某地铁维修中心工建部新增工种探讨与分析.docx

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某地铁维修中心工建部新增工种探讨与分析

工建部新增工种探讨与分析

一、背景

随着企业的机构改革，工建部设置工务分部、桥隧房建分部、感应板分部及检修试验分部，组织架构已趋向以专业化设置。

同时，随着运营里程增长，检修工作量的增大，检修工作的开展也趋向专业化分工。

如：

原各工务分部均需开展的探伤工作现已经由检修试验分部统一组织开展，检修试验分部还承担监测、测量、焊接等工作。

但是，工建部现有工种设置仍为组织架构调整前状况，即：

线路检修工、桥隧检修工、房建维修工。

在实际运作中，随着架构设置、工作分工、工种设置、培训及员工职业发展等多方面的相互关系，在不同程度上产生了管理上的太顺畅。

因此，有必要及时对其进行分析，探讨是否需要增设新工种，以适应维修的发展需要。

二、现状

在工务分部从事轨道检修、在感应板分部从事感应板日常检修及在检修试验分部从事探伤和测量工作的人员均聘为线路检修工，由于分工越来越专业化，在岗位职责及工作需要上已经逐渐要求员工的技能只需在某个小工种上更专业和单一，但现有的晋升体系要求从事感应板检修、探伤等工作的员工必须按照线路工的培训大纲进行理论、实操考核后才能晋升，从而造成这部分员工职业发展不顺畅，且也不能真实反映这方面员工的技术水平。

（一）目前线路工种各专业人员分布情况

工种（专业）

编制

现员

备注

线路

299

289

感应板

58

36

探伤

35

20

测量

15

3

专业工种设置与发展一定程度上会受到人员情况的影响，而人员情况较大程度受到维修模式定位的影响，由于对今后维修模式定位认识较为模糊，因此仅参照现状作分析。

（二）线路、感应板、探伤各专业从事的主要工作内容

目前工建部线路工种共包含四个小专业，各专业的主要职责与工作内容如下：

1、线路专业

负责线路的巡道、检查和维护。

主要是轨道的几何尺寸管理（轨距、方向、水平、高低、三角坑等），即按照检修计划检查线路几何尺寸，及时按照规范调整；按照规范要求定期检查钢轨、道岔伤损情况，及时更换达到下线条件的钢轨，并对轨道进行擦拭、清洁、涂油等保养工作。

2、感应板专业

感应板是近年新开通的线路（四、五、六号线）出现的新专业，主要负责感应板设备的维修维护，并按照检修规程组织感应板的季度、年度维修维护工作。

主要工作内容有检查感应板部件、复合铝表面是否遗失或破损并记录，有损伤需现场处理；目测感应板是否有位移，形态是否异常，木螺钉、T型螺栓是否异常；检查紧固螺栓、锚固螺栓是否有松动迹象，发现松动用扳手加固；清理感应板上的垃圾杂物及异物尤其是金属异物；检查绝缘块、弹簧固定器是否发生破损，如发现破损尽快更换等。

3、探伤专业

探伤专业具体负责钢轨、辙叉和焊缝探伤工作；熟悉线路钢轨状态，掌握钢轨簿弱地段和重点部位，并加强检查，确保作业中的行车和人身安全；按探伤周期制定探伤计划和安排每日工作计划，做好探伤现场记录，发现伤损钢轨、伤损道岔以及其它病害及时汇报。

