《保险学案例精选》之海上保险10个DOC.docx
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《保险学案例精选》之海上保险10个DOC
《保险学案例精选》之海上保险
题目：
案例一.船舶适航与投保资格认定的纠纷案
案例二.一场火灾损失引发的保险追偿案
案例三.未告知重要事实的货物损失索赔案
案例四.被保险人索赔遭拒纠纷案
案例五.保险标的危险程度增加致损索赔案
案例六.共同海损追偿案
案例七.雷兰德船运公司诉诺维奇联合火灾保险公司案
案例八.挪威仲裁机构裁定海湾油轮碰撞案
案例九.承运人无单放货造成提货不着索赔案
案例十.美国咖啡公司对离奇灭失货物保险利益认定案
案例一.船舶适航与投保资格认定的纠纷案
案情介绍
原告：
上海ZF轮船公司
被告：
中国人民保险公司上海市分公司
2002年1月4日，被告中国人民保险公司上海市分公司（以下简称上海人保）就“ZY”轮的保险向原告上海ZF轮船公司（以下简称ZF轮船）开具定期“沿海内河船舶保险单”，载明：
被保险人为中福轮船；险别为一切险。
保单“一切险”条款约定，保险人承保因碰撞、触碰等事故引起船舶倾覆、沉没，造成的船舶全损或部分损失；同时约定，对于船舶不适航（包括船舶技术状态、配员、装载等）造成船舶的损失，保险人不负责赔偿；又约定，被保险人应当按期做好船舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性，否则保险人有权终止合同或拒绝赔偿。
“ZY”轮的船舶所有人为上海钟裕实业有限公司，船舶经营人为ZF轮船，载重吨1，300吨，核定舱载量为前货舱655吨，后货舱645吨，核定船舶设计吃水为艏吃水2.973米，艉吃水3.505米，平均吃水3.25米。
2002年5月25日，“ZY”轮装载1，260吨货物（前货舱约510吨，后货舱约750吨）从宁波北仑港出发驶往上海港，宁波海事局签发了出港签证。
船舶艏吃水2.90米，艉吃水3.60米，平均吃水3.25米。
次日，该轮行至乌龟岛附近水域时沉没。
其时船舶国籍证书、船舶检验证书、船舶营运证书均在有效期内。
吴淞海事处的“水上交通事故责任认定书”认定，“由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当，船舶右舷中后部触碰水下障碍物，导致二舱破损进水，致使船舶沉没。
”但上海人保认为，“ZY”轮后货舱超载约105吨，不排除船体局部产生裂缝和屈曲进水，最终导致船舶沉没，事故系货物装载不符合规定、船舶不适航造成的，且ZF轮船不是该轮所有人无可保利益。
ZF轮船向上海人保索赔不成，因而提起诉讼。
裁判：
上海海事法院经审理认为：
（1）ZF轮船为“ZY”轮的船舶经营人，对该轮具有可保利益；
（2）该轮沉没原因系触碰水下障碍物，属保险合同约定的一切险承保范围；（3）该轮开航时的吃水情况与核定设计要求的差距极小，属正常范围，总体上并未超载。
前货舱载货约510吨，后货舱载货约750吨，为配载严重不当。
但在未超载情况下，仅以货物配载不当认为船舶不适航，依据不足。
上海人保不能证明保险人有除外责任的情形，依法应承担保险赔偿责任。
据此，判决上海人保赔偿ZF轮船船舶全损人民币279.50万元及其利息。
判决后，双方当事人均未上诉。
案例分析评价
一、船舶经营人对船舶具有可保利益
我国保险法第十一条第一款规定：
“投保人对保险标的应当具有保险利益。
”同条第三款规定，“保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益。
”该条所含的“可保利益”或“保险利益”原则（PrincipleofInsurableInterest）是保险法的基本原则之一，对船舶保险同样适用。
具有可保利益是被保险人获得赔偿的先决条件。
1、可保利益是一种为法律所承认的利害关系。
如果某人在海上冒险活动中从船舶的保存中实际获得利益，或因船舶的毁损而受到损失，则他与该保险船舶之间具有利害关系，且此利害关系有法律上的意义。
在前者为积极利益，在后者为消极利益。
2、可保利益不限于所有权。
一般而言，船舶的所有权人对该船舶具有可保利益。
