城市轨道交通换乘站换乘方案研究.docx
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城市轨道交通换乘站换乘方案研究
城市轨道交通换乘站换乘方案研究
第1章城市轨道交通换乘站换乘方式1
1.1枢纽多站换乘1
1.2同线多站换乘1
1.3同站多方式换乘1
1.3.1同站台换乘1
1.3.2站台立体换乘1
1.3.3同站厅换乘2
1.3.4同节点换乘2
第2章换乘车站分类3
第3章轨道交通换乘的协调分析4
3.1常规公交换乘轨道交通的协调分析4
3.2轨道交通换乘常规公交的协调分析4
第4章以广济南路为例的换乘站5
4.1客流控制原则5
4.1.1单站级和换乘站客流控制原则5
4.1.2广济南路站客流控制具体措施5
4.2广济南路换乘大客流时客流组织方案6
4.2.1二号线换乘一号线大客流情况6
4.2.2一号线换乘二号线大客流情况6
4.2.3一、二号线同时出现换乘大客流情况6
第5章4号线红庄站（主线支线换乘）的客流组织方案7
5.1客流控制基本要求7
5.2红庄站客流分析与预测9
5.3红庄站客流特征分析9
5.4正常情况下的客流组织10
5.5较大级大客流情况下的客流组织10
5.6较大级换乘大客流情况下的客流组织11
5.7重大级大客流情况下的客流组织11
5.8关站12
第6章换乘车站发展趋势13
6.1运营管理13
6.2资源共享13
6.3结合沿线城市土地集约化使用的规划实现开发项目一体化13
6.4同站台换乘13
结论14
参考文献15
摘要
换乘是交通枢纽的核心问题。
任何一座交通枢纽都不是独立存在的，它的存在依托于整个城市的交通网络系统，只有与城市的交通网络系统建立起密切的联系，充分利用交通网络的优势去分散和疏解客流，才能保障交通枢纽自身的正常运转。
因此，必须建立起一套便捷、有效的换乘体系，以便使交通枢纽内聚集的大量客流能够迅速的转移和疏散。
在有多种交通工具、功能较为复杂的交通枢纽里，单靠一种换乘形式是无法解决问题的，这就需要根据具体情况灵活的使用多种换乘形式来达到方便乘客换乘的目的。
换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行综合分析。
从乘客角度来讲，换乘距离越短越好，但是，换乘距离的确定首先是受交通工具运行需求的制约；其次，换乘距离过短，会造成客流在某一点的瞬时大量堆积，反而会影响交通枢纽功能的正常运作。
适当的拉长换乘距离实际上是增加了客流疏散的空间。
由于人的个体差异性，使集中的客流在通过拉长的换乘距离时成为分散客流，从而在一定程度上避免了人流拥堵现象的发生；但是，过长的换乘距离会增加乘客的疲劳感。
当客观条件决定换乘距离过长时，可以通过建筑手段进行弥补。
关键词：
城市轨道交通，换乘站，交通枢纽，换乘体系，换乘方式
第1章城市轨道交通换乘站换乘方式
1.1枢纽多站换乘
两条轨道交通换乘方式的选择首先决定于两条线路的走向和相互衔接方式。
城市轨道交通常见的换乘方式有同站台换乘、同节点换乘、同站厅换乘、通道换乘等形式。
在城市交通枢纽的换乘还有枢纽多站、同线多站等换乘方式。
所谓交通枢纽其实就是具有这样一种功能的场所，即当运输对象使用某种交通工具，沿着特定线路到达枢纽换乘或转运时，该活动场所能够满足其改用其它交通工具或沿其它线路运行，方便人们出行的综合区域。
常见到的是“综合客运枢纽”和“公共交通枢纽”两个使用较为广泛的名词。
城市轨道交通是大容量快速运输方式，是整体化客运系统的重要组成部分。
在城市交通中，轨道交通车站本身形成了城市中重要的客运换乘枢纽。
交通枢纽是多条交通线汇集的地方，多方向的客流汇集于一地，位于大城市的交通枢纽应该合理安排多个换乘车站，方便旅客的换乘。
枢纽集散的客流较大，把这些客流安排在一个站换乘往往使得车站不堪重负，而且，把枢纽内的客流安排在一个站换乘也利于乘客乘车换乘。
应根据线路走向、城市发展规划、市内交通设施等因素合理安排枢纽内的多个车站为换乘车站，形成有主有辅，主辅结合的枢纽车站格局。
1.2同线多站换乘
