我国城市轨道交通发展综述.docx

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我国城市轨道交通发展综述

CHENGSHIJIAOTONG

城市交通

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综合运输随着经济社会的发展,我国大中城市居民出行日渐增多,对原有的以路面交通为主的城市交通造成了较大的压力,同时尾气排放也对城市环境造成了污染。

在此情况下,城市轨道交通以其运量大、污染小的特点引起人们的重视,我国各大中城市掀起了发展城市轨道交通的热潮,北京、上海、广州的轨道交通网络初具雏形,更多的轨道交通线路还在规划实施中。

一、我国城市轨道交通

发展回顾

一般来说,城市轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车以及磁悬浮列车等几种方式。

在谈论城市轨道交通的时候,我们不能只把目光集中在地铁上,而应该将视线延伸开去。

1、地铁:

风景这边独好①北京地铁

北京地铁始建于1965年,第一期工程于1971年1月开始试运营。

运行区段从北京火车站至西郊苹果园,包括了现在的地铁1号线西段和地铁2号线（环线南段,全长23.6公里,共有17个

车站。

1987年,全长16公里的环线建成,两条线路开始分别独立运营。

近几年来,北京的地铁建设取得了一系列的进展。

1号线的东段延长线——复八线于1999年国庆节建成通车;城市铁路（地铁13号线西线于2002年9月28日正式通车试运行,2003年1月28日,城市铁路西直门—回龙观—东直门全线贯通并投入商业运营。

至此,北京已经拥有了近95公里长的地铁线路,轨道交通网络初具雏形。

2003年将在北京轨道交通发展史上留下浓重的一笔。

除了年初城市铁路全线建成通车以及八通线竣工在即之外,

北京地铁集团将在继续建设地铁5号线的同时,争取4号线、10号线和奥运支线的开工建设。

此外,还将建昌平、良乡、顺义3条城郊铁路。

而根据北京市最新调整的规划方案,北京城区轨道交通将以地铁为主,轻轨为辅,线网密度大大增加。

市区地铁线路从原有规划方案中的13条增加到20多条,线路总长从408公里增加到约700公里。

同时,采用市郊铁路的形式解决郊区卫星城与城市中心区的联系,总长360公里、连接14个卫星城的市郊铁

路将充分利用现有国铁资源,在2020年以前全部建成。

未来几年,北京轨道交通将以每年40公里左右的速度增长,2008年前后达到300公里的规模。

②上海地铁

改革开放以来,上海市为缓解城市交通矛盾作了不懈的努力,目前已初步形成了立体化的城市交通网络构架。

从1994年上海内环高架道路通车后,浦西已形成了以“三横三纵”为代表的骨干道路系统,城市中心区形成了“申”字形高架道路系统。

同时积极发展轨道交通,上海地铁1号线1990年破土动工,1995年建成投入运营,实现了上海轨道交通零的突破。

加上2000年地铁2号线、明珠线一期相继投入运营,上海轨道交通长度增至65公里,一度在国内领先,直到北京城铁西线通车才被反超。

“十五”期间,上海市计划每年平均建造轨道交通线路20公里以上,个别年度将达到40公里。

目前已安排建设的线路有:

明珠线二期工程（规划M4线、地铁1号线（规划R1线北延伸线、轨道交通杨浦线（规划M8线、轨道交通莘闵线（规划R1线南部线段、地铁2号线（规划R2线西延伸线等。

5年间

我国城市轨道交通

发展综述

本刊记者　王毅

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城市交通

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综合运输

线路建设总长度约121公里,至2005年全市轨道交通运营里程最少可达186公里。

为促进浦东进一步发展,已研究了浦东PD-A线一期工程（规划L4线。

为促进上海郊区新城的发展,满足他们至市中心区的出行需求,辐射至郊区新城的轨道交通线建设也正在研究安排中。

为更好满足城市发展的需要,上海市政府已对原城市轨道交通网络进行了优化调整,新的轨道交通网络将由4条市域快线、7条地铁线和5条轻轨线组成,全市轨道交通总长度将达800余公里,市区长度约480公里。

③广州地铁

1989年,广州地铁十字线网规划中的第一条线路报国家计委立项并被批准,广州地铁从筹建阶段转入建设阶段。

1993年底,广州地铁1号线正式开工建设,到1999年6月28日全线建成通车;工程总投资为122.616亿元人民币,线路全长18.497公里。

广州地铁2号线全长23.265公里,项目总投资119.59亿元。

1999年10月7日,工程可研报告和开工报告批准,2号线正式开工。

其首段于2002年12月28日开通运行,2003年6月28日,三元里以南全线开通试运营。

2001年12月26日正式动工的广州地铁3号线呈南北“Y”字形走向,项目初期总投资约为152亿元,全长36.86公里,其中主线由广州东站至番禺广场,长28.73公里,支线由体育西路至天河客运站,长7.43公里。