但对可保利益而言船舶所有权并非必不可少。
因为可保利益形式多样，难以一一列举。
凡被保险人因船舶的灭失或保存而相应受损或受益，已足以表明他有可保利益，由此而产生的不确定利害关系就可以成为保险标的。
美国关于可保利益的判例“Hooperv.Robinson”案（1879年）即揭明上述原则。
本案中，ZF轮船作为“ZY”轮的船舶经营人，对该轮有事实上的管领之权，可以进行占有、使用、收益，同时在一定程度上承担着船舶毁损带来的风险。
（1）船舶经营人依合同约定管理船舶，与船舶所有人之间形成一定的法律关系，享有一定权利，承担一定义务。
（2）船舶经营人有权以自己的名义经营管理船舶，并独立承担由此产生的法律后果。
（3）船舶为船舶经营人实现经营目的，获得预期利润的物质基础。
船舶之损毁将阻碍船舶经营人权益的实现，影响其法律上的地位，亦有可能使其对船舶所有人产生法定或约定责任。
所以，船舶经营人与船舶的保存或损毁有密切的、法律上的利害关系，应当认定此种利害关系或权益构成可保利益。
二、船舶不适航与保险人的除外责任
在一切险的情形，碰撞、触碰事故致保险船舶沉没，即使船长或船员对此存有过失，保险人仍应按照合同约定负责赔偿。
这是因为被保险人是船舶所有人或船舶经营人，而船长、船员不是被保险人，也不是其代表，船长、船员的过失行为不是被保险人的过失行为，故由此给船舶造成的损失仍属于保险人承保的责任范围。
据此，虽然涉案航行中船长或船员“由于了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”，使船舶触碰水下障碍物而沉没，保险人仍应负赔偿责任。
但如船舶确属不适航，保险人可以进行抗辩，以免除赔偿责任。
对船舶保险中的适航性问题可作如下分析：
1、船舶适航性的内容。
适航性总是指船舶适航而言，但在船舶保险或货物运输保险，适航性的内容有一定差异。
在船舶保险，船舶适航性仅是相对于船舶安全而言，而在货物运输保险，船舶适航性不仅相对于船舶安全而言，而且相对于所载运的货物的安全而言。
即船舶适航不仅指船舶自身的安全航行能力，而且指船舶应当具备将所载货物运达保险单载明的目的港的合理能力。
我国海商法第47条规定，在船舶开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理，使船舶处于适航状态。
但该条针对的是海上货物运输，并不完全适用于船舶保险的情况。
按该条规定，船舶适航的要求指：
（1）船舶的船体、船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险。
（2）妥善配备船员，在数量和质量上均能符合正常航行及作业的需要。
（3）妥善装备船舶，雷达、罗经等助航仪器，锚、缆绳等系泊设备，以及海图、航路指南等航行资料均齐全并可靠。
（4）配备供应品，带有充足的燃料、物料、淡水和食品。
上述
（1）－（4）项要求与船货安全均有关，故既与船舶保险有关，又与运输货物保险有关。
（5）使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
该项要求则一般只与货物安全有关，与船舶安全无关，所以又称为船舶的“适货性”，不包含在船舶保险的适航性内容中。
此外，船舶适航性还可能涉及货物装载。
但货物装载并非一定影响到船舶保险的船舶适航性。
如超载，或积载、配载不当，仅对货物安全产生影响，则不涉及船舶保险的船舶适航性。
但如货物超载，或积载、配载不当，既影响船载货物的安全，又影响船舶的稳性和操纵性，并导致船舶发生事故，保险人亦有权以船舶不适航为由拒赔。
2、船舶适航性的认定。
适航性是一个事实问题，往往因案而不同，须根据具体案情来认定。
一般情况下，只要船舶处于合理的正常状态，经得起一般海上危险，即具有适航性。
但审判中应注意：
船舶适航性的认定标准，因所适用的一国或地区的法律的不同，船舶系航次保险或定期保险的不同，以及船舶系营运于国际航线或沿海内河的不同，而有所区别。
本案所涉及的是沿海内河船舶保险条款。
在我国，对国际航线的船舶的保险，船舶不适航，限于开航时就存在，且其时被保险人实际知道或应该知道不适航。
