现代高铁对沿线城市的机遇与挑战.docx
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现代高铁对沿线城市的机遇与挑战
从国家、区域和地方视角看高速铁路对沿线大城市的挑战
TheHigh-speedRailChallengeforBigIntermediateCities:
ANational,RegionalandLocalPerspective
摘要：
关于高速铁路（HSR）和城市发展的既有研究着重讨论多层次分析的必要，并将高铁对于小城市和沿线大城市的影响区分对待。
本文研究高铁沿线大城市，从国家、区域和地方层面进行多层次分析，并检视高铁在改变时间距离和可达性方面的选择能力。
本文根据罗列的数据，清晰总结高铁如何为沿线大城市创造新的机遇。
具体来说，本文分析了三个城市案例：
西班牙的科尔多瓦和萨拉戈萨以及法国的里尔。
这种案例分析的研究方法考虑了具体情况和相关背景，有助于
理解高铁对城市和区域发展的相同点和不同点。
Abstract:
Previousresearchonhigh-speedrail（HSR）andurbandevelopmenthasunderlinedtheneedforamultilevelanalysisandhasdifferentiatedbetweenHSR'Simpactonsmallcitiesandonbigintermediatecities.ThispaperfocusesonbigintermediatecitiesalongHSRlinesdevelopsamultilevelanalysisatnationalregionalandlocallevelsandexaminesHSR'sselectivecapacitytotransformtimedistancesandaccessibility.ThepaperdrawstogetherdatawhichmakeclearhowHSR
opensupnewopportunitiesforthesebigintermediatecities.Specificallyitanalysesthreeparticularcases:
CordobaandZaragozainSpainandLilleinFrance.Thiscase-studyapproachtakingaccountofspecificcircumstancesandcontextsfacilitatestheunderstandingofthesimilaritiesanddifferencesinHSR'simpactonurbanandterritorialdevelopment.
关键词：
高速铁路；城市发展；区位优势；区域作用；城市项目；地区影响
Keywords:
High-speedRail;UrbanDevelopment;LocationalAdvantages;RegionalPerformance;UrbanProject;TerritorialImplications
引言
欧洲的高速铁路（高铁）网络如今正进入持续增长的阶段，反映了每个相关国家不同的铁路服务和科技文化，不同的城市系统和等级结构，以及不同的政治和分权架构。
法国和西班牙在这方面拥有一些共同特征：
新高铁线路设站较少且站距较长，线路具有明显的首都指向性，最初目标都是将巴黎和马德里与各自国家的主要城市地区相连。
与航空运输的直接竞争驱使高铁服务在最短和最直线的路径上以300km/h的速度运营。
科学研究已经从理论上解释了高铁网络初期如何沿交通需求最大的走廊建立。
主要的国家级和国际级大都市地区之间的高铁线连接着不同特征的其他城市地区。
法国研究者托林根据区位和与城市的连接将高铁站分类。
乌雷尼亚等也提出了高铁走廓沿线城市的另一种分类方法，该方法基于城市规模以及它们与大都市区（线路前端）的距离。
他们认为这些因素极大地限制了高铁引发的各种可能性：
距离大都市区半小时车程的小城市、距离大都市区1小时车程的小城市以及位于几个大都市区之间的大城市都存在差异。
既有的高铁研究重点关注高铁在单一空间层面的影响：
国际、国家、区域和地方层面。
但是，多层次研究越来越得到提倡，以便更好地理解高铁带来的区域影响。
考虑到许多在特定地区发生的活动是源自于与其他地区的关系，多层次分析是非常必要的。
尤其是，接入点（站点）距离较远的高速交通系统需要横跨国家、区域和地方层
面的分析，因为它们可以深刻地改变时间距离。
本文对既有高铁研究的贡献在于，进行了针对一些大都市区之间沿线大城市的分析和提出了多层次分析的视角。
具体来说，本文从三个独立的空间层次——国家、区域和地方（里尔的分析实际上是国际的，因为分析涉及英格兰和比利时的两个大都市区）——分析了西班牙和法国三个沿线大城市的高铁经验：