大城市的城市范围较大，客流分散在城市各处，为了方便旅客的乘车换乘，在城市枢纽内，应该考虑客流分布情况在一条线路上设计多个换乘车站，尽量方便旅客乘车换乘。
1.3同站多方式换乘
1.3.1同站台换乘
一般适用于两条或多条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，到站台另一侧上车，换乘极为方便，尤其是换乘客流量很大的情况。
根据两线站台的设置方式可分为站台同平面换乘和站台立体换乘。
+①站台同平面换乘：
站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式站台和双线岛侧式站台。
1.3.2站台立体换乘
站台立体换乘是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一个站台位于另一个站台的正上方
1.3.3同站厅换乘
设置在两线或多线的共用站厅，或相互连通成统一的换乘大厅。
乘客下车后，无论出站或换乘，必须经过站厅，再根据导向标志出站或换乘。
站厅换乘由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流的交叉，旅客在站台上滞留时间减少，可避免站台拥挤，减少横越设备的数量，增加站台有效使用面积，是一种较为普遍的换乘方式。
1.3.4同节点换乘
在两线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点，依两线车站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三种布置形式。
采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站站台直接连通，乘客通过该通道进行换乘十分方便。
节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。
该方式用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其他换乘方式组合应用。
①“十”字换乘
两线车站呈“十”交叉，一个车站直接布置在另一个车站的上部，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行。
根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘、岛式与岛式节点换乘和侧式与侧式节点换乘三种，由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘量的要求，这两种方案较多使用。
第2章换乘车站分类
根据地铁车站周边用地性质，依据车站功能定位换乘车站可分为以下三大类：
（1）交通枢纽、商业商务中心站
主要位于城市各级商贸、金融、服务中心区的站点。
车站周边用地开发强度较高，客流量较大，如甘家口商场站、阜成门站等。
交通设施应该包括步行道系统、公交停靠站、非机动车停车场、出租车停靠站、行人过街设施、行人集散广场中的多项。
（2）其他公共中心站
主要位于公共设施集中的地区，如行政中心、科教中心、大型医院、学校、影剧院、体育活动设施、旅游区等其他活动中心的站点，如北海公园站。
此类车站的服务对象主要是来学习、就医、锻炼或者旅游休闲等利用公共设施的人员，其高峰客流时间、出行换乘方式相对于其他类型的车站有明显的不同。
此类车站出入客流主要出行目的与其服务的公共设施类型的不同而不同，因为其位置一般距离地铁出入口较近，多采用步行换乘地铁。
同时车站附近区域其他的服务对象均距离较远，多采用自行车或者公交车换乘，但其用地规模相对较小。
交通设施应该包括步行道系统、公交停靠站、非机动车停车场、出租车停靠站、行人过街设施、行人集散广场中的多项。
（3）一般居住区站
中心区和外围区均分布有居住类型的车站，周边主要是以居住区为主的用地构成，如金台路站、星火路站等。