4、测量专业

公司测量专业的工作范围可分为铁路测量和建筑物结构测量两大块内容。

线路专业的测量叫铁路测量，属线路高级工以上的应知应会内容。

具体对象包含公司所有的轨道线路相关测量、道床沉降、车辆段房屋、隧道结构、高架桥结构的变形测量。

主要工作内容包括测量数据现场采集、数据处理及报告的编写以及所有与测量专业相关的外单位施工配合等。

建筑物结构测量工作现大部分委外。

（三）员工培训、晋升的现状

线路检修工的培训是依照线路检修工的应知应会标准及培训大纲开展。

根据线路专业培训大纲的编制情况，探伤及测量专业已写入中级工的大纲里，感应板的相关知识与技能未能写入专业培训大纲中。

按照目前晋升的实际情况，线路检修工的晋升考试以培训大纲中的具体要求为主进行。

其中理论考试主要以线路检修的专业知识为主，部分包含探伤的一些基本专业知识,基本不含测量专业的基本知识；实操考试不含探伤、测量专业的相关技能评估。

三、外部环境与同行做法参考

1、天津、深圳及北京等地铁同行业单位

目前各城市地铁行业中，广州地铁是率先使用直线电机技术地铁车辆，天津、深圳、北京等地铁单位的部分线路相关设备设施也使用了直线电机相关技术。

这些单位均未单独设置感应板、测量专业工种。

天津、深圳地铁相关线路工种设置基本与各铁路局一致，即设置了线路工、探伤工两个工种，北京地铁购置了探伤车以取代日常的人工探伤工作。

2、铁路部门

铁路局线路专业从事的工作与地铁行业大致相同，测量与网轨检测专业隶属于工务段技术室，因线路运营没有采用直线电机的车辆，因此未设感应板专业。

各铁路局下设工务段，工务段设线路、桥隧、钢轨探伤等工种。

工务段尤其对钢轨探伤比较重视，早在70年代的大部分路局工务处都设有钢轨探伤检修组，并着重抓探伤人员的培养工作，逐步形成等级标准及技能考核等制度。

3、劳动与社会保障局的工种设置情况

劳动与社会保障局在线路专业工种设置方面已单独设置了钢轨探伤工与线路工两个工种（测量专业主要是工程测量工种，其他专业无），钢轨探伤与线路专业已分开。

具体内容参考劳动与社会保障局发布的相关职业标准。

四、工作思路

根据工建部线路专业运作的实际情况，结合线路各专业实际工作内容，现对工建部工种设置提出了以下思路并进行相关分析，具体如下：

思路一：

将感应板、探伤、测量从线路工种中拆分出来，增设感应板、钢轨探伤、测量三个工种。

分析：

增设工种后，工种按分工细分，线路维修工作变得更加专业化。

增设工种后将有以下利弊：

有利之处：

1、细分工种后，各工种权责关系进一步理清，更有利于各专业分工协助；

2、细分工种后，因员工所从事的工作内容更专一化，有利于提升线路维修工作的质量。

不利之处：

1、细分工种后，由于部分专业技术含量不高，或者需求人数少，员工的专业技能水平无法得到进一步提高；

2、增设新工种后，将根据各专业职责、劳动强度、技术含量等各方面因素进行薪点系数的重新评估。

按照目前的现状及各专业实际从事的工作内容，预计评估的各新工种薪点系数必将低于现线路检修工的薪点系数，这将直接导致部分员工收入减少，进而影响到员工的工作积极性；

3、通过对从事各专业人员情况的统计，从事部分专业工作的员工数量不多，单独成立工种后，因人数较少，将在很大程度上缩小了员工职业发展通道。

4、单独成立工种后，有关工种设置的相关操作比较繁琐，且评估时间较长，同时部分专业目前并没有相对应的职业技能鉴定工种，员工仍需考取其他专业的职业资格证，这间接造成了员工的晋升困难。

思路二：

不增设新工种，在线路工种的基础上，增设感应板、探伤、测量三个小专业。

分析：

仍维持原线路检修工工种，在该工种下增设感应板、探伤、测量三个专业，其操作思路与机电专业工种类似。

此思路下只需进行重新编制专业培训大纲与专业应知应会标准，明确各专业人员所占比例等工作。

线路大工种设置四个小专业，与单独设置工种相比，优缺点如下：

优点：

1、易于操作，对生产影响较小，尤其能避免可能因为增设新工种而重新评估薪点导致员工薪点系数降低对员工所造成的影响；

2、细分专业可打通员工职业发展通道。

因各专业从事的工作内容与工作性质有较大差异，通过细分专业，以往的晋升体系将会根据专业细化进行调整，员工的职业发展可进一步顺畅，不用受制于线路大专业的要求。

3、人员调配与管理较灵活，如感应板专业与线路专业进行人员轮换，可丰富员工的工作范畴，并为其职业发展搭建一定平台；

4、有助于提升员工的专业技能。

委外模式下要求员工掌握多种维修技能。

为更好地做好线路专业的相关工作，有必要对推进维修人员的“一专多能”培训，以使员工掌握多种技能，进而提升员工的专业维修技能。

缺点：

1、由于架构设置与分工的关系，工作技术含量与强度有区别，但薪点系数一样，或许会使员工觉得不公平；

2、从事线路专业人数占到线路检修工总人数的绝对比例，在晋升管理中，名额划分会对探伤等其他专业不利，一定程度上增加管理上的决策难度；

思路三：

（一）可增设钢轨探伤工种；

（二）感应板检修仅作为线路工种下的小专业；

（三）测量专业基于人员情况和业务开展的现状，近期仍作为线路工种下的小专业，随着维修业务的发展，测量专业可向专业体系化发展。

分析：

从上述分析来看，线路、感应板、钢轨探伤、测量均从事各自专业范畴的工作，工作内容、人员配备等均有一定的异同。

综合以上因素，结合中心工建部实际运作模式及今后发展趋势，建议仅增设探伤工种，其余两个专业暂时按线路工种下小专业进行设置，在今后根据业务发展及维修模式逐步渐稳定后，再进行研究分析。