位于马德里、塞维利亚和马拉加之间的科尔多瓦，位于马德里和巴塞罗那之间的萨拉戈萨，位于巴黎、布鲁塞尔和伦敦之间的里尔。
本文的目的是讨论高铁对三个沿线大城市的区域影响，而以前的研究将这种影响与沿线小城市或线路前端的大都市区单独进行对比评价，本文尤其关注下列议题：
●高铁向沿线大城市提供新的区位优势的能力，强化它们与大都市区的可达性，这有可能会转变传统的城市功能。
●高铁吸引大都市区乘客，激发沿线大城市活动的能力。
●高铁的区域运营和作用，及其转变沿线大城市区域职能的能力。
●高铁相关的城市开发项目的范围和区域重要性。
每一个城市和区域都有不同的特征，因此结论的归纳显然更加复杂。
另外，分析中采用的描述性方法论对于目标结论的归纳本身就有一些限制。
但是，本文认为，从不同政治和科技背景以及不同空间层次研究这些高铁连接的问题，能够更深刻地理解高铁对于城市和医域发展影响的共同点和不同点。
1问题的提出
1.1案例分析：
标准和定义
如前所述，关注高铁走廊沿线大城市的出发点来源于乌雷尼亚等所做的针对高铁地区影响的既有研究。
认识到西班牙和法国案例的共同点，包括高铁基础设施及其区域布局的组织原则，我们便开始深入研究高铁对于两国沿线大城市的影响（图1）。
本研究中划定了沿线大城市的标准，是指那些人口规模在30万人以上，并且与高铁起终点的大都市地区的距离大于150km的城市。
在西班牙，截至2009年共有两条高铁线路建设完成：
马德里一塞维利亚一马拉加线和马德里一巴塞罗那线。
这些线路将沿线大城市科尔多瓦和萨拉戈萨接入新的交通网络。
在法国，类似的情况仅在超高速铁路北部线发生，里尔正在成为巴黎，伦敦和布鲁塞尔之间的铁路枢纽。
为了明确本文中的术语，若城市地区位于高铁线起终点则称为“大都市地区”；若位于高铁沿线，则称为“沿线大城市”。
本研究中使用了四种城市规模的等级（表1），以此区分三个级别的沿线城市在相应的大都市地区内的不同地位。
科尔多瓦处于第四级，塞维利亚和马拉加处于第二级，马德里处于第一级；萨拉戈萨处于第三级，马德里和巴塞罗那处于第一级；最后，里尔处于第二级，巴黎和伦敦处于第一级，布鲁塞尔处于第二级。
在后一种情况中，布鲁塞尔与其他沿线大城市处在同一级别。
然而，布鲁塞尔作为欧盟首都的行政角色显然在功能上拉开了与其他沿线城市的差距。
1.2为沿线大城市所做的多层次研究的情景假设、科学背景和支持数据
针对高铁的科学研究习惯上每次只专注于一个空间层次，或是国家层次，或是区域层次，或是城市层次。
本文讨论高铁为沿线大城市创造的机遇，同时考虑三个层次的不同区域影响。
本文将逐层回顾该论题的文献，并提出不同假设和数据，以便更好地理解该论题。
出行总费用可用于估量潜在的可达性。
但是，在票价和发车频率合理的情况下，出行时间是衡量可达性的最重要的因素，所以本文将出行时间用作一个可达性的近似指标。
许多关于法国高铁网络的科学研究将出行时间作为重要的衡量指标。
出行时间是划分铁路和民航交通方式和高铁是否在一些沿线大城市设站的重要考量因素。
1.3国家层面
城市的区位优势不是那么依赖空间距离，而依赖它们与网络的连通性。
从这个角度看，在国家层面有两方面因素对沿线大城市较为重要：
一是高铁在何种程度上转变了它们与大都市地区的连通性，二是高铁吸引大都市区之间的旅行者的能力，这些旅行者以往并不经过这些大城市。
关于高铁的研究已经考虑了航空和高铁之间的竞争。
本文的第一个假设是，即使航空与高铁在降低特大城市地区的功能距离和出行总费用等方面的影响近似，两者对沿线大城市在上述方面的影响也是显著不同的。
高铁通过充分改善可达性，为沿线大城市提供新的区位优势。
本文将通过分析政治游说程序、高铁线路布局调整和规划决策等方面来评估大城市连通性的变化。
本文第二个国家层面的假谩是，有另一种可能更重要的可达性变化，这种变化不是因为特大城市地区的可达性增强，而是因为特大城市地区之间关系的转变。
正如已经发表的相关研究，这个假设强调，较大比例的原先采用航空方式往返于特大城市之间的乘客，如今采用高铁出行并经过沿线城市。
这显然提高了这些城市吸引大都市区活动的能力。
通过高铁来改善与大都市区之间的可达性引发了如何吸引大都市区活动的问题。
科学研究发现，高铁将大城市地区的活动吸引和分流至沿线城市的能力依赖于沿线城市的规模和地理位置。
总的来说，活动的聚集和散布同时发生：
当一些高级别的专业活动朝更大城市地区迁移时，其他对用地需求较大或专业程度稍低的活动则可能向更小的城市迁移。
当今的普遍观点是沿线大城市也许有能力在更大的城市地区的市场中竞争，但从大都市地区向沿线大城市转移的商业分散化却鲜有发生。
鉴于大城市已经有许多变通基础设施提供多种出行选择，因此，有观点认为，新的交通投资总的来说仅带来了很有限的效果.
