城市轨道交通规划与设计离线作业春.docx
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城市轨道交通规划与设计离线作业春
《城市轨道交通规划与设计》离线作业
第1章作业
1）简述城市轨道交通系统概念、构成和基本形式。
城市轨道交通系统：
主要服务于城市的市内和郊区，在固定轨道上运行，通常以电力为动力的客运交通系统。
构成：
车站建筑、结构工程、线路、车辆、车辆段、供电系统、通信系统、信号系统、环控系统、给排水系统等。
基本形式：
地铁、轻轨、单轨系统、市郊铁路、有轨电车、自动导向系统、线性地铁、磁悬浮系统。
2）简述城市综合交通体系中城市轨道交通的突出优势。
①运量大。
单向最高断面运量可以达到5万人。
②速度高,安全,准点。
运行系统封闭独立,列车运行稳定、干扰小,旅行速度可以达到35以上,能提供更舒适的乘车环境
③清洁环保。
采用电力牵引,节能环保,具有较好的可持续发展性
④占用地面空间小。
可采用地下和高架敷设方式
3）简述城市轨道交通在城市化进程中和在城市发展中的作用。
作为城市最大规模的基础设施建设项目,城市轨道交通对城市发展有以下的作用
①提高城市交通供给水平,有效缓解大城市日益拥挤的道路交通
②）引导城市格局按规划意图发展,支持大型新区建设。
③通过对轨道交通的巨大投入,从源头为城市经济链注入活力,并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值。
④活跃城市经济,拉动城市发展,提升城市形象。
在城市化进程中城市轨道交通主要发挥以下作用。
①缓解中心区尤其是商业区（）地区交通的供需矛盾,强化土地资源可能提供的
交通供给
②加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度和容量,以便于主城区外围与中心区的联系
③串联城市大型客流集散点（交通枢组、商业服务中心、行政中心、规划大型居住区规划工业区、娱乐中心等）,实现客流的合理疏解。
④加强对外交通与市区的联系,方便卫星城镇与市区的联系,增强城市的辐射能力。
⑤以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移。
⑥节约能源,避免大气污染,改善环境
⑦拉动内需,聚集商贸与房地产开发,支持旧城改造和新区开发,并成为城市产业发展的新增长点
第2章作业
1）简述城市轨道交通系统规划与设计的重要性。
规划与设计的重要性：
轨道交通项目工期长、投资大，在城市规划中，轨道交通网络的规划与设计非常重要，直接影响城市的基本布局和功能定位，对城市发展有极强的引导作用，对促进城市结构调整、城市布局整合、城市土地开发、交通结构与城市和交通运输系统的可持续发展都有巨大的影响。
是保障空间预留、避免今后高昂的工程建设成本的基本前提。
2）简述城市轨道交通系统选型的影响因素。
城市轨道交通系统的规划与设计要受到城市自然地理条件、城市规模和性质、城市发展潜力和趋势、人口规模、经济规模、土地利用规模、基础设施规模以与城市布局、城市结构、交通状况等多种因素的制约。
另一方面,城市轨道交通自身的有效性、经济性、速达性、安全性、便利性和舒适性、技术水平、运行方式等也影响城市轨道交通系统的规划与设计。
3）简述城市轨道交通系统线网方案设计的基本步骤。
①在选择了轨道交通发展模式后,拟定线网规模
②建立城市的初始研究对象交通路网,该路网线路包含主要的道路与现有的轨道交通线路
③交通路网客流特征分析
④轨道交通初始线网方案设计
⑤线网方案分析
⑥线网方案评价、比选和筛选。
建立线网评价指标体系,对线网方案进行比较和筛选。
⑦线网方案更新优化。
4）简述城市轨道交通系统规划的一般原则。
①轨道交通规划要体现稳定性、灵活性、持续性的统一；
②轨道交通规划要有超前意识，要做好线网规划用地控制；
③轨道交通要支持城市建设与发展，提高项目生命力；
④轨道交通要兼具城市发展与运输的综合规划能力；
⑤轨道交通应加强与其他公共交通的规划与整合。
⑥轨道交通要以“绿色交通”为指导原则；
