XXXXX互通专项安全方案.docx

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XXXXX互通专项安全方案

XX至XX高速公路

第XXXXXX合同段

XXXXXX互通安全专项施工方案

XX高速公路第XXXXXX合同段

二零一三年九月

XXXXXX互通安全专项施工方案

第一章工程概况

第一节工程概况

一、地理位置

XX高速公路在武英高速罗田互通以西2.5公里处与武英高速公路交叉，设置XXXXXX互通满足与武英高速之间的交通转换需求。

二、施工范围

XXXXXX互通式立交施工范围包括：

XX高速公路主线K54+966－K56+812、武英高速主线WYK75+349－WYK77+440、集散车道匝道K0+131.027-MK1+331.460、集散车道匝道NK0+126.352－NK1+331.460、集散车道匝道IK0+126.122－IK1+422.044、集散车道匝道JK0+125.876－JK1+550.646、右转定向匝道EK0+105.035-EK0+502.293、右转定向匝道FK0+080.898-FK0+550.646、右转定向匝道GK0+102.344-GK0+525.007、右转定向匝道HK0+093.658－BK0+353.811、环圈匝道AK0+060.525-AK0+297.410、环圈匝道BK0+068.450-BK0+353.811、环圈匝道CK0+060.533-CK0+302.315、环圈匝道DK0+068.450-DK0+350.242；互通主线交叉桩号：

本项目主线K55+901.88＝武英主线WYK76+487.123，交叉角度76°20′21″。

三、工期安排

XXXXXX互通计划安排2013年10月1日开工，2015年3月30日完工，历时15个月。

互通区匝道路基工程计划在2014年6月底基本完成。

因此完成新增改路、临时改路是关键性的节点目标，直接影响到武英高速公路路基拼接、主线跨线桥、Ｍ匝道跨线桥，Ｎ匝道跨线桥、跨WYK75+800连续箱梁汽车天桥、跨WYK77+300连续箱梁汽车天桥、匝道土石方的调配施工。

加之保证武英高速车流正常通行，施工条件及任务量十分艰巨，施工时间紧迫。

四、主要工程数量

XXXXXX互通范围设有预应力混凝土桥梁3座、总长321.24m，通道4座、天桥2座、盖板涵2道，圆管涵15道；互通范围内设有改路5条。

重点是跨武英高速原天桥的拆除、跨武英高速桥梁施工、武英高速改造。

五、技术参数

1、互通型式、标准

互通型式采用全苜蓿叶型枢纽。

主线设计速度为100km/h，集散车道匝M、匝N、匝工、匝J设计速度为60km/h，右转定向匝道匝E、匝F、匝G、匝H设计速度为50km/h，环圈匝道匝A,B,C,D设计速度为40km/h。

减速车道采用直接式200米。

渐变段长度大于125米，加速车道采用平行式、渐变段长度大于集散车道及右转定向匝道均按为单车道出入口的双车道匝道设计，出口均采用loo米的渐变段长度增加一个车道，入口采用标线示意渐变减少一个车道，保证接入主线或主要匝道鼻端处为一个车道宽。

（1）、本项目主线K

·设计速度:

100km/ho

·平面设计:

最小平曲线半径为R=2200米。

·纵面设计:

最大纵坡i=1.986%，最小竖曲线半径凸型为16000米、无凹曲线。

·横断面设计:

整幅式路基，标准宽度为26米，行车道与硬路肩同坡，互通区正常路段采用路拱坡度为2，土路肩横坡为4%，有两处超高，超高值均为2%。

设计线为中央分隔带中心，高程设计线（设计标高、超高旋转轴）为中央分隔带边缘。

超高过渡方式采用线性变化。

（2）、武英高速公路WY

·设计速度100km/h。

·平面设计:

平曲线最小半径为R=2000米。

·纵面设计:

最大纵坡i=1.99%，最小竖曲线半径凸型为15200米、凹型为12000米。

·横断面设计:

整幅式路基，标准宽度为26米，行车道与硬路肩同坡，互通区正常路段采用路拱坡度为2%，土路肩横坡为4%，有两处超高，超高值为2%和3%，平面设计线为中央分隔带中心，高程设计线（设计标高、超高旋转轴）为中央分隔带边缘。

超高过渡方式采用线性变化。

·武英主线平面为采用武英高速原设计指标进行实测拟合，武英高速现有纵面指标不满足互通内主线指标要求，武英主线纵面是在对武英高速影响最小前提下进行设计，改造武英高速纵面最大填高为4.9米，最大挖深为1.6米。