但是我们假设，高铁网络的联通可以带来的不是有限量的效果，因为它的作用还包括为沿线大城市带来的主要交通方式的变化，以此吸引比既有研究所认为的更多的大都市地区乘客和活动。
道路、铁路和航空乘客的出行数据与高铁的
网络、服务、出行时间等数据可阐明这些重要的交通方式变革。
本文将通过客观的指标（虽然不完全具有系统性）论证期望引入的大都市地区活动的类型和前提条件。
第二个假设认为，本文的分析并非针对高铁的短期效应，短期效应可以通过工作实践来衡量。
本文的关注点在于相应的活动方式变革后，高铁从长期来讲是否为经济和城市结构创造了机遇。
1.4区域层面
目前文献对于高铁区域层面影响的讨论主要集中在“中心与外围区域”的不同上，而较少关注高速铁路基础设施对于区域性城市系统写远隔的大都市区之间联系的影响，这有时会引起沿线大城市的国家／国际层面连接性与这些大城市和周边小城市之间区域层面连接性之间的矛盾。
高铁的引入大幅度减少了传统的设站较多的长距离线路的车次。
这些传统车站有助于拉近区域之间的关系，但间接恶化了区域铁路的有效供给。
另外，高铁引入后，产生了使高铁服务对象和服务范围扩大的需求，进而常常引发区域公共交通的重新组织，特别是铁路。
这种重新组织通过在传统铁路线上引入高铁服务、增加站点、在高铁沿线设置区域铁路线或是改革传统铁路线的特定区域服务职能等方式来实现。
高铁网络通过高铁线路以及高铁线路与其他交通网络的衔接将城市相连，但旨在充分利用高铁网络（通常依据国家标准建立）优势的战略是否成功，依赖于一个地区自身的政治地位、区域边界和合理体制的建立。
本文区域层面的假设是高铁不仅改变丁沿线大城市和周边较小城市之间的区域关系，而且改变了这些小城市通往大都市地区的可达性，从而重塑了城市系统的层级和平衡。
高铁的建成使大都市区和大城市之间的时间距离大幅缩短，因
此沿线大城市的区域功能可能被大都市区所取代。
本文讨论高铁基础设施的地区布局方式如何改变以往的区域城市系统，并以高铁连接和地区高铁服务的数据论述沿线大城市和一些区域性小城市之间的交通连接的增长和减少。
1.5地方层面
认为高铁在地方层面通过发展新的城市项目和吸引高质量服务来创造机遇，以改变城市中心结构和城市整体形象的理由主要包括三个方面:
●考虑到许多大公司的规模和在多处设置工厂的特性，地方社区已经成为吸引投资的真正背后推手。
因此拥有文化魅力的城市形象变得非常重要，并促进城市推广以吸引投资者、生产活动和专业服务。
●高铁本身就塑造了高质量的形象，因此常用于城市的推广活动。
●铁路用地普遍具有范围较大、土地归属单一、集中分布和越来越得不到充分利用等特点，因此高铁为开发这些广阔的并且相对空阑的土地提供了一个极好的契机，从而对城市中心进行改造。
本文认为高铁在地方层面不仅仅创造了实施地方城市更新的机遇，其已经成为一个规划工具，用以强化沿线大城市的国家和区域功能。
本文讨论这些城市开发项目的实施是否最大程度利用了高铁建设所创造的机遇，或是仅仅利用了传
统铁路改造为高铁后城市中心突然出现的空闲用地。
本文还通过分析政治讨论和规划决策比较不同的城市开发项目。
2高铁对沿线大城市的地域影响
2.1国家层面：
区位优势的转变
2.1.1大都市区连通性的改变
一些沿线大城市历史上一直位于重要的交通走廊上，很多重要的经济交易和人员流动都经过这里（科尔多巴和萨拉戈萨）。
在20世纪这些城市的交通连接在两个方面发生了改变：