⑦网络布局必须与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致；
⑧充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系；
⑨线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源，吸引交通流量的最大化；
⑩轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率；
⑪组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点；
⑫与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的经济性和合理性；
⑬依据城市形态地理态势，与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价；
⑭考虑运营上的配合。
第3章作业
1）简述城市轨道交通线网规划的必要性。
线网规划的必要性（线网规划的意义与作用）：
①支持城市总体规划的实施和发展；
②有利于城市科学制定经济发展规划；
③有利于城市各项设施的建设；
④为控制快轨建设用地提供基础；
⑤为快速轨道工程立项建设提供依据。
2）简述城市轨道交通线网规划客流需求预测的内容和基本程序。
客流需求预测的内容包括以下4个方面
①预测条件界定。
②远期年份运输需求总量与分布预測。
③不同建设方案下不同方式分担结构与网络分配结果。
④需求预测的灵敏度分析与评价。
客流需求预测的内容和基本程序
①确定轨道交通规划与建设项目涉与的区域范围、相关网络与项目建设方案
②收集并分析项目相关的基础数据。
③选择需求预测的方法,建立需求预测模型。
④选择并标定预测模型涉与的相关参数。
⑤预测模型的应用。
⑥对需求预测结果进行灵敏度分析,确定预测结果的可信度。
⑦结合预测结果对各种方案进行分析和评价。
⑧）确定推荐方案,整理数据结果并撰写相关的技术报告。
3）简述线网建设顺序规划的原则。
①线网实施规刘是一项长远规划,因此既要有预见性,又要有灵活性
②线网实施顺序必须与城市发展规划相结合,与土地开发、重点项目建设相结合,支
持城市总体规划实施。
③）制定实施顺序受三个根本因素制约:
工程投入、交通效果、城市政策
④线网实施规划必须有重点、有层次,先建核心层,再向外延伸,循序发展。
⑤线网实施规划应分步实施。
⑥线网规划的实施顺序要讲实效,应考虑工程和运营的连续性、效益性,首先要支持
现有线路的客流增长。
⑦线网中各条线路实施规划,必须同时考虑车场的配置、行车组织方案,以与所需的
配套线路工程
第4章作业
1）简述城市轨道交通线路位置的影响因素。
①线路的性质、作用与地位。
②客流集散点和主客流方向。
③）城市道路网与建设状况。
④线路的敷设方式和技术条件。
⑤与城市发展的近远期结合。
2）简述城市轨道交通线路方向与路由选择所要考虑的主要因素。
（1）线路的作用
（2）客流分布与客流方向
（3）城市道路网分布状况
（4）隧道主体结构施工方法
（5）城市经济实力
（6）线路条件
（7）施工条件
（8）施工干扰
（9）对城市的影响
（10）费用和工期
3）简述城市轨道交通线路设计应遵循的原则。
①线路选线应符合路网规划和城市发展总体规划要求,与城市发展方向一致,与城市
改造规划相结合,同时应沿着城市主客流方向连接大型客流集散点。
线路的路径必须以城市
轨道交通线路网规划为依据,线路路径的调整需要有充分理由
②线路选线应充分考虑现状和规划的地面建筑物与地下管线和构筑物,尽量选择施工
条件好的城市主千道敷设,合理选择线路基本走向。
③新线应有一定长度,一般不宜小于10,以保证运营效益。
④线路敷设方式要根据城市环境、地形条件和总体规划要求,因地制宜地选择。
⑤轨道交通线路与其他线路相交,必须采用立体交又方式。
两线接轨处应尽量避免对
向行驶。
⑥线路位于地下时,其平面位置和埋设深度应根据地面建筑物、地下管线和地下构筑
物的现状与规划、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型和施工方法与运营要求等因
