空公司的竞争手段，因此淡季的机票折扣明显大于旺季，无论是满足生产性旅行需求还是消费性旅行需求，无论是在何时，买票都能有较大折扣。

所以，淡季需求价格弹性大于整体市场价格弹性也是合情合理的。

4.休闲旅客需求价格弹性明显高于其他旅客：

中国休闲旅客需求价格弹性系数为-1.599。

可见，休闲旅客对于价格更为敏感，运输需求的下降幅度明显大于运价上升幅度。

对于以自费为主的休闲旅客，他们会更倾向于理智地选择出行交通方式，合理地消费支出。

5.公商务旅客的价格弹性低：

由于公务人员对旅行服务的要求是较快、安全、舒适；商务人员对旅行服务的要求是快捷、高效、服务好。

他们对价格的敏感程度也就明显小于大部分旅客，尤其是休闲旅客。

6.铁路对于民航运输需求的影响：

旅客运输里程越长，铁路对于民航运输需求的替代影响作用越小。

因此，运输里程越长，民航运输需求的价格弹性越小，而在运输里程较短的路程上，民航运输需求的价格弹性较大。

4.2高铁需求价格弹性

1.对于高铁票价的变动，人们在特短时期，短时期和长时期的选择行为存在区别。

从短时间来看，高铁的降速降价确实使得坐高铁的人多了，也就是需求增多，需求曲线向右移动。

但是，由于高铁的替代品多，以及高铁频发安全事故和铁道部的大供给，使得目前中国高铁仍是供大于求。

从长期来看，高铁的需求较目前会有所提高。

随着时间的推移，中国高铁技术的完善会让安全问题得以保障。

同时，技术的提高也就意味着能耗的减少，而票价自然也会相应下降，此时高铁的上座率显然较之现在会有明显的提高。

2.高铁票价的需求弹性受运输距离的影响。

对于中长途客运，价格下降，需求量的上升比较明显，此时的需求价格弹性较大，例如京沪高铁；对于短途客运，需求价格则缺乏弹性，例如，海口东到琼海的票价为36元，减速后为34元，价格浮动不明显，而选择动车出行时间为40分钟，选择海汽则需1小时30分钟，而海汽的价格为27元。

此时，高铁降价，客运量变化并不明显。

3.高铁商务座、特等座的需求价格弹性较低。

由于商务座、特等座的票价远高于大部分乘客的经济承受能力，远远高于一等座、二等座，小幅度的降价对其需求量的影响甚微。

2010年6月27日，京沪高铁商务座、特等座开始试行分时段特惠，但商务座、特等座车厢里乘客仍然是寥寥无几。

5民航与高铁竞争机制

下面，我们将结合京沪高铁的开通和7.23高铁事故对京沪航线产生的影响的实例进行分析。

5.1消费者选择高铁或航空决定因素

高铁与航空竞争力量对比，从根本上说要取决于消费者的选择，而消费者在高铁和民航之间的选择主要取决于旅行时间、票价、安全性以及服务等因素。

市场主要决定因素

高铁

廉价航空

传统航空

旅行时间

旅途时间

时速为250-350公里，旅途时间较长

飞机时速可达800公里，民航业的速度优势明显，且距离越长，优势越大

场站通达时间

车站一般在市区内，交通便利，可在较短时间内到达

飞机场一般坐落在市郊，交通不便，较难在短时间内到达

安全登机/车时间

车站安检、等车流程简便，安检一般仅需5分钟左右，整个环节一般仅需10-25分钟

安检较为严格，通常情况下还需办理值机和行李托运，整个环节至少需要30分钟以上

频次

高于廉航，低于传统航空

频次最低

频次一般高于高铁

正常率

正常率高

正常率较低，且逐年下降，2011年7月为74.5%

票价

时速300公里动车组列车二等座555元

平均票价与高铁相近

五折票价与高铁票价相近（不含附加费）

安全性

较高

比较高

服

务

服务品质

车站服务一般不如机场，虽然部分高铁的车上服务已与传统航空十分接近，但大部分高铁仍不提供免费的附加服务

廉航为保持低成本运作，往往不免费提供如食物、饮品和选位等服务

传统航空服务人员态度良好，且一般还提供免费的食物和饮品，服务质量好

旅客体验

运行平稳，且可使用移动通讯工具，可处理公务

飞机起降受气流影响是颠簸较大，且机上不可以使用移动通讯工具

5.2高铁与民航之间的竞争区间

由于高铁的目标客户群体与航空业相近，而与普通铁路、公路运输差异较大，故其主要抢夺航空客运市场份额；由于高铁的旅途时间、票价、服务和安全性因素与航空综合比较，在中短途客运市场上具有明显的优势，民航业将备受挑战。