高速公路改变了它们与大都市区之间交通走廊的连接，但是航空运输导致了许多大都市区之间的商务出行不经过这些城市，从而弱化了它们的对外联系。
在其他情况当中，大城市历史上一直处于交通走廊的尽端，而高铁则将它们转变为网络中心的一个停靠点（里尔）。
高铁连接倾向于改变这些国家和国际交通网络的传统孤立局面，从而大幅提升它们的区位优势。
大都市地区间的航空仅对改善中间城市的交通可达性起到微小作用，但高铁则通过校大程度减少时间距离显著改善沿线大城市与大都市地区之间的互联性（图2）。
但是，由于高铁的性质和其成为“航空式铁路”的最初目标，这些沿线大城市是否能够获得高铁设站以及如何能够获得设站依赖于高铁基础设施的技术特征和特定城市的国家政治地位。
科尔多瓦和萨拉戈萨不需要游说以使自身成为马德里一塞维利亚一马拉加和马德里一巴塞罗那高铁线的站点，因为高铁网络与传统铁路的不兼容性明确了在国家层面高铁线应该在这些城市设站。
科尔多瓦只关心在其市中心清除铁路的
障碍，同时翻修中心车站，但却没有与大都市区之间相关联的目标。
而处于西班牙五大城市之中四个城市（马德里、巴塞罗那、巴伦西亚和毕尔巴鄂）间核心位置的萨拉戈萨，则在争论如何通过高铁利用这一优势区位，最大程度满足地方的共同愿望。
最终的决定是建立一条在萨拉戈萨城市中心仅设一站的高铁线，同时建立另一条在城市南部外围通过的不设站高铁线。
影响萨拉戈萨的两个问题仍悬而未决：
在既有高铁线路上设立另一个站点（机场站），以及建立毕尔巴鄂一萨拉戈萨和巴伦西亚一萨拉戈萨一法国边境的高铁线路。
这个问题难以决定，反映了政治游说在三个层次不够充分：
国际层次（法国延期建设比利牛斯[Pyrenees]山脉中心地带的与西班牙一法国边境相连的道路和铁路线，包括巴伦西亚一萨拉戈萨一图卢兹高铁线）、国家层次（难以决定毕尔巴鄂一萨拉戈萨线的建设和在机场设立第二个站点）和区域层次（区域
性城市特鲁埃尔倾向于将高铁线路直接通过巴伦西亚一特鲁埃尔一萨拉戈萨线与马德里相连）。
图3概述了萨拉戈萨两种高铁网络选择之间的明显极化的区别。
在里尔，一个将其作为主要铁路枢纽和直接中转站的旧项目再度复活并重新规划。
里尔的市长曾经担任过法国总理，有着“巫师”般的能力，促使巴黎当局和区域城市-致同意一项共同发展战略，让布鲁塞尔一巴黎、布鲁塞尔一伦敦和伦敦一巴黎的高铁线都从里尔经过。
战略目标是将里尔从衰落的工业城市转变为巴黎、伦敦和布鲁塞尔高铁三角地区中心的国际第三缀大都市。
许多涉及里尔的法国高速铁路北线的文献论证了在各层次取得政治协议的重要性（区域、城市、铁路部门、地方公私合营企业、国家政府和个人利益），使里尔成为一个政治协议、公私合作和区域规划良好结合的案例，其中区域规划给蒙受结构发展问题的城市地区重赋活力。
2.1.2高铁吸引大都市地区闻乘客和活动的潜力
服务大都市地区之间的高铁在沿线大城市停靠的比例是决定高铁对这些城市贡献的一个重要因素，可以清晰衡量这些城市与大都市区之间的连接程度。
大都市区之间高铁服务的目标是尽可能地与民航保持相当的竞争力，这意味着高铁出行时间必须少于3小时。
如果出行时间为3小时，选择高铁和民航的比例大概是各50%；如果出行时间能少于2.5小时，65%的出行者会选择高铁出
行（图4）。
网络布局、在沿线大城市设站的可能以及大都市区之间的出行时间等共同决定了在这些沿线大城市设站的可行性。
表2列出了大都市区之间的高铁线路在三个沿线大城市停靠的比例以及靠站和不靠站情况下的出行时间。
高铁网络允许伦敦一巴黎线经过里尔车站，但是伦敦一巴黎高铁绒的运行时间和高比例的当天往返客流没有给在里尔车站的停靠提供任何弹性。