从1号线到2号线,最大特点是从1号线50%的投资用外国政府贷款、引进15个系统和设备,到2号线要实现70%的国产化率,并且不低于1号线的水平。

这也反映了有关方面对地铁投资建设规律性认识的进步。

虽然利用政府贷款、引进技术设备可以确保系统的先进性,但也带来了高造价和高昂的维护成本。

2号线的实践告诉我们,国产化也可以保证较高技术水平和舒适性,而且有助于降低造价、促进国内轨道交通产

业发展。

目前广州正在制定长远的轨道交通发展线网,规划范围为广州市市域,并考虑向周边城市延伸共同构筑珠江三角洲快速轨道交通网络的条件。

根据A方案,加上67.0公里的市郊列车线共有15条线,线路总长度537公里。

2、轻轨:

期待辉煌

轻轨的建设在我国起步较晚,不过发展势头良好,目前已有多个城市的多条轻轨线路已经投入使用或者业已建成。

①大连快轨3号线

大连快轨3号线是大连有史以来一次性投资规模最大的交通基础设施建设项目,也是大连市第一条城市快速轨道交通线路。

工程总投资18.6亿元,2000年9月开工建设,2002年10月1日试通车,2002年11月8日载客试运营,2003年5月1日正式运营。

线路起点为香炉礁,途经开发区至金石滩,运行里程46.6公里。

②重庆高架轻轨工程

重庆高架轻轨工程东起市中心商业区较场口,西至工业冶金基地新山村,全线长17.54公里,采用高架胶轮跨座式单轨交通系统,初期配车88辆,客运能力为3万人/小时。

一期工程全长13.98公里,总投资32.58亿元,其中利用日本政府贷款折合人民币19.92亿元。

工程建设工期5年,计划2004年底全线建成,投入运营。

3、有轨电车:

何时走向复兴①我国有轨电车的兴衰

有轨电车在我国属于舶来品,1908年英国人在公共租界建成了上海第一条有轨电车线路,而法国人也不甘落后,于次年在法租界修建了上海第二条有轨电车线路;至于英国统治下的香港,早在1904年有轨电车就开始运行了。

直到1913年8月11日,华商第一条有轨电车线路才正式通车营业,而整个工程建设、设备等均委托德国西门子公司办理。

此外,在东北沦陷期间,日本人在

东北各大城市修建了相当数量的有轨电车线路。

全国解放之后,党和政府高度重视公共交通事业,有轨电车在上个世纪五六十年代获得了新的发展,成为许多大城市主要的交通工具,如北京、上海、大连、长春、沈阳、鞍山等城市的有轨电车均具有相当规模,分担了相当数量的城市公共交通运量。

但到了20世纪60年代以后,由于城市机动车增加,为了拓宽马路、缓解交通,许多城市纷纷拆除有轨电车线路。

1966年5月,永定门火车站至北京体育馆的有轨电车线路停止运营,在北京行驶了66年的有轨电车完成了自己的使命;1974年,沈阳市最后一条有轨电车线路（沈阳站—广宜站正式拆除;在上海,最后一条有轨电车线于1975年被拆除,至此有轨电车结束了在上海近70年的运行历史。

目前,国内只有大连、长春等城市还有为数不多的有轨电车线路在运营。

②长春有轨电车

长春的有轨电车是日本帝国主义者侵占东北后设置的。

1941年4月1日,新京交通株式会社增资1000万圆,购置日本的有轨电车及钢轨,于同年6月施工,修建了两条线路,同年11月1日正式通车营运。

到1942年已有4条线路通车,总长17.7公里,电车40台。

至1945年8月15日日本投降前,长春的有轨线路已有7条,电车总量达73台。

1948年10月,长春市解放,人民政府整治交通,有轨电车继续发挥它的作用,是市区的重要交通工具。

至1960年,全市有线路6条,总长达52.63公里,电车88台。

这是有轨电车在公交历史上最辉煌的时期。

随着城市的发展,人口的增加,有轨电车渐渐落伍,无法满足现代城市客运交通的需要。

老电车故障多,维修费用高,路轨占地面积大,妨碍其他车辆的运行。

从60年代起,无轨电车不断发展,有轨线路渐渐缩短,并逐渐退出闹

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综合运输市。

到1987年末,有轨线路仅剩3条,长度18.32公里,75台车辆。

1995年,通往第一汽车制造厂的52号线停运,路轨被拆除。

到1996年,54路成为仅存的一条有轨电车线路,只有25辆车在运行。

在保持各年代车辆原貌的基础上,54路车进行了全面的革新。

上线后的新车最高时速为50公里,线路采用了长轨技术,大大降低了噪音;新的车厢明亮整洁,运载量也增加了,改造后的54路年客运量达到了1000万人次。

4、磁悬浮:

后来能否居上①上海磁悬浮列车示范线上海磁悬浮列车示范线是一条高速磁悬浮铁路商业运行线,该工程于2001年3月1日动工兴建,至2002年6月完工。

线路西起上海地铁2号线龙阳路车站,东至浦东国际机场,正线全长30公里,双线运行,设2个车站,设计最高运行速度为430公里/小时,单向运行时间约8分钟,发车间隔为10分钟。

计划2003年底全线开通。

磁悬浮示范线建成以来,在试运行期间吸引了大量以观光为主要目的的乘客,表现出项目良好的效益前景。

在正式投入商业运行之后,该线路将承担浦东国际机场客流集散功能,其速度的优势也将吸引沿线客流,成为上海城市交通的重要组成部分。

②国产中低速磁悬浮列车20世纪80年代我国开始磁悬浮列车研究,1989年12月,国防科技大学研制出我国第一台小型磁悬浮原理样车。

国产中低速磁悬浮列车的研究开发一直在抓紧进行。

据国防科技大学磁悬浮技术工程研究中心尹力明教授介绍,位于国防科技大学内的试验线虽然只有204米,但它包括一段100米半径弯道和40‰的坡度,完全是按照实际运营线路标准建造的,在许多方面甚至还高出工程化标准,该试验线能满足磁悬浮列车运行的各项试验。

经过2000公里的无故障试验运行表明,国产磁悬浮列车的各项技术性能良好,试验线已达到实际运营线路标准,完全可以成为一种新型交通工具。

特别是这种中低速磁悬浮列车,转弯半径小、爬坡能力强、低噪音、无污染、安全舒适,特别适合城市轨道交通。

二、我国城市轨道交通

发展中的主要问题

1、迷信地铁,发展思路有误轨道交通运量大、污染小,是解决城市交通问题的重要途径,有实力、有需求的城市大力发展轨道交通自然无可厚非。

但是,目前国内正在兴建或计划修建轨道交通的城市中,很多都是选择

了地铁。

考虑到目前国内地铁的造价,一条20公里左右的地铁线路耗资将在100亿元以上;同时由于单一线路并不能体现地铁的优势,因此必须兴建多条线路构成网络,因此所需的投资将是数百亿,在网络建设期间每年至少需要几十亿元!

而目前国内一般大城市的财政收入也不过数百亿元,其中能用于城市交通基础设施建设的又有多少呢?

资金缺口怎么解决?

就算是能够利用银行商业贷款,那么在建成之后如何还贷?

因为从目前国内地铁业的实践来看,在赢利模式探讨没有结论之前,亏损是不可避免的。

同时,地铁的单向高峰小时客流量为3~6万人次,属于一种大运量的交通方式,而很多城市在规划时缺乏严谨的分析论证,甚至为提升所谓“城市形象”,本可以用轻轨、路面快速公交等交通方式就可以解决问题的,也非得上地铁项目。

2、城市轨道交通车辆国产化发展

缓慢

在过去一段时间,部分厂家和项目业主单位对城市轨道交通车辆国产化的重要性的认识不够,或者出于各自利益的考虑,热衷于做表面文章,为满足70%的国产化率而玩数字游戏。

一方面,由于作为车辆国产化的技术提供方的外国供货商的技术垄断,国内厂商技术条件受限制,研发成本高,导致国产化商品价格偏高,缺乏竞争力;另一方面,项目业主对国产车辆及部件的质量不放心,转而迂回选用进口设备。

在这样的恶性循环下,城市轨道交通车辆国产化的进展缓慢,也是造成轨道交通造价居高不下的原因之一。

3、造价偏高,影响进一步发展地铁的高造价在我国似乎已成为公论,但是当我们把目光转到其他国家和地区时,却发现需要对这一问题进行再认识。

20世纪90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线,综合平均造价为每公里0.4亿美元,折合人民币3.32亿元;正在建设的墨西哥城B线地铁综合平均每公里造价为0.3亿美元,其中地下线长占25%,每公里造价0.45亿美元,折合人民币3.73亿元。

而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线,综合平均造价每公里均在6~8亿元。

如此的造价,也限制了地铁在我国的进一步发展。

国家在1995年、2002年两度冻结地铁新线立项,主要的考虑也许正在

于此。

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城市交通

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综合运输

4、上海轨道交通四号线反映出的问题

2003年7月1日凌晨4时许,上海轨道交通4号线浦东南路至南浦大桥区间隧道,在用一种叫“冻结法”的工艺进行上、下行隧道的联络通道施工时突然出现渗水,施工人员紧急撤离。