而对沿海内河的船舶的保险，船舶不适航，则不限于船舶开航时不适航，也不限于被保险人知道或应该知道船舶不适航。
3、船舶不适航与船舶受损的因果关系。
保险人以船舶不适航为由要求免除赔偿责任，除须有船舶不适航的事实外，还须以船舶不适航与船舶受损之间存在因果关系为要件。
即使船舶不适航，但其搁浅、沉没与之无关，保险人仍不得拒赔。
本案中，吴淞海事局已经认定“仲宇”轮系触碰水下障碍物而沉没，虽然船长或船员在航行中有“了望疏忽，对流压估计不足及操纵不当”的过失，但这些均与船舶不适航无关。
所以，即使保险人主张的船舶不适航有据，因其不是船舶沉没的原因，保险人仍应承担损害赔偿之责。
4、举证责任的分配和转移。
在保险索赔案件中，被保险人有义务先行完成初步的举证责任，证明事故是由于承保的危险所引起，即对于事故的发生，承保的危险构成直接的、决定性的近因（proximatecause）。
一旦被保险人完成初步的举证责任，接下来保险人应当证明损失的发生是保险风险之外的原因所引起。
此时，保险人若以船舶不适航为由而拒赔，须举证证明船舶不具备适航条件。
在被保险人持有适航证书时，虽然适航证书并不是船舶适航性的最终证据，但保险人须提出相反证据予以推翻。
从我国海事审判实践的情况来看，船舶保险人要指证船舶不适航很困难，因为难以掌握证据。
本案情况亦是如此，法院最终认定保险人未能完成有效举证责任。
案例二.一场火灾损失引发的保险追偿案
案情介绍
原告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司（简称上海人保）
被告天津ZYGJHY有限公司（简称ZH公司）
被告ZYJZXYS有限公司（简称ZJ公司）
原告诉称：
2002年10月30日，原告承保的铸盖与铸框，被装载于“HanjinPennsylvania”轮，自中国新港运往德国汉堡港，被告签发了编号为COSU1
8352200的提单。
按照地理上和习惯上的航线，该批货物应当于2002年12月1日被运抵目的地汉堡港，但是时至今日，被告仍未在汉堡港交付该批货物，因此，原告推定货物已经灭失，并依保险合同的约定进行了实际赔付，从而依法取得代位求偿权，请求法院判令被告赔偿原告货物损失人民币533074.43元及其利息（自2002年12月1日起算，至实际赔付之日止，利率按中国人民银行企业同期存款利率计算），本案的诉讼费用由被告承担。
被告ZH公司在庭审中答辩称：
ZH公司仅是中集公司的签单代理人，而非承运人或实际承运人，在完成代理业务中没有过错，不应承担责任。
被告ZJ公司在庭审中答辩称：
提单、保险单均已背书转让，被保险人未遭受实际损失，原告错误赔付不享有相应的代位求偿权。
涉案货物的损毁原因是“HanjinPennsylvania”轮于2002年11月1日发生的火灾事故，依照《海商法》的规定，承运人应当享受免责。
另外，原告作为保险人，在保险事故发生后，已经进行了检验并全额赔付，应认定该保险标的没有残值。
法院经审理查明：
JX国际贸易（上海）有限公司委托被告ZJ公司出运货物，货物名称铸盖、铸框，2002年10月29日，原告承保该批货物，出具了货物运输保险单，其中记载被保险人为JX国际贸易（上海）有限公司，保险金额为65，357欧元，承保险别为一切险。
2002年10月30日，被告ZH公司代理被告中集公司签发了已装船正本提单，提单号为COSU18352200，货物装在7个集装箱内，箱号分别为IBNU3801240、TEXU2479951、TRIU2357094、CBHU3241024、TRIU2357638、CBHU3226328、GESU2336468.提单记载的托运人为JX国际贸易（上海）有限公司，收货人凭指示，装货港中国新港，卸货港德国汉堡，承运船舶为“HanjinPennsylvania”v.0005w，运费预付。
涉案提单和保险单均经过JX国际贸易（上海）有限公司空白背书。
2002年11月11日，“HanjinPennsylvania”轮正常航行于斯里兰卡南印度洋海域时突然发生爆炸并起火。
事故发生后，NOBLEDENTONPTELTD接受UK船东互保协会、托马司米勒（香港）有限公司（THOMASMILLER）的指示，代表被告调查火灾事故并出具了对货舱、船载集装箱、货损的检验报告。