此类车站的服务对象主要是在此居住的人员，其高峰客流时间主要是上、下班时间，出行换乘方式较多采用步行或者自行车，相对于其他类型的车站采用公交车较少。
居住区服务类型车站的交通设施主要用于提供居住区的客流集散，应该包括公交停靠站、非机动车停车场、行人过街设施、行人集散广场等中的多项。
第3章轨道交通换乘的协调分析
3.1常规公交换乘轨道交通的协调分析
常规公交与轨道交通的关系是前者为后者集结或疏散客流。
一般情况下，在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能显得更为重要。
常规公交与轨道交通协调的首要条件是，在客运高峰时段常规公交应保证在短时间内将乘客疏散出轨道枢纽站。
要保证常规公交与轨道交通换乘的协调性，必须具备以下几个条件：
一是枢纽换乘过程的连续性，乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应当是一个连续的过程；二是客运设备的适应性，对常规公交而言就是应该具备及时疏散或集结轨道客流的能力，保证将必要数量的常规公交车及时的送到车站，满足换乘的需要；三是保证换乘客流的通畅性，避免乘客在出行过程环节上滞留。
以轨道交通车站为主的交通枢纽，常规交通与轨道交通之间换乘的协调主要体现在两个方面：
一个是换乘时间和运能适应程度，其换乘时间包括从常规公交下车后步行至轨道车站的时间和在轨道车站等待的时间，其中在枢纽等待时间是表示枢纽换乘协调程度的主要影响因素；另一个是运能适应程度，反映的是常规公交与轨道交通吞吐能力的匹配程度。
3.2轨道交通换乘常规公交的协调分析
城市交通建设的现状，使得在同一时刻多辆列车同时到达同一枢纽站的可能性很小，所以在这种情况下平均等待时间是最小的。
随着轨道交通的发展，多辆列车同时到达枢纽站的状况将会出现，在这种情况下可以认定轨道交通是成批到达，平均等待时间增加。
当常规公交减少高峰小时的发车间隔时，减少了平均等待时间。
平均等待时间是平均换乘时间中的一部分，换乘客流在枢纽站的步行时间也影响换乘时间。
平均步行时间由公交车站点设置、私车停车场以及自行车停车场距离轨道交通车站的远近所决定。
距离越近，平均步行时间越小，平均换乘时间也就越小。
第4章以广济南路为例的换乘站
4.1客流控制原则
4.1.1单站级和换乘站客流控制原则
大客流组织的宗旨在保证安全的前提下尽快地疏散客流，突出“安全、顺畅”的主线，车站按照乘客进出站走行特点采取以下措施：
（1）单站级客流控制按照“由内至外、分区控制”的原则开展，即控制顺序从站厅付费区到非付费区，再到出入口，客流控制力度逐渐增大。
单站级客流控制一般按照一般级、较大级、重大级顺序启动。
对于车站构造特殊或者客流量过大的情况，可视情况直接启动较高级客流控制，以便有效控制站内乘客数量。
（2）对于换乘站的站控，除需遵循“由内至外、分区控制”的控制原则外，还需遵循“先控制进站客流，再控制换乘客流”的原则，优先满足换乘客流的乘车需要，换乘车站客流组织要求：
根据“由下至上，由内至外”的三级客流控制原则和“先控制进站，再控制换乘”的原则进行客流控制。
4.1.2广济南路站客流控制具体措施
（1）第一级控制（一般级）：
当某条线路站台换乘乘客出现拥挤时，车控室在SC上将部分进站闸机改成出站，关闭部分TVM，控制进闸客流，同时车站在相应站台换乘楼梯、扶梯处做适当客流控制，引导乘客通过站厅换乘，客流控制路径上的各区域，增加人员进行把控、指引，当班员工人数不够，立即申请区域站级支援，并向车间生产调度申请轨道公安警力支援。
（2）第二级控制（较大级）：
当车站换乘客流通过第一级控制后站台、站厅仍旧持续拥挤，车站立即加大客流控制力度。
关闭全部TVM以及进站闸机、在站厅付费区设置限流带（等候区）进一步延长换乘周期、安排人员在TVM、进站闸机处引导进站乘客改乘其他交通工具。
向OCC申请加开列车（排空）、跳停。
车站人数不够时，立即启动车间级应急支援，并向车间生产调度申请轨道公安警力支援。
（3）第三级控制（重大级）：
当车站换乘客流通过一、二级控制后站台、站厅仍旧持续拥挤且出入口乘客不断涌入，严重超出车站容纳负荷与乘客乘降能力，车站立即采取第三级客流控制。