（3）、集散车道匝M、N、I、J

匝M、N、I、J设计为单车道出入口的双车道匝道。

·设计速度:

60km/h。

·平面设计:

最小平曲线半径R=1500米。

·纵面设计:

最大纵坡i=2.985%，最小竖曲线半径凸型为5000米、凹形为4000米。

·横断面设计:

单向单车道路基标准宽度为8.5米，单向双车道路基标准宽度为10.5米，行车道与硬路肩同坡，匝道大部分路段正常路拱坡度为2%，被接主线有超高处在匝道出入口通过超高渐变段渐变为正常横坡，最大超高值为3%，土路肩横坡为4%。

设计线（设计标高、超高旋转轴）为右侧行车道中心线，超高过渡方式采用线性变化。

单车道出入口的双车道匝道车道宽度渐变:

出口：

按单车道设计，分流点往前40米开始采用100米长度由单车道匝道渐变为双车道匝道，内侧增加一个3.5米车道。

武英高速要考虑8车道预留，该渐变段起点适当后移至远期方案分流点往前40米。

入口:

按双车道设计，入口采用标线示意渐变减少一个车道，保证接入主线或主要匝道鼻端处为一个车道宽，一般是在合流点之前采用60米长度设置交通标线来实现单出。

（4）、右转定向匝道匝E,F,G,H

匝E,F,G,H设计为单车道出入口的双车道匝道。

·设计速度:

50km/h

·平面设计:

最小平曲线半径R=220米。

·纵面设计:

最大纵坡i=3.847%，最小竖曲线半径凸型为2500米、凹形为1676.110米。

·横断面设计:

单向单车道路基标准宽度为8.5米，单向双车道路基标准宽度为10.5米，行车道与硬路肩同坡，坡度根据超高情况确定1正常路拱坡度为2%，最大超高值为5%，土路肩横坡为4%。

设计线（设计标高、超高旋转轴）为有侧一行车道中心线，超高过渡方式采用线性变化。

·单车道出入口的双车道匝道车道宽度渐变:

出口:

按单车道设计，分流点往前40米开始采用100米长度由单车道匝道渐变为双车道匝道，内侧增加一个3.5米车道。

入口:

按双车道设计，入口采用标线示意渐变减少一个车道，保证接入主线或主要匝道鼻端处为一个车道宽，一般是在合流点之前采用60米长度设置交通标线来实现单出。

（5）、环圈匝道匝A、B、C、D

匝A、B、C、D设计为单向单车道匝道。

·设计速度:

40km/h。

·平面设计:

最小平曲线半径R=60米。

·纵面设计:

最大纵坡i=3.916%，最小竖曲线半径凸型为1143.481米，凹型为924.352米。

横断面设计:

路基标准宽度为8.5米，单向单车道，匝A,B,C,D环圈半径为60米，行车道内侧加宽0.25米。

行车道与硬路肩同坡，坡度根据超高情况确定，正常路拱坡度为2%，最大超高值为7%，土路肩横坡为4%，设计线（设计标高、超高旋转轴）为行车道中心线，超高过渡方式采用线性变化。

3、连接部设计:

互通立交的连接部即指立交匝道与匝道、匝道与被交路、匝道与主线相结合部分。

连接部作为主线（或主要匝道）路基一部分设计，此段匝道行车道设计线标高不受匝道纵坡控制，而按主线（或主要匝道）纵坡和横坡的设计;如果主线（或主要匝道）有超高，连接匝道与之存在反超高，连接部设计需考虑超高过渡，设置路脊线，连接部采用整体综合法设计，连接部和靠近连接部的路面处在同一平面上，纵横协调统一使行车平稳、舒适安全。

4、武英高速改扩建八车道预留设计

XXXXXX互通设计考虑了武英高速公路改扩建八车道的需求，上跨武英高速的本项目主线及两侧集散车道的桥梁设计上均预留八车道空间，武英高速两侧集散车道也预留了八车道空间，同时考虑了扩建八车道后与两侧集散车道的路基衔接及排水要求。

六、基本要求

XXXXXX互通跨武英高速，施工人、机、料运输困难，互通内匝道线路较长，需要拼宽地段较多，同时武英高速两侧深挖路堑多，工程量较大，同时要保证XX高速公路纵向便道贯通。