报告表明，“HanjinPennsylvania”轮第4舱、第5舱甲板和第6舱均发生过爆炸和火灾。
根据集装箱箱位图显示，涉案7只集装箱装在第3舱和第5舱。
IBNU3801240箱内货物100%灭火水湿，可能报废/补救；TEXU2479951箱内货物100%灭火损坏，货物可抢救，需要重新返修；CBHU3226328箱内货物100%灭火损坏影响，可抢救/报废；CBHU3241024箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废；GESU2336468箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废；TRIU2357094箱内货物100%灭火损坏影响，严重氧化，可抢救/报废；TRIU2357638箱内货物氧化，货物可抢救/报废。
原告提交的中外运的检验报告显示，涉案的七个集装箱，被认为是非常可能有价值的货物，其中箱号为CBHU3226328和CBHU3241024的集装箱被推定全损。
2003年10月24日原告曾给被告ZJ公司发函称“原告已将包括本案七个集装箱在内的共十三个集装箱按推定全损赔付了被保险人JX国际贸易（上海）有限公司，被保险人愿意以九万元人民币FOB新加坡的价格购买十三个集装箱货物的残值，但不承担运输费、停留港口保管费、拍卖费。
法院认定：
原告提交证据中的付款凭证与保险金额数额一致，时间吻合，并有权益转让书予以印证，可以认定原告作为海上货物运输的承保人，在发生保险事故后，全额赔付了被保险人。
保险单和提单虽经背书，但均为空白背书，原告持有正本保险单和全套正本提单，因此应认定原告具有合法的代位求偿权，在本案中具有合法的主体资格。
被告主张涉案保险单和提单均已背书，原告错误赔付，不具有保险利益的主张不予支持。
原告基于保险合同代位求偿权而成为海上货物运输合同的当事人，应向承运人被告中集公司索赔，而被告ZH公司仅是提单记载的承运人的签单代理人，与原告及被保险人之间没有海上货物运输合同关系。
因此，原告请求判令被告ZH公司承担货损赔偿责任没有事实和法律依据，法院不予支持。
对于货损的原因及承运人在本案中是否可以享受免责问题。
原被告双方对“HanjinPennsylvania”轮发生火灾的事实均予以认可。
爆炸和火灾发生在第4舱、第5舱甲板和第6舱，根据集装箱箱位图显示，涉案货物在紧邻爆炸点的第3舱和第5舱，在无其他证据证明货损是因其他原因造成的情况下，可以合理推定涉案货物的损害原因是因为爆炸和火灾。
根据《海商法》第五十一条第一款第
（二）项规定，在运输期间因火灾造成的货物灭失或损坏，承运人可以享受免责，除非由于承运人本人的过失造成的除外。
本案发生火灾的原因并非是承运人的过失，因此，被告中集公司依照《海商法》的规定应享有免责的权利。
对于涉案货物是否还有残值的问题。
原告虽然提供了中外运的检验报告，但该报告仅是显示涉案的集装箱的货物可能有残值，而被告ZJ公司提供的检验报告对涉案集装箱货物均有明确地描述，涉案集装箱货物均为100%灭火损坏影响，可抢救/报废。
而从原告以按全损赔付被保险人的行为，以及被告险人愿意出资九万元人民币购买包括本案七个集装箱在内的十三个集装箱货物的残值而不承担运输费、停留港口保管费、拍卖费的行为可以认定本案所涉货物没有抢救价值，应认定全损。
判决结果：
依据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第二项及第二款，法院作出判决：
驳回原告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司的诉讼请求。
本案诉讼费9779.19元人民币，由原告负担。
案例分析评价
本案争议焦点：
1.原告是否享有代位求偿权；2.原告与两被告的法律关系；3.承运人是否应当享受免责。
原告是保险合同的保险人，虽然保险单、提单均已由被保险人背书，但都是空白背书，应认定原告是合法持有保险单、提单。
发生保险事故后保险人按保险合同的约定及时赔付了被保险人，取得代位求偿的资格，有权作为原告对承运人提起诉讼。