素,经技术经济综合比较确定。
线路经过市郊铁路车站时,应设站换乘。
有条件的地方,宜预留接轨联运条件。
⑧列车折返线与车站配线的形式要满足列车安全、合理运行与折返的需要
⑨应充分考虑与规划的其他线路换乘衔接,同时根据需要和具体条件细致地考虑联络
线和共用设备的设置
⑩高架桥下浄空,首先应满足各种车辆通行高度要求,同时应考虑沿线城市景观与环
境的需要。
第5章作业
1）简述影响城市轨道交通车站分布的因素。
1）大型客流集散点
2）城市规模大小
3）城区人口密度
4）线路长度
5）城市地貌与建筑物布局
6）轨道交通路网与城市道路网状况
7）对站间距离的要求
2）简述城市轨道交通车站设计应满足的原则。
①城市轨道交通系统车站的总体设计,应妥善处理与城市总体规划、城市交通、城市
轨道交通线网规划、地面建筑、地下管线、地下建筑物之间的关系。
②车站总体设计应考虑对城市景观的影响,并注意与周围环境的协调,如与城市景观
地面建筑规划相协调。
③车站的规模与布局设计要满足路网远期规划的要求。
④车站的规模、站台的形式、站厅平面与层间通道均按“功能、安全、环境”三要素
优化设计,并应满足灾害时6内疏散一列车乘客和候车、工作人员的要求。
⑤车站的设计应尽可能地与物业开发相结合,使土地的使用达到最经济
⑥车站建筑的设计应简洁明快大方、易于识别,并应体现现代交通建筑的特点,同时
还应与周围的城市景观相协调
⑦车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要,车站设计要保证乘客使
用安全、方便,并具有良好的内部和外部环境条件,最大限度地吸引乘客。
与其他交通方式
换乘的车站,应充分考虑预留换乘接口条件,使换乘客流组织合理、快捷、尽量避免交叉。
⑧车站应在满足使用功能的前提下,尽量缩小建筑空间,使其规模、投资达到最合理。
⑨车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道,出入口的布置应
积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑,通道和出入口不应有影响乘客
紧急疏散的障碍物。
车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求
⑩贯彻以人为本的思想,车站需解决好通风、照明、卫生等问题,以提供乘客安全、快
捷和舒适的乘降环境。
⑪车站应考虑防灾设计,确保车站的安全性
⑫车站设计要考虑其经济性。
城市轨道交通建设投资巨大,根据我国轨道交通建设经
3）简述影响地下车站站位和总平面布局的因素。
影响车站站位和总平面布局的因素主要有以下几个方面
①周围环境。
主要包括:
现状道路与交通条件、公交与其他交通方式站点设置、周围
建筑物功能性质与基础、规划落实情况与文物古迹和可能的山地、河流等自然条件。
②建筑物拆迁和管线改移条件。
主要包括:
车站周围现状建筑物和地下管线的使用情
况,拆迁改移条件以与规划建筑物和管线方案和可能的实施时间
③施工方法。
不同的施工方法对车站站位和总平面布局影响甚大,要结合地质条件和
周围自然状况,提出可能的施工方法,结合总平面方案一同考虑
④客流来源与方向。
车站的主要功能是最大限度地吸引客流,要根据主要客流的来源
和方向考虑站位和出入口通道的设置。
⑤综合开发的条件。
结合城市轨道交通车站建设进行综合开发越来越引起人们的重视,
第6章作业
1）简述城市轨道交通换乘站在线网中的作用。
乘客通过换乘点的车站与其专用（或兼用）通道设施,实现两座车站之间人流沟通,达到换乘之目的。
从日常的路网运营现象看,线路之间的交又点的个数、位置,决定着路网的形态,影响着路网中各换乘站客流量的大小、乘客的换乘地点、出行时间与方便程度,从而影响整个路网的运输效率。
从交通与城市发展的相互作用关系看,由于换乘站有更大的客流,久而久之,会导致换乘站附近土地利用价值的超常升值（与一般车站相比）,并对换乘站周围的土地利用格局和规模产生深远的影响,最终可能会导致整个城市布局结构体系的变化与调整。