1、可增设钢轨探伤工种

钢轨探伤作为工务部门的一项重要工作，是确保行车安全的一项重要措施，相当于轨道线路的一个“质监单位”。

由于目前工建部工务各分部实际运作时，线路与钢轨探伤两专业已分开运作，且从事钢轨探伤的员工因未从事线路专业工作将可能导致员工在线路维修方面的技能水平降低，一定程度会导致这部分员工在晋升、考证等方面存在难度。

考虑到钢轨探伤业务在线路专业委外维修后仍需要自修，且钢轨探伤在轨道线路维修工作所具有的重要性及工作内容相对的独立性，随着线路的不断增长，若仍然维持轨道探伤业务维修组织的现状的前提下，轨道探伤队伍将会不断增大，可将轨道探伤专业从线路专业中分离出来。

另外，随着时代的发展和进步，轨道交通维修作业的大型设备化将会是发展的趋势，轨道探伤工作以大型设备替代人工作业已经在铁路单位及地铁单位得到应用，因此，若在今后我们使用探伤车，将会大幅度减少轨道探伤作业人员，因此，届时是否还需要增设轨道探伤工种仍需进一步探讨分析，同时，由于大型维修设备出现，从业人员不仅需掌握探伤专业，还需掌握如自动化等其他专业，对于岗位或工种的设置已经超出了探伤工种的范畴。

2、不增设感应板工种。

感应板专业虽然是新专业，并且有不少员工从事该专业的维修维护，但地铁各条线路中，目前只有四、五、六号线有感应板专业，其他线路均没有该专业。

从目前设备管辖及维修内容上来说，感应板技术含量不高，设备检修内容较单一，从维修角度的专业化发展趋势不强，且感应板检修与轨道检修具有直接的关联，如轨道线路调整将会导致感应板调整，因此，感应板设备可以列入线路相关设备。

对于从事感应板检修的员工来说，由于其工作技能要求不高，长期、单一从事感应板检修工作必将导致维修人员技能水平停滞不前，不利于其职业发展。

因此建议不设置感应板检修工种。

另外，鉴于感应板检修具体上述特点，可考虑将感应板维修工作进行委外维修。

3、测量专业

（1）测量专业仍作为线路工种的小专业

目前我们负责测量的监测工班仅负责所有与线路专业相关的铁路测量和临时性的一些隧道结构变形测量，从事该项工作人员很少。

隧道结构、高架桥结构方面的测量工作以委外模式开展。

工建部有相关测量工作任务时主要由监测工班牵头负责，其他分部派人配合完成。

因此，近期不需要增设测量工种。

（2）测量专业可逐步向专业体系化发展

测量专业分为桥隧、房建、铁路测量三个专业方向，铁路测量是线路专业的范畴，结构变形测量属专业测量范畴，与房桥专业、地保等有直接关系，但与线路的探伤、感应板等其它专业无直接关系。

测量是专业性非常强的工作，是地铁土建、轨道安全评估、管理与维护的关键手段。

随着线网的发展，测量的需求日益增大，可从维修部门独立处理，建立自身专业职能模块。

测量专业职能模块的建立需对测量专业的工作职能、专业化方向、人员配备重新定位，将测量各专业中的土建、建筑结构、无损检测、地保、安全等逐步结合为一体，负责监测、安全评估、地保、地质防灾、应急等。

一些轨道交通单位对测量专业的定位及组织架构设置的情况如下：

与无损检测、地质等结合成立检测中心，如成都铁路局；以测量为核心，结合结构、地质、地保等成立监护公司，如上海地铁。

五、建议

综合以上分析可以看出，思路一可操作性不强，思路三可作为远期发展思路考虑。

从各项工作的可操作性及目前工建部各专业实际运作情况来看，建议选择思路二。

理由：

1、除线路检修专业外，感应板、测量专业目前从事的工作要求不高、人员需求不多，且运作比较良好。

细分专业比设置工种的可行性更强。

2、从轨道探伤业务今后的维修方式及发展方向分析，暂不增设钢轨探伤工种将更有利于保持人员稳定，理清部门管理思路。

若现在就增设，考虑到轨道探伤工作的现状，或许将会出现员工薪点系数降低的情况。

因此，建议待确定该业务的维修方式后再进行评估，届时评估结果将会更客观合理。

3、思路二的不利之处可通过工作丰富化，培养员工“一专多能”等方式进行规避。

二〇〇九年九月十五日