干扰因素多：

武英高速已通车，直行交通量大，路基高边坡施工时，边坡上的危石易滚入高速公路，影响武英高速公路的正常通车。

匝道附近肖家湾附近居民较集中，对施工的干扰大。

XXXXXX互通上跨武英高速公路主线桥、NK0+731.264上跨武英高速公路匝道桥、MK0+730.589上跨武英高速公路匝道桥、跨WYK75+800连续箱梁汽车天桥、跨WYK77+300连续箱梁汽车天桥、武英高速两侧深挖路堑的施工，以及原有天桥的拆除是重点，临时改路施工、交通分流及交通疏导是本工程的施工难点。

第二节自然条件和环境特性

一、地形地貌情况

本项目展布于黄冈市。

项目区位于大别山区腹心，经受了多期次的地质构造演化，变形变质作用强烈。

在构造变动、岩浆活动、变质作用以及混合岩化作用等诸方面都表现得比较强烈。

构成了以构剥蚀低山一丘陵、构造剥蚀丘陵和构造剥蚀残丘为主的三类地貌单元。

我合同段主要位于构造剥蚀丘陵。

构造剥蚀丘陵：

经过长期构造剥蚀切割等作用形成缓坡地形，本区海拔高度50.1-327.0m之间，一般相对高度50-150m不等，沟谷呈“U”字型。

山丘坡角较缓，一般15度-25度，局部可达40度。

基岩一般埋藏较浅，顶部多直接裸露，风化现象严重，地表大部分有残坡积物覆盖；谷底堆积有较厚的洪积物、坡积物或冲积物，有时在宽阔地带还有淤泥等。

二、气象与水文情况

2.1、气象：

项目区属亚热带大陆性季风气候，江淮小气候区。

四季光热界线分明。

年均日照时数为1913.5～2161.5小时，年平均气温为15.7～17.1℃，大部分地区冬冷、夏热，春季温度多变，秋季温度下降迅速。

一年之中，1月最冷，大部分地区平均气温2～4℃；7月最热，除高山地区外，平均气温27-29℃，极端最高气温可达40℃以上。

光照丰富，雨量充足，热量丰富，无霜期长。

全年无霜期在237～278天之间，年平均降雨量1223～1493毫米，降雨日数（≥0.1毫米日数）在115—147天之间。

气候要素分布不均匀，也常有洪涝、干旱、低温冷冻、高温危害。

2.2、水文：

地表水：

项目区属长江中游流域，沿线所经河溪众多，水塘密集。

本项目在关口镇上下游附近跨越浠水河，所经河段目前均为不通航。

浠水两岸土层多系沙性土壤，透水性大；河床沙层则系黄色细沙。

槽宽一般在三至四百米，枯水季节深0.3～1.2米，涨水季节一般高于枯水季节3～5米，最大流量达6408立方米/秒。

线路区域地表水主要靠大气降水补给，夏秋雨季河流、水库水量丰满，水位高，冬春枯水季部分河流局部断流。

地下水：

根据区内地层岩性组合及地下水的赋存条件的，路线走廊带内地下水类型可分为第四系松散层孔隙潜水和基岩裂隙水两类。

第四系松散层孔隙潜水主要分布河流两侧的一级阶地，主要接受大气降水、地表径流补给，其岩性上部为粘性土和砂性土类，底部夹砾石、砂卵石层，埋藏浅，富水性一般，水位不稳定，随季节变化明显。

基岩裂隙水主要分布于岩石的风化裂隙、构造裂隙、层面裂隙、断裂带、残坡积层与基岩的接触面处，流量小。

三、工程地质情况

路线区位于秦岭褶皱系的南东端桐柏—大别中间隆起带之大别山运动带核部，夹持于团麻—郯庐断裂之间。

路线区断裂及节理带、片理带密集发育，具有复杂的几何学结构和多期活动形迹。

产状倾角一般为前进50~65°，局部80~85°。

地层岩性：

路线经过区域地层出露较复杂，主要为太古界（Ar）出露最广、元古界（Pt）次之。

主要岩石为燕山期片麻状花岗岩和新太古代大别山群片麻岩。

大别群的岩性组合比较单调，没有稳定的明显标志层，以片麻岩为主，夹斜长角闪岩及极少的透镜体状大理岩、磁铁石英岩、磁铁角闪岩、浅粒岩、变粒岩等，这些岩层往往相互成层，呈现出旋回性。

