中国民用航空发展史.docx

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中国民用航空发展史

新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。

　　1.1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。

除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。

这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。

　　2.初创时期（1949—1957年）

　　2.11949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。

“一五”时期,初步更新了机型。

到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。

　　2.2在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。

首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。

　　3.调整时期（1958—1965年）

　　3.1由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:

忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。

　　3.21961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。

　　3.3到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。

通用航空的发展在这个时期稳步上升。

1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。

1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。

1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。

　　3.4为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。

　　4.曲折前进时期（1966—1976年）

　　4.1在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。

1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。

到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。

　　4.21971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。

这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。

　　4.3中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。

　　5.新的发展时期（1977年至2001年）

　　5.1党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。

　　5.1.11980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。

同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。

此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:

为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的.企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。

民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。

　　5.1.21980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。

1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。

与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。

到1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。

　　5.1.3大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。

民航机场出现了前所未有的兴旺局面。

截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。

　　5.2“八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。

到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。

航线总数达到797条。

　　5.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。

1995年末,我国民用飞机总架数达到852架,其中运输飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。

五年融资租赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元,购置飞机和特种车辆。

飞机维修也具备了对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。

6.2.2“八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。

到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。

　　6.2002年至今的高速发展时期：

　　2002年航空运输实现快速增长。

初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到162亿吨公里、8425万人和198万吨，比上年分别增长14.9％、12％和15.8％，均高于年初预期。

其中旅客运输量增长率是1996年以来最高的一年。

平均正班客座率、正班载运率为64％、61.1％，分别比上年增长2和2.7个百分点。

通用航空增长也在10％以上。

全行业效益比上年有较大增长。

航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红”，运输需求增长较多，此外新增生产能力投入使用也是增长加快的推动因素。

中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。

世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。

据国际民航组织（ICAO）的初步统计，2002年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约1％，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。

另据国际航空运输协会（IATA）的统计，2002年全球航空公司亏损将达到120亿美元，其中北美航空公司损失最重。

改革取得重大突破。

3月3日，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，深化民航改革开始进入实施阶段。

改革的主要内容包括：

重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。

10月11日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。

“民航重组六大集团成立”被中国产业报协会评选为2002年中国经济十大新闻之一。

12月28日，中国首都机场集团公司成立，它是以北京首都机场集团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建的大型国有企业。

这是继六大集团公司成立后，民航实施大公司、大集团战略取得的又一成果。

在8月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立，前者是对原武汉航空公司改造而成立的，中国东方航空股份有限公司持股40％（原武航持股40％、上海均瑶集团18％、武汉高科控股集团有限公司2％）；后者是对四川航空公司改造而成立的，中国南方航空股份有限公司持股39％（原川航持股40％、上海航空公司10％、山东航空公司10％、银杏公司1％）。

这两家公司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民营企业参与的重组案例。

此外，上海航空公司发行了A股，海口美兰机场境外发行了H股。

已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。

山东、湖南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。

还拟定了民航机场公安改革方案和空中警察部队组建方案，拟定了民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。

空中交通管理体制改革已在2001年基本完成，新的体制运行情况较好。

按照《民航体制改革方案》，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。

根据这样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规建设。

国务院在11月份公布了《国务院决定取消第一批行政审批项目目录》，其中包括民航总局取消的行政审批项目共64项。

全年民航总局共颁布民用航空规章10部，同时清理了现有的规章和规范性文件。

　　对外开放步子加大。

6月21日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布《外商投资民用航空业规定》，从2002年8月1日起施行。

该《规定》是在对1994年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及其解释修改完善的基础上制定的。