2）简述城市轨道交通换乘站的分布原则。
换乘站的分布应符合以下原则
①线网中任意两条线路应尽可能相交1~2次。
②换乘结点应适当分散,避免过分集中在城市中某个狭小区域。
③换乘结点最好为两线交又,既有利于分散换乘客流、合理控制换乘站规模、简化换
乘站客流组织、降低工程施工难度、节省工程造价,又有利于车站维持良好乘车秩序、组织
高密度行车、有利提高运行质量
④换乘站点应尽量避免三条以上线路交又于一点,这样一方面换乘客流干扰较大,另
一方面工程难度较大。
⑤）换乘点应主要分布于城市重点区域,如中心区或外围特大型客流集散点。
3）试述换乘方式类型与选择。
①站台直接换乘。
有两种方式,一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧,乘
客可在同一站台由甲线换乘到乙线,即同站台换乘。
这种换乘方式是乘客在同一站台即可实
现转线换乘,乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。
另一种站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台,这种换乘方式要求换乘楼梯或自动扶梯应有足够的宽度,以免造成乘客拥挤发生安全事故。
②站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站
共用的站厅,再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。
③通道换乘。
两个车站之间设置单独的换乘通道供乘客换乘使用。
④站外换乘
⑤组合换乘
第7章作业
1）简述城市轨道交通车辆段规划的内容与要求。
城市轨道交通系统车辆段规划内容与要求如下。
①车辆段与其他基地可统称为车场。
②根据《地铁设计规范》（50157-2003）中相关规定,地铁车辆段设置应根据线网规划统一考虑,按具体情况不同,可以一条线路设一个车辆段,或儿条线路合建一个车辆段。
③车辆段通常设在线路一端靠市郊地区,线路很长时,车辆段至另一端发车的空驶距
离会很大,也会増加运营费用。
④车场规划包括各车场的总体分布、作业分工、场址选择、规模估计,通常作为用地控制规划的依据
2）简述城市轨道交通车辆段车场规划的一般要求。
车场规划应符合以下一般要求。
①车场规划的重点是根据规划线网进行车场选址,确定各段的合理分工与建设规模,达到控制建设用地的目的。
②根据规范要求,每条线路宜设一个车辆段。
当一条线路的长度超过20时,可设个车辆段和一个停车场。
在技术经济合理时,可两条线路共用一个车辆段。
③车场应靠近正线,以利于缩短出入线长度,降低工程造价。
④各车场线路应尽可能与地面铁路专用线相接,以方便车辆通行与物资运输,部分车场不具备上述条件时,也可通过相邻线路过渡
⑤各车场的任务和分工,必须全网统筹规划、合理布局、有序发展。
试车线长度应根据场地条件和城市规划要求确定,在可能的条件下,应尽量长一些。
⑥全线网车辆的大修任务应集中统一安排,可选定在几个车辆段增设车辆大修任务不单设大修厂。
⑦培训中心可以灵活设置
⑧车场用地性质应符合城市总体规划,应注意环境保护
3）简述城市轨道交通车辆段与综合基地选址应满足的要求。
《地铁设计规范》（50157-2003）中规定,车辆段与综合基地选址应满足下列要求
①用地符合城市总体规划
②有良好的接轨条件
③宜避开工程地质和水文地质不良的地段。
④具有良好的自然排水条件
⑤便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接。
⑥有足够的有效面积与远期发展余地。
第8章作业
1）简述城市轨道交通枢纽的四项基本功能。
“换乘、停车、集散、引导”四项基本功能,核心功能在于换乘
①换乘一对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客,需要转乘其他交通方式而发生的行为称为换乘。
因为这些乘客属于中转客流,需要经过换乘才能到达最终目的地。
②停车一对于来自不同方向、路线、不同的车辆,提供固定的停车位置和上下客位置,并按不同性质的车辆分区停放,配置合理的道路和场地。