ZH公司是ZJ公司的代理，它只是代ZJ公司签发提单，而原告是依运输合同提起的诉讼，ZH公司不是运输合同的当事人，对货物没有运输保管的义务，因此ZH公司在本案中不因承担赔偿责任。
ZJ公司是提单上的承运人，作为承运人有义务将承运的货物安全运抵目的港，但由于海上运输存在着较大的风险，国际公约、国际惯例、各国国内法都对承运人规定了免责事项。
我国《海商法》第五十一条规定，由于火灾造成的损失，承运人不负赔偿责任，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
主张承运人有过失的，由提出此项主张的人承担举证责任。
本案货损是由于船舶突然发生爆炸并起火造成的，承运人享受免责的权利，原告没有提供证据证明船舶爆炸起火是由于ZJ公司过失造成的，因此本案ZJ公司不承担赔偿责任。
案例三.未告知重要事实的货物损失索赔案
案情介绍
1996年12月3日，某保险公司与香港某贸易公司签署《保险协议》一份，约定贸易公司海上货物运输保险业务由该保险公司承办，运输的货物为花生仁／果，并规定贸易公司应在货物起运前申请对货物进行检验，货物水分含量确保在8％以下，并将取得有关货物的数据、资料告知保险人。
1996年12月29日，贸易公司将准备交予某远洋运输公司所属A轮由山东运往英国的8000余吨花生仁果向保险公司投保，并提交了相关单据，保险公司出具了正式保单。
1997年3月6日，A轮抵达目的地，收货人发现其中部分货物有霉损。
经现场联合检验，结果为：
部分货物发霉、短卸、短量。
发生货损盾，贸易公司向保险公司提出索赔，认为发生了保险合同约定的保险事故，保险公司应向贸易公司赔偿上述货物损失。
保险公司接到索赔通知后，经调查取证，获取了贸易公司向商检局出具的接受不符合保险协议和信用证要求的货物的保函。
保险公司据此认为，保险标的物在起运前即存在水分过高、不符合要求等严重问题，贸易公司对其投保的标的物存在问题应该非常清楚，但其在投保时未将上述情况告知保险人，于是，保险公司做出拒赔的决定。
贸易公司接到保险公司的拒赔通知后，向法院提起诉讼。
一审法院认为保险人提供的证据不能证明五份质检证书系贸易公司伪造。
理由：
贸易公司致函商检局是为了修改信用证，商检局并未因接函而出具水分含量符合标准的质检证书。
保险人指出所谓贸易公司为取得水分含量符合标准的质检证书而向商检局出具保函的证据不足。
再则，四份保函是托运人与承运人为履行运输合同的行为，而非贸易公司的行为，因此，保险人所谓贸易公司明知花生仁水分含量超过8%而向承运人提供了保函，却故意隐瞒了这一重要情况向保险人投保，缺少证据。
同时，保险人在收到贸易公司投保时提交的添加了水分含量的4份质检证书和其他质检证书后，应询问贸易公司，保险人当时没有这样做，而在保险事故发生后称贸易公司投保时明知花生仁水分含量超过约定的8％，骗取了保险人的承保，保险人的理由不足，缺少证据。
故一审法院判决保险人向贸易公司付清A轮所载货物霉损、短卸、短量损失计51．38万美元及其利息。
保险公司不服一审判决，提起上诉。
二审法院经审理认为，贸易公司未履行如实告知义务，保险公司不承担赔偿责任，于是判决撤销一审判决，驳回贸易公司的诉讼请求。
案例分析评价
（一）本案是一起涉及最大诚信原则关于告知义务履行的海上保险业务。
国际上关于被保险人告知义务履行的形式有两种：
一种是询问回答告知，或有限告知，也称主观告知，即是指投保人或被保险人必须按照保险人的询问的问题如实告知有关保险利益、保险标的及其主要危险情况等。
另一种是无限告知，或客观告知，即法律对于告知的内容没有确定性的规定，投保人或被保险人自行尽量将保险标的风险状况及其有关重要事实如实告知保险人。
无限告知对投保人要求比较高，法国、比利时、以及英美法系国家的保险立法均采用无限告知的形式，例如英国1906年《海上保险法》。
大多数国家的保险立法是采用询问告知的形式。
我国保险法律对此规定如下。
《中华人民共和国保险法》第十七条第一款规定：
订立保险合同，保险人应当向投保人说明保险合同的条款内容，并可以就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。