与原有的投资政策相比，《规定》扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。

全年有关部门审批外商投资民航项目4个，合同利用外资8000多万美元；同时批准国内民航企业境外投资项目4个。

中国与他国的民航双边关系继续发展，与冰岛和埃塞俄比亚草签了民用航空协定，与突尼斯和卢森堡正式签署民航协定；到年底，中国与他国民用航空协定总数达到89个。

中国民航对外经济技术合作与交流也得到蓬勃发展。

同时，中国民航对内开放也实现了突破，上海均瑶集团参股中国东方航空武汉有限责任公司，是民营资本首次进入运输航空公司。

　　基本建设进展良好。

宁波栎社机场航展区扩建工程和敦煌机场工程通过了验收并投入使用，哈尔滨太平机场飞行区应急改造工程、天津机场飞行区整修加固工程、京沪航路雷达管制工程、沪穗航路雷达管制工程、移动雷达工程、航行情报发布系统一期工程按计划竣工。

全球分销系统（GDS）工程完成了主体验收，西安咸阳机场航展区扩建工程已基本完工。

广州新白云机场等续建项目进展顺利。

一批新建项目已开工建设或正在进行前期工作。

科教工作继续进步。

积极推动新技术、新设备在保障航空安全中的应用，如在飞机上安装地形提示和警告系统（TAWS）和空中防撞系统，利用快速存取记录器（QAR）进行飞行品质监控等等。

推进民航运营和管理的信息化，启动了民航数据通信网、离港系统和空管信息系统集成三大工程建设。

从3月18日开始，中国BSP实现每周清算，标志其技术发展和现代化管理迈上一个新台阶。

全年有30多个科研项目立项，近40项科研成果评审和鉴定。

一批科研成果投入应用，推进了科技产业化，中国民航第二研究所研制的行李自动分拣系统完成了放大试验。

进一步推进民航院校教育改革和基础建设工作，提高了办学质量。

大力加强人员培训，在飞行、机务、空管和高级管理人才培训方面，进行了广泛的国际合作，提高了队伍素质。

经受了安全事故的严峻考验。

4月15日中国国际航空公司B767-200/2552号飞机执行北京-釜山CA129航班任务，在韩国釜山金海机场北60公里处撞山失事。

5月7日中国北方航空公司MD82/2138号飞机执行北京-大连CJ6136航班任务，在大连机场东侧20公里海面失事。

“4·15”事故原因的最终结论尚未做出，“5·7”事故系乘客张丕林纵火破坏所致。

一年中还发生了3起劫机未遂事件。

“4·15”、“5·7”空难发生后，中国民航提出了扭转安全生产严峻形势的九项措施，认真组织开展了安全大检查和全面整顿工作。

对飞行人员进行技术排查，不合格被暂停飞行，进行补训。

对执管的飞机进行全面检查，一些故障较多的飞机提前安排大修。

加强对飞行运行的管理，纠正超时飞行，取消了“红眼航班”。

全面加强安检工作，加大了人身检查和开包检查的密度，严格控制要客和礼遇范围。

取消在机场控制区外的货运安检。

经财政部同意安排民航基金8亿元，支持航空公司安全设施设备的建设和改造，主要用于飞机加装机载防撞系统、驾驶舱门加固改装和添置货运安检设施。

严格落实安全责任制，对人为因素造成的事故征候和不安全事件进行严肃处理。

通过上述一系列措施，全面加强安全工作，使民航安全态势趋向基本平稳。

　　2003年的中国民航将继续引人注目

　　全力保障飞行和空防安全。

随着飞行量的增加，中国民航保障航空安全的任务越来越艰巨。

全行业将坚持“安全第一、预防为主”的方针毫不动摇，严格要求，严格管理，在强化安全意识、加强组织领导、健全管理体制、严格规章标准、强化监督检查、开展专项整治、提高人员素质、增加安全投入和落实安全责任制等方面，采取更加有效的措施，夯实安全基础，提升综合防御能力和水平，努力实现2003年飞行和空防安全年。