③集散对于到达或出发的乘客和车辆,实现聚集会合和疏散分流,提供客流和车流组织的相关措施,保证畅通、安全
④引导对外来客车引导、截流、集中管理,尽量不进市区;引导市内公交车辆与其接駁换乘,向多层次、一体化发展,吸引个体交通向公共交通转移,并为其提供方便。
在总体上改善市内车辆的运营环境,提高居民出行质量
2）简述城市轨道交通枢纽规划与设计的要素。
城市轨道交通枢纽的规划、必须把握其人、车、路、场四项规划要素。
①人是客流生成的基本要素,规划宗旨应“以人为本”,为乘客提供方便、捷达、高质量、高水平的服务
②车是车流生成的基本要素,包括各种车辆的载客能力、速度、舒适度等标准
③路是客流和车流组织的基本要素,包括其流动的路径、道路的通过能力等技术条件
④场是枢组的场地和选址,是规模和环境的控制要素,包括建筑、景观和环境影响。
3）简述交通一体化规划的概念、目标和内涵。
交通一体化（）规划,就是通过对城市交通需求量发展的预测,为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统等规划,并进行综合评价。
交通一体化规划是城市总体规划的一部分。
交通一体化政策的重要目标就是使交通和社会能够可持续地发展。
一般说来,出行数量的过快增长、小汽车拥有数量的增加与运输外部费用的发生都是不可持续的标志。
交通一体化就是一种通过对基础设施、既有设备的管理与基础设施的价格等因素的协调来解决城市交通问题,从而达到提高运输体系的整体效益的方法。
建立完整高效的交通一体化运输,就是要研究包括城市轨道交通、私人小汽车、常规公交自行车交通与步行等方式在内的综合运输体系的整体效应,以建立良好的交通秩序。
因此要实现以下目标:
各级管理部门权限的一体化,不同运输方式发展策略的一体化,基础设施、既有设备的管理与基础设施的价格等因素发展策略的一体化,交通与土地利用的一体化。
第9章作业
1）简述城市轨道交通系统安全防护设计的原则。
城市轨道交通系统安全防护设计原则包括以下5项。
1.严格执行各种设计施工的规范和规程
防灾系统是城市轨道交通系统的重要组成部分之一,应经常地维修、检査、调试,使其处于良好的状态,不能有丝毫麻痹、松懈与侥幸心理。
应严格执行国家、地方、行业颁布的抗震、防火、防洪、排涝、抗风、民防和环境保护的设计施工规范和规程,吸收国外先进经验,因地制宜地做好地铁与轻轨工程的防灾设计。
2.预防为主
防灾设计应贯彻国家“以预防为主,防消结合”的工作方针。
城市轨道交通工程应建立良好的灾害预测、预报、评估与预警系统,定期对投人运营的工程进行诊断和抗灾可靠性评定,建立智能性修复系统。
此外,还应经常结合国内外城市轨道交通灾害进行案例分析,建立仿真模型,开发数字减灾防灾综合信息系统。
3.确保安全
防灾设计所采用的各种防灾措施,应确保运营期间的安全。
一旦发生火灾或其他事故,应尽早发现,迅速扑灭或排除,使灾害事故造成的人员伤亡与经济损失减少到最低限度。
地铁防灾设计能力,宜按同一时间内发生一次火灾或其他灾害考虑。
当列车在区间隧道内发生火灾事故时,要尽早将列车牵引到车站使乘客安全疏散,也可利用区间隧道的联络通道,将乘客转移到另一条未出现灾情的隧道,并快速安全疏散。
车站人行道的宽度、数量与出入口的通过能力,应保证按远期高峰小时客流量,在发生火灾与其他事故时,能在6内将一列车乘客、候车人员和车站工作人员疏散到地面或安全地点。
4.系统设施的选择必须符合防灾要求
城市轨道交通的车辆选型必须符合城市轨道交通防灾要求城市轨道交通建筑结构的防灾设计,必须采取安全可靠的防灾措施,并应设有完善可靠的消防和事故防排系统,还应设置先进可靠的火灾自动报警、防灾设备的监控与防灾通信系统
5.建立联防体系
城市轨道交通的防灾系统应与城市总体防灾系统联网,使之成为其中的一个组成部分以便随时从城市总体防灾系统获取各类灾变信息。
一旦灾害发生时,能迅速向城市总体防灾系统报告,并得到城市防灾系统领导的指示和帮助。
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