岩体浅部易风化成砂状，绝大多数地段均以全—强风化层出露，下部完整岩石岩质坚硬，属硬质岩。

地震：

项目位于华中地震区的中西部地震分区内，属我国大陆地震活动的中强地震区，发震频率较低，一般以中级地震或弱震群活动为主。

从工程场址及外围区域地震构造图可见，本路线位于地震弱活动区。

项目区地震基本烈度为Ⅵ度，场地类型为中硬，场地设计基本地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。

四、工程地质条件及评价

本互通工程地质属于构造剥蚀丘陵硬质岩路段。

主要岩石为晚太古代方家冲组片麻岩（侵入岩）、早元古代范家湾和石井坳片麻岩（侵入岩）、燕山期片麻状花岗岩和新太古代大别山群片麻岩。

灰色、灰白或灰色，中粗粒花岗或变晶结构，片麻状构造，岩体浅部易风化成砂状，绝大多数地段均以全一强风化层出露，厚度一般可达10m,下部完整岩石岩质坚硬，属硬质岩。

该区山山脊走向多近于东西，路线与山丘多呈大角度斜交或正交通过。

路线穿丘越沟展布，冲沟切割深度较小，冲沟中一般有1-3m的冲洪积粉质粘土、粉土、碎石等分布，山坡上一般覆盖0.5-2.0米的残坡积土。

除地表岩石风化严重外，下部岩体普遍较好。

但在局部受构造影响岩破碎、或顺层边坡地段根据实际勘察成果，因地制宜地做好相应防护工作。

路段内地表水流多为小溪或季节性小冲沟，罗大河流有巴河、罗田河、浠水和蕲河，在冲沟处的填方设涵排水；地下水为第四系孔隙潜水和基岩风化裂隙水，总体富水性较差。

本互通内的岩层层位基本稳定，下伏基岩承载能够满足公路路基和构造物基础的设计要求。

小遇到顺向坡或全一强风化罗较大开挖时，适当放缓坡并加强相应的防护措施。

局部低洼或开宽冲沟分布有浅层软土，但其埋深均较小，路基填方时作清除处理。

五、不良地质及特殊性土

路线区不良地质单一，分布较小，主要为不稳定斜坡、崩塌及滑坡；个别沟谷、塘渠可能发生少量零星软土地。

对于小型土质滑坡可清除或反压处理，对影响公路稳定的滑坡应采用护坡、坡脚及坡顶截排水等措施；大中型滑坡应采取避让或如抗滑桩+挡墙+排水系统等方法综合治理。

对崩塌较明显的危岩体或规模较小的堆积体进行清除处理，对规模较大者则尽量绕避或采取相应的防护措施。

本项目路线与武英高速、S201、S202等路线交叉，还多次与其它县道、乡镇公路、地方道路相交，形成的区域公路网为项目筑路材料的运输提供了便利,辅以施工便道,可满足施工及材料运输要求。

路线沿途与高压线基本走向一致，在拌和站和主要桥梁附近设置变压器下线后能保证沿线工程用电的需要，部分地段自备发电机，避免停电及农村用电高峰（如旱季、农忙时节）影响工程的顺利进展和正常的生活。

沿途大多数路段移动通信信号都能覆盖，能满足工地通信的需要。

第二章编制依据

第一节主要编制依据

一、《中华人民共和国安全生产法》（中华人民共和国主席令70号）

二、《建筑工程安全生产管理条例》（国务院393号令）

三、《公路工程施工安全技术规程》（JTJ076-95）

四、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院493号令）

五、《公路工程施工安全技术规范》（JGJ59-99）;

六、《爆破安全规程》（GB722-2003）;

七、《施工现场临时用电安全技术规范》（JCJ46-2005）;

八、《企业职工伤亡事故分类标准》（GB6441-1986）;

九、《职业病范围和职业病患者处理办法的规定》和《职业病目录》;