另一方面，布鲁塞尔一伦敦线的运行时间较短，这就为停靠里尔提供更多充裕条件（66%的服务大都市区之间的高铁停靠里尔）。
布鲁塞尔一巴黎线沿着一条不设站的铁路线直接穿越里尔东部外围地区，因此在该地区没有设站（图1和表2）。
萨拉戈萨南部允许巴塞罗那一马德里高铁线直接穿越而不设站。
而且，大都市区之间线路在不设站情况下的出行时间本身就没有给在萨拉戈萨设站提供灵活性。
然而，科尔多瓦将所有高铁线路引入中心车站，包括停靠时间在内的出行时间为2小时20分钟，因此将大都市区之间线路在此停靠的比例提升至80%（图1和表2）。
总的来说，网络布局和出行时间的灵活性均决定了高铁吸引在大都市区之间旅行的乘客去往沿线大城市的可能性，这两个因素也是理解城市高铁服务基本原理的重要指标。
在马德里一塞维利亚高铁线运营的第一年，吉劳计算了高铁乘客中过去使用航空、公路和普通铁路的比例，以及过去不曾出行的新高铁乘客的比例（表3）。
在这些比例的基础之上，可以估计出以往不经过科尔多瓦和萨拉戈萨的大都市地区之间出行的高铁乘客的数量，科尔多瓦约产生176万大都市地区之间的新出行者，萨拉戈萨约产生316万大都市地区之间的新出行者。
对于里尔来说，布鲁塞尔一伦敦线、布鲁塞尔一巴黎线和伦敦一巴黎线的所有高铁乘客都是过去的大都市区之间的乘客，他们以往不经过里尔，如今1750万的新乘客路过这座只有100万人口的城市。
根据往返大都市地区间的高铁在每一个沿线大城市停靠的比例，以及大都市区之间新的高铁乘客数量，可以估计大都市区之间新的高铁乘客在沿线大城市停靠的数量，并可将该数字与在沿线大城市和大都市地区之间出行的高铁乘客数进行对比（表2）。
在科尔多瓦，240万乘客来自或去往大都市地区，我们估计10个车次上的约125万大都市地区间出行者在科尔多瓦停靠。
在里尔，以上两个数据分别是560万和320万；而在萨拉戈萨，以上两个数据则分别为220万和75万。
大都市区间出行的高铁乘客在沿线大城市停靠昀数量约占在沿线大城市和大都市区之间出行乘客的50%。
另外，沿线大城市和大都市区之间的新高铁线使出行时间节省了一半（表2）。
如今的平均出行时间为1小时12分钟，使基于通勤的或当天往返的商务出行成为可能（图4）。
在高铁之前，从科尔多瓦到塞维利亚完成以上两件事情是可能的，但从科尔多瓦到马德里则不可能，而科尔多瓦到马拉加的当天往返商务出行也可以实现。
从萨拉戈萨到马德里或巴塞罗那的通勤出行原先是不可能的，而当天往返的商务出行虽然有可能，但很困难。
对于里尔到伦敦的出行，以上两
件事情均不可能，而从里尔去往布鲁塞尔和巴黎是有可能的，尽管通勤出行相当困难。
经过沿线大城市的大都市地区间高铁新乘客的增加，商业新机遇的增多，以及与大都市地区间的通勤出行的增长，有助于将三种大都市区活动吸引至这些沿线大城市。
●大都市区人员的会议。
这些会议以往都在大都市区召开，如今更常在沿线大城市举行。
这使曾经需要出行的人减少了出行时间，并使原先不需要出行的人出行。
然而每一个需要出行的人如今都可以当天往返。
这种可能性得到广泛认
可的优势在于，大多数航空出行的等候时间和出行时间不适于工作目的的出行，而等候时间更短、出行时间更长的高铁更适于工作目的的出行。
里尔和萨拉戈萨就在高铁车站附设了一个设备齐全的会议中心。
如果公司在沿线大城市设有会议中心和部分决策层员工，在此处举行会议的可能性就更大，这样通常必须居住在大都市区的中层行政人员就不需要出行了。