在第二级客流控制措施的基础上，安排人员加强引导，促使乘客快速出站。
车站人数不足时，立即启动分公司级应急支援。
同时，关闭部分出入口（1、4、9号口），会同轨道公安在剩余开放的出入口（2、3号口）进行乘客只出不进的疏导。
4.2广济南路换乘大客流时客流组织方案
4.2.1二号线换乘一号线大客流情况
当二号线换乘一号线出现大客流时，按以下措施组织客流：
（1）一号线站台负责人提前做好需要支援的预想，迅速安排好各控制点人员。
（2）一号线木渎/钟南街方向站台换乘楼梯间歇性封闭（伸缩栏杆关闭）只下不上，换乘扶梯改为下行方向。
（3）二号线站台通往站厅扶梯全部改为上行方向，将二号线站台换乘客流引导到站厅，通过站厅换乘延长换乘时间，减小站台压力。
（4）在站厅利用伸缩栏杆和铁马设置换乘通道，延长换乘时间。
（5）站厅通往一号线木渎/钟南街方向楼梯处采取分批放行措施。
4.2.2一号线换乘二号线大客流情况
当一号线换乘二号线出现大客流时，按以下措施组织客流：
（1）二号线站台负责人提前做好需要支援的预想，迅速安排好各控制点人员。
（2）间歇性封闭一号线木渎/钟南街方向站台换乘楼梯，只上不下，站厅通往二号线站台两部扶梯全部改为下行方向，引导需要换乘二号线的乘客至站厅换二号线。
（3）在站厅利用铁马和伸缩栏杆设置换乘通道，延长换乘时间，并在站厅通二号线站台区域采取分批放行措施。
4.2.3一、二号线同时出现换乘大客流情况
当一号线、二号线同时出现换乘大客流时，按以下措施组织客流：
（1）各区域负责人及时将客流情况汇报车控室，一号线值班站长为车站现场负责人，根据客流的实际情况，依据二号线换乘一号线大客流和一号线换乘二号线大客流的组织方法，对客流进行组织。
（2）立即关闭所有进站闸机和TVM。
（3）立即报相应线路行调车站大客流的情况，申请延长列车在本站停站时间，申请加开列车，由OCC启动线网客流联控。
第5章4号线红庄站（主线支线换乘）的客流组织方案
5.1客流控制基本要求
红庄站位于东吴南路与越湖路丁字交叉口西侧，车站主体沿南北向布置，为地下双层岛式换乘车站，是主线、支线换乘站。
车站周边大都为居民区，进出站客流会比较稳定。
红庄是主、支线平行换乘站（主线从相城至吴江，支线从红庄到吴中），吴中区的乘客可以直接在站台换乘至相城区，相城区的乘客可以直接从站台换乘至吴中区但吴江区的乘客换乘至吴中区、吴中区的乘客换乘至吴江区都需要从站厅绕行。
站台换乘图如图
图5-1红庄站换乘示意图
1.信息传递要求
考虑到大客流情况下车站岗位较多，手台信息冗杂。
为提高信息传递质量，大客流情况下车站将实行统一指挥，分区控制的信息传递模式，即各区域客流控制负责人与该区域的所有支援（辅助）岗手台保持同一频道（注意需与其他频道区别开来），各区域客流控制负责人与总负责人直接联系，并传达其相关客流控制命令。
2.乘客服务要求
（1）行车值班员及时向行调汇报客流情况，请求延长列车停站时间、加开列车、本站办理小交路折返，缓解站台乘客候车压力。
在大客流情况下，行车值班员应加强播放扶梯安全广播，防范扶梯客伤及乘客踩入列车与站台间空隙受伤。
（2）站台岗位人员密切注意乘客动向，利用手提喊话器正确引导好乘客，防止大客流情况下乘客脚踏车门、屏蔽门的空隙，协助司机防止车门/屏蔽门夹人、夹物，防止乘客抢上、抢下，避免乘客拥堵、起哄、客伤等意外情况的发生。
（3）出入口客流控制点应设在距离楼梯口或扶梯口3米以上，以免乘客拥挤，造成客伤。
各岗位密切留意扶梯及楼梯口，谨防乘客滞留引起客伤。
（4）车站充分准备安全指向标识提示乘客正确有序的至指定地点候车。
（5）各岗位员工加强联控，做好乘客服务。
所有站台岗、协助岗及引导人员均必须配备手提式喊话器或腰挂式扩音器，必须做到“眼到、口到、心到、走到”；发现老人、小孩、行动不便的乘客主动引导其乘坐直升电梯，避免造成乘客有责投诉、避免客伤事件发生，以达到高效的客流组织。
（6）车站相关大客流时应急备品，根据使用位置，分别在站厅、站台备品间存放，以备急需时可以迅速投入使用，并能节省时间、人力。