民航局做了一些研究，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里到800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响；

而从运行时间看，4-5小时是高铁分流航空旅客最主要的时间界限：

车程小于4小时的高铁，高铁分流比将超过40%；4-5小时车程，高铁对航空的分流在20%-30%，而超过6小时的高铁，对航空的分流将明显下降至10%左右。

可见，在中短程路线上，高铁对民航具有很大冲击力。

5.3“7.23”高铁事故对民航产生的影响分析

据测算，自从“7·23”动车组追尾事故以来，京沪高铁客座率和上座率出现明显下降，尤其是G字动车，预计上座率从开行初期的110%左右下降至8月份的70%左右。

结论：

高铁事故改变出行观念；事故减缓高铁建设进程；改变航空高铁的力量对比

5.4京沪高铁开通从6月到8月给民航带来的影响概述

7月1日之前，机票基本维持在8折甚至是全价，也就是904到1130元左右，加上额外费用约为1100到1330元。

7月份北京到上海航线平均票价降至四到五折，最低3.5折400元（不含税），加上额外费用约为590元，与高铁票价持平。

7月1日当天，从早上7时到中午11时半以及下午2时等黄金时段，可以预订到大量3.5折、4折及5折机票；7月2日、3日、4日三天，除国航有部分全价票外，大部分时段票价均维持在4折左右，加上额外费用约为640元。

除经济舱外，东航还推出提前7天预订头等舱4.8折1350元（不含税）的特价机票。

京沪高铁在四天内遭遇的三次事故，一些旅客重新成为了民航的拥护者，受此影响，航空公司也调整了价格策略，当天预订、或提前一天预订京沪机票，票价折扣最低只到8折，也就是900元左右，加上额外费用约为1100元，与上周提前一天预订都能享受低至4折的优惠情况相比，航空公司在京沪黄金航线上的政策又有一定的调整。

7月26日，东航所有航班经济舱均是全价票1130元，没有一个航班打折。

7月27日、28日，最低票价也仅打了8折。

下图为京沪航线2011年6月至8月票价趋势图

2011年6月至8月京沪航线票价趋势图

结论：

高铁的开通对航空业产生较大冲击，带来相应航线票价和需求下降。

由于高铁自身发展不成熟等原因，京沪高铁开通并没有对航空公司生存发展构成持续性的威胁。

当高铁对于航空业产生冲击时，因为降价是航空业有效的应对策略之一，可以在一定程度上减少需求的下降。

航空业单纯依靠降价策略并不能完全抗衡高铁，降价的同时需求量仍在下降，航空公司在相应航线总收益减小。

6.高铁与航空运输的交叉弹性

6.1可替代性

高速铁路和航空运输都是高速客运的主要方式，行驶距离的长短、行驶时间以及费用是在两种运输方式之间选择的主要依据。

航空运输在长途运输方面有着明显的优势，而高速铁路在中短途客运方面也有较强的竞争力。

因此，高速铁路的建成无疑会分流出民航一部分客源，造成民航市场份额的下降，对民航业的生产经营造成冲击。

我们查找专业文献，文献中依据高铁和航空运输市场的分担模型和参数设定条件下，计算在不同运输距离的高铁和航空的运输市场上的占有情况。

如下图

由图中我们可以看出高速铁路与航空运输的市场占有率变化是呈反向变动关系的。

一者占有率上升，另外一个占有率下降。

由此可见高铁和航空运输均能满足旅客出行的需要，具有相似的功能。

两者明显呈现出一种替代关系。

而且，在500km以内，高铁占有绝对的优势，这一距离范围内旅客选择高铁出行的概率接近100%；而在900km以上，民航则占有绝对的优势，这一距离范围旅客选择航空出行的概率接近100%。