●中档商业和技术顾问公司。
这些公司主营与大都市区相关的业务，如今可以重新在沿线大城市布局以降低工资和办公支出，同时通过高铁维持与大都市区的连接。
在所研究的城市中，在这方面只有里尔和科尔多瓦有足够长的高铁线
以提供足够的有用数据。
这两个城市的数据分析确实显示了这样的趋势，但程度不明显。
例如，里尔已经成为欧洲的铁路认证中心，并引入了一些国际会计公司和一些国家银行的主要办公机构。
里尔在这方面没有进一步提升重要地位的原因之一是其所连接的每一个大都市区都在不同的国家。
●这些沿线大城市的都市旅游，代表大会、科学会议、学术讨论以及类似活动均在增长。
在里尔，高铁引入后不久修建的大会议中心总是被订满，相关的扩建规划正在进行。
萨拉戈萨刚刚举办了2008年世界博览会，并被定为2014年国际花卉展的举办地。
旅游在三个城市都有增长，尤其是在科尔多瓦。
2.2区域层面：
高铁对区域城市系统的影响
通常这些沿线大城市本身就是重要的区域极，区域系统中小一些的城市都会尽可能通过公路和铁路与之良好衔接。
在高铁之前，这些区域小城市与大都市地区之间的出行时间非常长，反倒强化了较小城市与其周边沿线大城市的联系。
高铁的建成以及高铁线路的引入改变了一些较小城市与大都市地区和沿线大城市之间的连接，因此使已建立的城市体系发生改变。
对于一些较小的区域城市，高铁同时拉近了其与大都市地区和沿线大城市之间的距离，对于另外一些城市，高铁仅拉近了其与大都市地区之间的距离，而剩下的一些区域小城市与大都市地区和沿线大城市之间的距离则没有发生改变（图2）。
由于法国和西班牙普通铁路和高铁网络的兼容性不同，普通铁路的质量和种类也不一致，在其他区域交通方式的重组和传统长距离服务的分割之外，区域高铁服务的类型在法国的里尔、西班牙的科尔多瓦、萨拉戈萨是不同的。
在法国，区域高速铁路一部分在高速铁路网络中运行，一部分在普通铁路网络中运行（表3），这种方式被称为“贯穿”和“区域化”．因此也形成了一个真正的区域网络（图5）。
在西班牙，网络之间的不兼容性催生了对高铁线偏离最短路径以服务部分区域城市的更强烈需求，我们称之为“选择性偏离”。
另外．区域普通铁路的低质量和差异性增加了中等距离出行的需求，这又促使西班牙国家铁路公司修建中等距离的、时速稍低的高
铁线路，通常也使用高铁网络（表3）。
这些开发活动间接刺激了长距离载客能力的提升，我们称之为“替代”（图5）。
将本文讨论的三个城市案例中区域高铁线和普铁线所提供的出行时间和节省费用进行对比（表4），可以得到3个结论，这些结论均认为西班牙的高铁应面向更多的区域服务：
●所有西班牙和法国案例均表明节省的时间达到约50%。
●在法国，区域高铁与区域普铁票价相同，而西班牙的区域高铁票价低于高昂的长距离高铁票价，但高于更便宜的区域普铁票价。
●在西班牙，除了小城市卡拉塔尤德．区域高铁线路的发车频率皆高于法国。
新高铁线起到保持平衡的作用，平衡每一个城市与大都市区直接连接的愿望和维持区域大城市作为区域一极的需要。
但是，高铁网络的空间布局也降低了沿线大城市的区域职能，因为这个职能现在可由过去较远但如今时间距离拉近的大都市区发挥。
考虑所有形式的高铁服务（单一高铁服务与混合服务、区域服务和长距离服务，图6），三个城市的案例比较分析说明，高铁网络的空间布局在空间上不是中立的，这使得沿线大
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