（7）车控室CCTV应有一副画面按时序轮流切换出入口位置。
发现暴雨天气，行值立即汇报值班站长，由值班站长组织人员迅速关闭出入口上行扶梯，以防止躲雨乘客堵塞出入口，造成乘坐扶梯上行的乘客跌落、群死群伤。
3.安全控制要求
各区域负责人及时将客流情况报告车控室。
根据客流情况，服从总体负责人安排，及时调整移动护栏设置，减少因客流控制带来的负面影响。
各区域负责人之间相互加强联系，实行区域联控措施。
5.2红庄站客流分析与预测
车站客流主要以居民为主，车站站厅分为A、B两端，A端站厅开放的出入口为8号出入口，通往阳光水韵、长桥中学，8号口附近有散落的居民小区，客流基本处于平稳状态。
站厅B端开放的出入口为1、2号出入口，通往吴中大道、东吴南路，附近小区和散落民居比较多，会出现明显的早晚高峰客流。
红庄站在列车运营正常情况下的主要客流类型为：
进站客流和换乘客流。
换乘客流主要是木里的乘客换乘至同里、同里的乘客换乘至木里（均是从上行站台换乘至下行站台），红庄站换乘是通过站站厅换乘到站台的方式实现。
AGM通过能力
设备15分钟通过能力
站厅A
站厅B
全站
进闸机
乘客自助时
0
720
720
引导充分时
0
1200
1200
出闸机
乘客自助时
540
540
1080
引导充分时
900
900
1800
表5-1红庄站AGM通过能力
5.3红庄站客流特征分析
图5-2红庄站三维示意图
（1）车站客流进出分布
本站周围是居民区，进出站客流相对较稳定，但因本站是主线、支线换乘站，所以换乘客流会较大。
（2）车站客流时段分布
1、一日时段客流分布：
早晚高峰因周围居民上下班，会出现客流高峰。
2、工作日和周六日客流分布：
工作日早高峰一般出现在7：
30—9：
00，晚高峰出现在17：
00—18：
00。
周末换乘客流会较大。
3、节假日的客流分布：
节假日因游玩乘客较多，换乘至同里、龙道浜方向乘客会较多。
（3）乘客构成、储值票使用率高低
红庄周围居民区较多，储值票使用率较高。
（4）其他特点及客流组织难点
红庄是双岛式站台，进站后乘客方向易产生混乱，需加强引导。
吴中区的乘客可以直接在站台换乘至相城区，相城区的乘客可以直接从站台换乘至吴中区。
但吴江区的乘客换乘至吴中区、吴中区的乘客换乘至吴江区都需经过站厅绕行至下行站台，这也是红庄站的客流组织难点。
5.4正常情况下的客流组织
1.正常情况下车站客流组织
正常情况下，车站开放3个出入口（1号口，2号口，8号口，），开放2个客服中心，AB两端各6台出闸机，客服中心两侧各4台入闸机（均为双向闸机）.
2.工作日早晚高峰客流组织措施
为确保换乘秩序平稳安全，早晚高峰期间车站各机动岗需全部至站台、站厅处进行客流引导。
5.5较大级大客流情况下的客流组织
1.较大级大客流警戒线
本站较大级突发大客流是指站台候车乘客占用站台面积积达七成及以上，即以单方向候车乘客排队到距离屏蔽门超过第四块砖、站厅乘客拥挤，出入口进站乘客持续增加的情况。
2.较大级大客流客流控制措施
（1）值班站长向区域或车间申请支援。
（2）第一阶段出入口控制：
1号口只出不进，2、8号口正常进出
第二阶段出入口控制：
1、2号口只出不进，8号口只进不出
进行客流控制的出入口均需安排专人指引
（3）扶梯前安排人员指引使其不堵塞、确保安全，维持好站台排队秩序，配合站厅客流控制。
若换乘乘客较多，则将上行站台扶梯都改为向上。
（4）车站利用广播系统认真做好语音广播，及时组织人员维持秩序。
（5）维护好进出站秩序，在进、出站客流产生交叉的地方加大引导，防止出现堵塞通道及发生踩踏事件。
（6）对站内客流对冲点及时进行调整，采用铁马设置通道进行有效分流，避免因对冲造成客伤。
5.6较大级换乘大客流情况下的客流组织
1.较大级换乘大客流警戒线
本站较大级换乘大客流是指站台候车乘客占用站台面积达七成及以上，即以单方向候车乘客排队到距离屏蔽门超过第四块砖，站厅乘客拥挤，出入口进站乘客持续增加的情况。
2.较大级换乘大客流客流控制措施
（1）值班站长向区域或车间申请支援。
（2）上行站台扶梯均开向上，并安排人员指引乘客换乘，维持好站台排队秩序，配合站厅客流控制。