航空运输增长将保持稳中加快态势。

从总体上看，2003年航空运输增长的有利因素多于不利因素，机遇大于挑战。

有利因素有：

（1）国民经济继续保持高增长势头。

2002年GDP实现了8％左右的惊人增长，中央经济工作会议确定2003年GDP增长的预期目标是7％左右，而一些经济专家乐观地预测可望达到7.9％至8.2％。

投资、消费和进出口持续快速增长引发的人流、物流需求增长将带旺交通运输业包括航空运输。

（2）世界经济温和复苏。

据国际货币基金组织预测，2003年全球GDP增长3.7％，比2002年高0.9个百分点。

世界经济和国际贸易的回升将进一步扩大我国经济发展的市场空间，进而有利于我国航空运输特别是国际航空运输的增长。

（3）中国旅游业继续繁荣。

2002年，中国入境旅游、国内旅游、出境旅游三大市场都实现了快速增长。

其中入境旅游人数超过9700万人次，比上年增长12％左右；因公因私出境人数超过1600万人次，比上年增长接近40％。

预计2003年三大旅游市场仍将保持快速增长的繁荣景象。

（4）客运票价改革方案出台。

在2002年年末召开的全国计划会议上已明确，2003年内将出台民航客运票价改革方案。

航空运输企业在定价方面将拥有很大的自主权，灵活的价格政策将有力地促使潜在的航空需求转变成现实的需求。

（5）体制改革效应将释放。

航空运输企业重组并与民航总局脱钩后，经营自主权增大，追求高增长的内在动力增强。

不利因素有：

（1）世界经济不确定因素较多，特别是如果美国军事打击伊拉克，有可能引发国际石油价格剧烈波动，将直接冲击世界航空运输业，对中国民航的影响也不容忽视。

（2）中国民航目前一些航路、一些机场已处于运行饱和状态，空域资源利用受军队方面一定限制，飞行、机务等专业技术人员紧缺，这些对航空运输增长的制约作用将进一步凸现。

综合考虑以上有利与不利因素，同时根据近年来的增长趋势，得出2003年航空运输增长将保持稳中加快态势的判断。

不考虑突发事件的影响，预测运输总周转量增长可达到16％左右，旅客运输量增长14％左右。

另外，充分发挥社会各方发展通用航空的积极性，作业飞行小时将继续保持较快增长。

新型民航管理体制有望初步建立。

2003年将努力完成三大体制改革任务：

一是民航行政管理体制改革。

按照精简、统一、效能的原则，完成民航地区管理局机构改革和省（区、市）航空安全监管办公室的组建。

民航总局也将加快职能转变，对内设机构进行适当调整，重新界定各部门的职能；进一步清理和减少行政审批；大力推进依法行政。

二是机场管理体制改革。

完成试点工作，总结经验后全面推开。

三是机场公安管理体制改革和组建空中警察部队。

民航机场公安下放地方公安管理。

如果各项改革顺利完成，适应社会主义市场经济要求的新型民航管理体制将具雏形。

与此同时，企业改革将继续推进。

三大航空运输集团将加快内部重组，实施主副业剥离，进行主业一体化运作，比如统一代号、标识和服务标准，统一航线布局和运力安排，统一机队规划和飞机购置，统一机务维修和航材配置，统一市场营销，统一人员培训。

三大航空运输服务保障集团和中国首都机场集团公司的内部整合也将迈出实质性步伐。

提高对外开放水平的同时推动对内开放。

航权交换将增加，与欧、美等几个主要国际市场航权偏紧的状况将得到缓解，与东盟国家的航空运输合作将进一步发展，与南美、非洲国家的通航将积极推进。

引导外商直接投资机场项目，尤其是西部机场项目。

鼓励外资特别是跨国公司参与民航企业的改组改造。

《国内投资民用航空业规定》有望在年内颁布，将为国内其他行业资本、民间资本投资民航业创造良好的政策环境。

基建新开工项目将增多。

将启动首都机场一号航站楼改造工程、西藏林芝机场工程等10余个重点新开工项目。

西安咸阳机场航站区扩建等5个重点项目将竣工投产，其他续建项目将进一步推进，一大批项目将开展前期准备工作。

民航专项基金的投资安排将继续突出空管、机场和安全设施建设。

继续积极支持西部地区民航基础设施建设。

此外，法制建设的进程将大大加快，“科教兴业”战略将进一步实施，行业文化建设将受到高度重视。

总之，在2003年，中国民航将乘党的十六大的强劲东风，驶入一个崭新的发展里程。