十、《公路桥涵施工技术规范》（JTGF50—2011）

十一、《公路路基施工技术规范》（JTGF10—2006）

十二、《公路养护安全作业规程》（JTGH30—2004）

十三、《建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范》（JGJ166-2008）

十四、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）

十五、《第一合同段施工设计文件》

十六、《湖北省高速公路建设标准化指南》第九分册《安全生产及管理》

十七、《湖北省高速公路管理条例》

第三章工程施工技术方案

一、路基工程

1）、路基施工的原则

1、路基施工本着以挖作填,减少土地占用和环境污染的原则。

2、路基施工中，各施工层表面不应有积水，填方路堤根据土质情况和施工时气候状况，做成2%～4%的排水横坡。

挖方施工中路基各层顶面的纵、横坡，根据路堑横断面形状,路线纵坡的大小，路堑施工断面长度和施工方法等因素确定，确保在施工过程中能及时使雨水排走。

3、雨季施工或因故中断施工时,必须将施工层表面及时修理平整并压实。

4、地下水位较高而设计未做出具体方案时,采取疏导、堵截、隔离等工程措施。

5、路基施工前先做好截水沟、排水沟等排水及防渗设施。

排水沟的出口通至桥涵进出口处；排、截水沟挖出的废土堆置在沟与路堑边坡顶一侧,并予以夯实。

6、路堤修筑范围内,原地面的坑、洞、墓穴等,用原地的土或砂性土回填,并按规定进行压实。

路堤基底为耕地或松土时,先清除有机土、种植土,平整后按规定要求压实。

在深耕地段,必要时,将松土翻挖,土块打碎,然后回填、整平、压实。

7、路堤填料,不得使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。

规范规定液限大于50、塑性指数大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料。

2）、路基挖土方

在挖方作业之前，根据挖方地区及挖方断面图，确定开挖方案，以保证快速、合理地完成挖方，保证适用材料不被浪费，污染，从而可以经济合理地被利用。

1、开挖时，先放出开挖边线，根据边坡开挖，严格控制标高并鉴定边坡是否稳定，如不稳定，采取必要措施加固防护。

2、在整个开挖过程中，做好排水工作，保证施工路段排水畅通。

开挖过程中，每一施工层都设有纵向排水坡度和通道，防止雨水浸泡边坡坡脚和下渗。

对利用方、弃方、非适宜材料分类开挖，适用材料和非适用材料不得混杂，被污染的适用材料按弃方处理。

3、土方开挖以机械为主，分段进行。

每段自上而下分层开挖，由高到低逐级开展。

、路堑较深时，横向分成几处台阶进行开挖；

、路堑既长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施。

、填挖交替及半填半挖路基，对填挖交界处进行强化处理。

地面横坡陡于1：

5时，沿路基平行方向开挖台阶，台阶宽度大于3m，阶面设内向倾斜2%~4%的横坡；当地表坡度陡于1：

2.5且填方高度大于8米时，为避免交界处路基不均沉降过大造成路面拉裂，除要求开挖台阶外，还应在填挖交界处的填方区选用级配较好的砾类土、砂类土、片碎石等形成过渡段，同时，在路面底面下铺设3层土工格栅，格栅伸入挖方段不小于4米。

4、利用人工配合挖掘机整刷边坡，对不便于机械施工的地段采用人工开挖，避免在土体较湿时大段落开挖。

开挖过程中，派专人对开挖边坡进行调查与记录。

大于30m的高边坡选取有代表性的2个横断面作为监测断面，进行严密监测。

5、加强测量控制，边坡随开挖随成型，以保持边坡平顺。

3）、路基挖石方

依据设计图纸及本合同段的施工特点，对于软石部分，可以采用挖掘机挖装，自卸汽车运输的方式进行，对于次坚石、坚石的开挖，可采用如下方法。

1、爆破法开挖石方按以下程序进行：

施爆区管线调查→炮位设计→配备专业施爆人员→用机械或人工清除施爆区覆盖层和强风化岩石→钻孔→爆破器材检查与试验→炮孔（或坑道、药室）检查与废碴清除→装药并安装引爆器材→布置安全岗和施爆区安全员→炮孔堵塞→撤离施爆区和飞石、强地震波影响区内的人、畜→起爆→清除瞎炮→解除警戒→测定爆破效果

2、采用小剂量爆破，以免破坏基岩的整体稳定性，为确保边坡爆破质量，开挖层靠边坡的两列炮孔,特别是靠顺层边坡的一列炮孔,采用预裂爆破技术或光面爆破技术，并根据实际制订爆破方案，作出爆破施工组织设计。