500—900km是高铁和航空竞争的显著距离，当运输距离为692km时，高铁和航空具有相同的市场占有率，即当城市间距离小于692km时，选择高速铁路出行的概率要高于航空；而如果城市间距离大于692km，选择飞机出行的概率则要高于高铁。

6.2交叉弹性

高速铁路的调价必然会引起航空客流的变化。

不同运输长度上航空旅客的运输需求应当是不一样的。

这种区别体现在，不同运输里程上，高铁运输方式对航空运输方式的替代性影响应当不同。

我们查阅了相关文献资料，对不同运输里程上的旅客进行运输需求的实证研究该报告使用1000km以内、1000km以上的旅客定座数据进行对比分析，探讨不同运输里程上民航旅客的需求和价格弹性特征，得出回归计算结果。

上述图表说明在1000km以上运输里程上，铁路运输交叉弹性比较小，说明高铁对民航运输需求在1000km以上的影响作用不显著。

7民航应对高铁的策略和建议

7．1调整市场定位，突出优势特长

高铁直接冲击的主要是航程小于1000公里的航空运输市场，因此民航业在强化行业优势的基础上应加强重要网络枢纽节点建设，有重点地发展高铁覆盖不到的支线、中远程航线和国际航线，进一步巩固中远程线路上的竞争优势。

此外，同高铁相比，民航在服务水平和票价制定上具有一定的优势。

国内大多数机场的环境优美和设施先进，机场和客舱服务都具有较高水平；民航的市场定价也比较灵活，票价可以根据市场的变化较为灵活的变动，而铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。

因此，为了应对高铁挑战，民航业应该创新航空服务项目，挖掘航空市场潜力。

例如在主要商务航线市场开展公务包机等航空服务，利用民航传统服务品牌优势，着力打造优美乘机环境和服务品牌，为不同旅客打造尊贵、便捷空中之旅，巩固航空业高端客户群体。

就票价而言，民航业可以通过实施灵活的市场政策，构建灵活多样的票价体系，重点突出自己的优势以便吸引更多的客源。

7．2缩短旅行时间，适时推出“空中快线”

在高铁“四纵四横”逐步成型的背景下，高铁沿线机场会出现客源流失的情况，而旅行时间是影响客运市场占有率的关键因素，因此可以通过建立“空中快线”、提高服务水平等举措来提高民航的市场占有率。

完善机场交通基础设施建设，把机场建设成为综合交通换乘中心，缩短场站通达时间；实现航班运营按需定制，考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，有效缩短短途客运市场的旅行时间，充分发挥航班运行灵活的优势。

利用现代化科技手段优化机场布局和登机流程，缩短旅客安检、登机时间，提高航班中转衔接能力；对枢纽机场间大运量航线要积极开展“快线化”运营模式，实现旅客乘机“随到随走”；机场和航空公司还应加强在信息交流方面的合作，建立及时、准确的信息交互系统，提高航班的正常率

7.3开展空铁联运，合作双赢

高铁对民航业来讲既意味着巨大的挑战，同时也为其带来一定的发展机遇。

以机场为综合交通枢纽，借助于铁路、公路和城市轨道交通作为其集疏运系统，通过空铁联运、陆空联运等方式开发新的无缝隙合作产品，发挥协同效应，创造新的共赢局面，将客运专线作为扩大市场覆盖范围的“航空支线”。

民航业还可借鉴国外航空公司经验，寻找机会入股国内高铁，运营高铁航班替代现有的短途航空服务日。

目前，京广高铁沿线的深圳宝安、广州白云、长沙黄花、武汉天河、郑州新郑、石家庄正定等机场已经或者正在策划开展空铁联运，促成沿线机场承接高铁转移而来的航空业务量。

8展望

中国高铁的快速发展将对民航运输的发展造成深远的影响。

但是只要民航充分发挥已有的优势，加强航线布局、提高运输保证能力、提高旅客服务水平，加强与其他交通运输形式的合作，中国民航就能将危机转化为机遇，在未来十年仍能够保持较快速度的增长。

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