瞬时,大量流沙涌入隧道,内外压力失衡导致隧道部分塌陷,地面也随之出现“漏斗型”沉降。

突发的险情引发连锁反应,导致周边楼房出现沉降、黄浦江防汛墙倒塌等严重后果。

有专家指出,4号线“出事的另外一个原因就是投资方资金并不充裕,只顾着节约成本,赶进度,从而疏于监管。

”不过,4号线的控股股东上海申通集团有限公

司方面断然否认了这个说法。

但是另据了解,早在2001年8月20日,4号线在鲁班路基坑施工工地施工过程中,突然发生土方滑坡,造成4人被埋而死亡。

地铁造价要控制,但是不能因为压缩造价而影响到施工质量甚至是安全生产。

同时,上海轨道交通4号线也给其他将要发展轨道交通的城市提了个醒:

项目上马,必须是在资金准备充足的前提下,否则将会带来一系列不可预知的后果。

三、我国城市轨道交通

发展新思路

1、改革投融资体制

目前我国发展城市轨道交通所需的巨额资金主要是靠政府财政支出、银行贷款、发行企业债券等为数不多的渠道。

虽然也有人提出吸引民营企业参与城市轨道交通投资,但是我们应该看到,轨道交通工程投资量大,施工周期长,动辄数十亿甚至上百亿的投资,民营企业能否一下子拿出那么多的资金还

是个问题;更何况由于投资回收期很长,现有轨道交通企业亏损经营,对于有实力的民营企业也缺乏足够的吸引力;此外,目前在政策上对民营企业的准入问题还有不少限制。

究竟还有没有别的融资渠道可供选择?

加拿大SNC・兰万灵公司在北京地

铁5号线的合作中曾提出可以应用在国外比较成熟的PPP模式,即“Public　andPrivate　Partnership/政府、企业合作伙伴关系”。

英、美等国大量采用此种模式,政府充分利用企业投资或商业融资,以改善城市基础设施条件。

这对于地铁这样带有公益性质但耗资巨大的项目比较适合。

2、大力推进国产化

国产化不仅使对轨道交通的建设更能负担得起,而且给国内的相关制造商,如列车、空调系统、供电设备和电梯等提供了重要的订单。

1998年国家计委强制性地规定,所有设备和技术必须保证有60%的国产化率,后又提高到70%,

以期把建设、维修和运营费用减到最低限度。

国家已颁布了对推行车辆国产化的有关鼓励政策和规定,但由于政策的配套衔接不够,导致有关单位办理相关手续困难或不能及时享受到这些优惠政策,使国家鼓励车辆国产化的扶持政策不能真正落实到位。

因此,相关政府部门应从大局出发,自觉理顺关系,加快配套优惠政策的制定和协调,加大对车辆国产化优惠政策的落实力度。

同时,也应该充分调动外国厂商、国内厂家及项目业主三方的积极性,提高认识,加快对关键技术的技术攻关和引进、消化,加速轨道车辆国产化。

3、“复活”有轨电车在国外很多城市,一度衰落的有轨电车开始复兴,越来越多的城市开始实施有轨电车计划。

法国在二战前有轨电车的线路长度曾达到过600公里,从1938年开始拆除,战后只有马赛和圣埃蒂安两个城市的有轨电车保留了下来。

现在被淘汰的有轨电车重新回到城市,据当地媒体报道,法国现在10个

城市中有有轨电车线路,而18个城市的有轨电车线路正在建设之中。

此外,瑞士的日内瓦等城市的有轨电车也开始“复兴”。

在我国,保留的有轨电车的城市如大连、长春等都已经对有轨电车进行了大规模的改造,混凝土板式整体道床、条形整体道床、先进的轨道连接技术、新型的有轨电车等的应用,改变了以往有轨电车破旧、噪音大的缺点,以全新的形象出现在城市中,既解决了城市交通问题,也成为城市中一道靓丽的风景线。

因此,发展城市轨道交通,有轨电车也应该得到关注。

4、磁悬浮应用于城市交通前面提到,中低速磁悬浮列车转弯半径小、爬坡能力强、低噪音、无污染、安全舒适,特别适合城市轨道交通。

目前国内地铁造价在4~6亿元/公里,上海磁悬浮示范线的造价也不过3亿元/公里,尚有较大下降空间,而国产磁悬浮的造价将会更低。

因此,由于造价远远低于地铁、轻轨,磁悬浮的经济性也

较好。