3、先用推土机清理表层覆盖土及危石。

4、在地面上准确放出炮眼（井）位置。

5、用推土机配合爆破，创造临空面，使最小抵抗线方向面向回填方向。

6、炮眼按其不同深度，采用潜孔钻钻孔，炮眼布置在整体爆破时采用“梅花型”或“方格型”，预裂爆破时采用“一字型”，洞室爆破根据设计确定药包的位置和药量。

7、爆破施工要严格控制飞石距离，采取切实可行的措施，采用小剂量爆破，以免破坏基岩的整体稳定性，并确保人员和建筑物的安全。

8、控制爆破也可以采用分段毫秒爆破方法。

9、为确保边坡爆破质量，采用预裂爆破技术，光面爆破技术，同时配合选择合理的爆破参数，减少冲击波影响，降低石料大块率，以减少二次破碎，利于装运和填方。

10、装药前要布好警戒，选择好通行道路，认真检查炮孔、洞室，吹净残渣，排除积水，做好爆破器材的防水保护工作，雨季或有地下水时，采用乳化防水炸药。

11、认真设计，严密布设起爆网络，防止发生短路及二响重叠现象。

施爆前,规定醒目清晰的爆破信号,并发布通告,及时疏散危险区内的人员、牲畜、设备及车辆等。

并在危险区周围设警戒。

起爆前15min，由爆破作业队长发布起爆准备命令,爆破站作最后一次验收检查和安全检查。

如无新情况发生,在接到起爆命令后立即合闸施爆。

起爆后迅速拉闸断电。

起爆后15min,由指定爆破作业人员进入爆破区内进行安全检查,确认无拒爆现象和其他问题后,方能解除警戒。

12、在顺利起爆，并清除边坡危石后，用推土机清出道路，用推土机、铲运机纵向出土填方，运距较远时，用挖掘机装土，自卸汽车运输。

13、随时注意控制开挖断面，切勿超爆，适时清理整修边坡和暴露的孤石。

14、路基开挖至设计标高，经复测检查断面尺寸合格后，及时开挖边沟和排水沟，截水沟，经监理工程师验收合格后，按设计对边沟、边坡进行防护，边沟施工要做到尺寸准确，线型直顺，曲线圆滑，沟底平顺，排水畅通，浆砌护坡要做平整坚实，灰浆饱满。

路槽整理要掌握好，不要留孤石和超爆，做到一次标准成型验收合格。

4）、路基填土方

1、施工放样：

根据图纸及原地面标高，放出路基坡脚线。

2、路堤填筑范围内,原地面的坑、洞、墓穴等,用原地土或砂性土回填,并按规定进行压实。

3、路堤基底为耕地或松土时,先清除有机土、种植土,平整后按规定要求压实。

在深耕地段,必要时,将松土翻挖,土块打碎,然后回填、整平、压实。

4、原地面碾压：

在填筑前，先对原地面进行碾压，压实度达到93%。

路堤填高小于80cm时，对于原地表清理与挖除之后的土质基底，将表面翻松80cm，然后再整平压实，压实度达到96%，若土的指标达不到要求时应进行换填参灰以满足压实度的要求。

路堤填高大于80cm时，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压，压实度大于94%。

5、在正式开工前，先铺筑200米（全幅路基）的试验路段，试验结果报监理工程师批准后即可作为施工依据，从而正确、合理、有效地指导施工。

6、根据试验段成果进行分层填筑施工，施工方法以挖掘机配合自卸汽车运输，推土机、平地机分层摊铺、采用重型振动压路机分层碾压。

填方作业按路面平行线分层控制填土标高、分层平行摊铺，保证路基压实度。

填料的铺设宽度，每侧超出路堤设计宽度50cm，以保证路基整修边坡后路堤边缘有足够的压实度。

填筑完毕后，人工配合机械自上而下清刷边坡，将多余边坡土填筑成路基护坡道。

不同土质的填料分层填筑，分层碾压。

土方路堤填至路床顶面最后一层压实厚度不小于10cm。

7、地面自然横坡或纵坡陡于1：

5时，将原地面挖成台阶，台阶宽度大于3m，阶面设内向倾斜2%～4%的横坡并支挡防护。

8、分段施工时，其交接处不在同一时间填筑时，则先填地段按1：

1坡度分层留台阶，如两个地段同时填筑，则分层相互交叠衔接，搭接长度不小于2米。

9、在填筑过程中，先做好2～4%的路拱，以便排水，并做到随填随压，防止水份散失。

在填料含水量处于最佳含水量的±1～2%时进行碾压。

每一层路基碾压完成之后，按照规范要求检查高程、厚度、宽度、压实平整度，合格后方可进