（3）车站利用广播系统认真做好乘客引导，及时组织人员维持秩序。
（4）维护好进出站秩序，在进、出站客流产生交叉的地方加大引导，防止出现堵塞通道及发生踩踏事件。
（5）对站内客流对冲点及时进行调整，采用铁马设置通道进行有效分流，避免因对冲造成客伤。
5.7重大级大客流情况下的客流组织
1.重大级大客流警戒线
重大级突发大客流是指站台单方向候车乘客排队达到距离屏蔽门超过第四块地砖，站厅和出入口乘客较拥挤，且站外乘客持续增加预计超过20分钟以上的情况。
2.重大级大客流客流控制措施
（1）值班站长向区域或站务车间申请人力支援。
（2）向OCC汇报现场情况，车站采取只出不进的控制措施，必要时由区域站长报0CC同意后施行关站。
（3）1号口、2号口、8号口只出不进。
（4）站台严格把手屏蔽门，密切注意乘客动向，正确引导好乘客，避免乘客拥堵、起哄、客伤等意外情况的发生。
（5）将扶梯开为向上运行，扶梯前安排人员指引使其不堵塞、确保安全，维持好站台排队秩序，配合站厅客流控制。
（6）车站利用广播系统认真做好乘客引导，及时组织人员维持秩序。
（7）对站内客流对冲点及时进行调整，采用铁马设置通道进行有效分流，避免因对冲造成客伤。
5.8关站
1.关站时机
当候车乘客超过9成以上，站厅和出入口乘客严重拥挤，且站外乘客持续增加预计超过20分钟以上且无明显下降趋势的情况下。
由现场负责人报应急指挥中心同意后采取关站措施。
2.关站时客流控制措施
由现场负责人发布采取关站措施起。
行值播放广播，站厅负责人关闭AFC设备安排站厅工作人员疏散乘客，出入口人员张贴告示，只出不进由辅警维持现场秩序。
依客流量从大到小逐个关闭出入口，站台工作人员继续对站台乘客疏散引导至站厅。
行值加强广播，站厅工作人员有序将乘客均衡向出入口引导出站。
对需退票乘客做好解释，待乘客流量明显下降后关闭出入口，及出入口电梯。
关站完毕后报指挥中心，根据指挥中心命令后同意开站，同意后车站各岗位就位。
依客流量从小到大逐个开启出入口。
第6章换乘车站发展趋势
6.1运营管理
为便于协调和提高工作效率，换乘车站建议实行一元化管理，将客运服务人员和设备机房的人员统一由车站站长管理。
为实行人力和设备资源共享，地下换乘车站作为一个单位进行管理。
由不同运营公司管理的换乘站，可实行主值班、副值班轮换制，在站内标划出分界线。
同时为了精简管理人员，沿袭目前国内地铁多采用中心站管理模式，将全线划分为几个站区，每个中心站负责管理4～6个车站。
每个站区设站区长、副站区长及办事员。
6.2资源共享
换乘车站应强化资源共享这一理念，充分实现线网资源共享的同时，应在线网的节点换乘车站上进行突破。
资源共享有利于实现轨道交通资源利用及管理的集约化、规模化、社会化以及技术管理的规范化，有利于控制建设投资，对城市轨道交通线网建设具有十分重要的意义。
6.3结合沿线城市土地集约化使用的规划实现开发项目一体化
换乘车站作为线网节点其一般是交通流汇集的节点，其作为地铁枢纽与公交枢纽两大交通功能的同时，应将商业、娱乐、办公用房等设施一体化设计，与交通更好地进行衔接。
通过对换乘枢纽站的综合开发，激活该区域的商业、办公元素，进而通过规划导向作用，逐步带动该地区的经济发展。
6.4同站台换乘
乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车，这样的换乘方式因换乘便捷、使用非常方便而备受设计人员推崇。
同站台换乘车站概括起来有3种形式：
双岛4线车站，双岛5线车站，单岛4线车站及其衍生出来的一些方案，但其与城市轨道交通线网规划紧密相关而有一定局限性，可以在部分换乘车站采用。
结论
换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。
位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处
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