第一百五十三条规定，海上保险适用海商法的有关规定；海商法未作规定的，适用本法的有关规定。
《中华人民共和国海商法》第二百二十二条规定，合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影向保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。
保险人知道或者在业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无须告知。
上述表明，我国保险法对于投保人或被保险人告知义务是依照询问告知形式履行。
而我国海商法对于投保人或被保险人告知义务所采取的是无限告知的形式。
（二）本案争议的焦点在于：
贸易公司对重要事实是否履行了如实告知义务，其所投保的该批货物损失是否属保险责任。
首先，在本案贸易公司投保的是海上货物运输保险，在处理有关保险合同法律关系时既应遵循我国《保险法》规定，也应按照我国《海商法》中有关海上相关法律调整。
尽管我国保险法规定是遵循询问告知的形式履行被保险人告知义务，但是，依照我国海商法规定采取无限告知方式，因此，被保险人告知的内容就不仅局限于投保单所列的项目或保险人所询问的事项。
对于被保险人应当知道的有关影向保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，或者对于保险人不知道或者在业务中不应当知道的情况，投保人或被保险人在投保时仍然应当如实告知保险人。
本案在合同签订时已约定：
贸易公司应在货物起运前申请对货物进行检验，货物水分含量确保在8％以下，并将取得有关货物的数据、资料告知保险人。
而保险公司接到索赔通知后经调查取证，获取了贸易公司向商检局出具的接受不符合保险协议和信用证要求的货物的保函。
据此可认定贸易公司对其投保的保险标的物在起运前即存在水分过高、不符合要求等严重问题应该非常清楚，但其在投保时未将上述情况告知保险人。
这一情况对于保险人确定保险费率或者确定是否同意承保的决定非常重要，属于应当如实告知保险人的重要事实。
同时，这些属于贸易公司经营业务范围的事项，保险人无从知晓，只能听凭投保人或被保险人告知。
故贸易公司在投保时没有告知有关投保货物水分含量情况，属于严重违反海上保险之如实告知义务。
其次，本案保险人经过调查取得的证据已充分证明了贸易公司违背如实告知义务，按照保险法律规定，对于本案被保险人的货物损失，保险公司做出拒赔决定是对的，二审法院的判决是正确的。
本案启示：
如实告知义务是投保人或被保险人应尽的义务，在投保海上保险业务时，投保人或被保险人应切记按《保险法》、《海商法》的要求认真履行如实告知义务，不要保有任何侥幸或幻想，否则有可能造严重的后果。
尤其是海上保险合同，在投保人或被保险人在履行保险合同义务时，对于凡是被保险人应当知道的有关影向保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，投保人或被保险人在投保时应当如实告知保险人。
被保险人无须告知的，也只是限于保险人知道或者在业务中应当知道的情况，或者对于保险承保决定影响不重要的情况。
案例四.被保险人索赔遭拒纠纷案
案情介绍
1999年1月，甲公司将其租赁给乙公司的200个集装箱在保险公司投保了集装箱保险一切险，保险金额为50万美元，保险期限自1999年1月10日至2000年1月9日。
1999年7月，甲公司与乙公司在联系工作中出现了异常情况，后发现乙公司负责人逃匿，乙公司也被查封，投保集装箱失踪，甲公司于是向当地公安局申请立案，并就失踪的集装箱向保险公司提出索赔。
保险公司认为：
甲公司将所投保集装箱全部交给乙公司营运的事实足以影响保险人决定是否承保或者以何种条件承保，但是甲公司没有将该事实在投保时如实告知保险公司；甲公司没有提供足够的证据证明损失发生在保险合同约定的航程之间，因此，保险人可以拒赔。
双方就此发生争议,但最后以保险人拒赔告终。
案例分析评价
本案是一起涉及关于最大诚信原则告知义务履行的海
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