从规模经济角度分析中国汽车工业.docx
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从规模经济角度分析中国汽车工业
从规模经济角度分析中国汽车工业
摘要汽车工业是我国社会主义市场经济的重要组成部分，本文从规模经济的角度分析了中国汽车工业，发现中国汽车工业的规模经济并不理想，并详细叙述了规模经济不理想的主要原因，最后，提出了一些可行的政策建议。
关键词规模经济汽车工业规模报酬
一、2015年中国汽车市场情况
汽车工业不仅是一个产业关联度高、资金和技术密集度要求高的现代产业部门，还是一个规模效益十分明显的部门，其影响力度大、带动力强的优势，对中国经济的发展起着至关重要的作用。
1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，中国的汽车工业从此起步。
从第一汽车制造厂成立至现在，中国汽车工业已经有了63年的历史，在这过程中，中国汽车产业发生着巨大的变化，从起初的单一国有企业到现在外资企业的大规模涌入以及民营资本进入，中国的汽车产业有了很大的发展。
从产业规模来看，2015年中国汽车产量和销量分别为2450.3万辆和2459.8万辆，较去年同比分别增长了3.3％和4.7％，自2013年以来，产销量连续三年超过了2000万辆，连续七年居世界第一位。
在全球的汽车制造产业中市场份额已经从2000年的3.5％提高到28％，成为名副其实的世界汽车制造大国。
2015年，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入73159.32亿元，同比增长4.73％。
（2015年产销情况见表1，表2）
表12015年世界各国汽车（分车型）产量
国家和地区
乘用车（万辆）
商用车（万辆）
总计（万辆）
增长率（%）
中国
2107.94
342.39
2450.33
3.30
美国
416.37
793.64
1210.01
3.80
日本
783.07
144.75
927.82
-5.10
德国
570.79
32.52
603.32
2.10
韩国
413.51
42.08
455.60
0.70
印度
337.81
74.77
412.57
7.30
墨西哥
196.81
159.74
356.55
5.90
西班牙
221.90
51.42
273.32
13.70
巴西
201.90
41.05
242.95
-22.80
加拿大
88.86
139.49
228.35
-4.60
法国
155.38
41.62
197.00
8.20
泰国
77.23
114.32
191.54
1.90
英国
158.77
9.45
168.22
5.20
俄罗斯
121.48
16.96
138.44
-26.60
土耳其
79.10
56.78
135.88
16.10
捷克
129.82
0.54
130.36
4.20
印度尼西亚
82.44
27.43
109.88
-15.40
意大利
66.31
35.11
101.42
45.30
斯洛伐克
100.00
0.00
100.00
3.00
表22015年世界各国（地区）汽车销量
国家
2015（万辆）
2014（万辆）
增长率（%）
中国
2459.76
2349.90
4.68
美国
1747.07
1652.27
5.74
日本
504.65
556.29
-9.28
德国
353.98
335.67
5.45
印度
342.53
317.70
7.82
英国
306.14
284.30
7.68
巴西
256.90
349.80
-26.56
法国
234.51
221.09
6.07
加拿大
193.99
189.04
2.62
韩国
183.38
166.19
10.34
意大利
172.54
149.30
15.56
俄罗斯
143.79
259.24
-44.53
墨西哥
135.16
113.54
19.05
西班牙
127.71
102.98
24.01
伊朗
122.20
128.76
-5.09
澳大利亚
115.54
111.32
3.79
印度尼西亚
103.14
119.54
-13.72
土耳其
101.12
80.75
25.23
沙特阿拉伯
83.01
82.82
0.23
资料来源：
中国汽车工业协会
从总体规模上看，2015年我国汽车实现商品零售总额36006亿元，约占全社会商品零售总额的12％，同比增长5.3％，增幅同比下降2.8个百分点。
截至2015年底，我国机动车的保有量达2.79亿辆，其中汽车为1.72亿辆；机动车驾驶人数为3.27亿人，其中汽车驾驶人数超过2.8亿人。
2015年新注册登记的汽车达2385万辆，汽车保有量净增1781万辆，两项指标均达历史最高水平。
近5年来汽车占机动车的比例从47.06％提高到61.82％，全国有40个城市的汽车保有量已超过百万辆，11个城市超过200万辆。
2015年，新能源汽车的保有量达到58.32万辆，同比增长169.48％。
小型载客汽车达到1.36亿辆，其中私家车1.24亿辆，占91.53％，同比增长17.77％。
全国平均每百户家庭拥有31辆私家车。
二、规模经济与汽车产业
规模经济（EconomiesofScale）是产业组织理论重点研究的问题之一，也是决定市场结构的一个重要因素。
在方博亮的《管理经济学》一书中规模经济是这样定义的，即“如果一个企业呈现出平均成本随产量增加而下降的趋势，则称之为规模经济或者说收益随规模递增”。
规模经济可以看成是由于企业规模不断扩大而导致平均成本下降所带来的经济节约性，即规模的经济性。
规模经济实际是一种节约，既可以把它理解成成本的降低，也可以理解成单位收益的增加或投入而带来的产量增加。
对于一个企业而言，充分利用规模经济，提高资源的配置效率，可以获得更高的生产力水平和收益。
规模经济主要讨论的是企业生产量和其所有生产环节之间合理组合的规模间的关系。
规模经济是竞争的起点同时又是竞争的结果，在企业生产初期，随着生产量不断增长，单位产品成本是不断下降的，此时就表现为规模经济性；当成本降到最低点时（称为最小有效规模，即长期平均成本处于或接近其最小值的最小的规模，也称最小规模经济），产量虽然会增加，但成本在这一时期会保持不变；当越过最优生产规模后，产量的不断扩大将导致成本逐渐上升，即规模不经济。
因此，衡量规模经济的标准是长期平均成本是否处于最小有效规模状态。
规模经济有以下几个层次：
一是产品生产规模的经济性，是指通过产品的专业化生产来减少活劳动和物化劳动消耗，促进生产效率和经济效率的提高；二是工厂规模的经济性，是指大批量生产时，采用先进的技术和专业化设备来实现标准化、专业化生产，从而降低单位产品的生产成本；三是企业规模的经济性，是指生产同类产品（或在生产工艺不同阶段）的若干工厂联合在一个经济实体中形成的经营规模的扩张；四是行业规模的经济性，即当某个行业的产量扩张时，如果同时能使行业内部的企业提高其专业化的程度，降低生产成本，使之获得相应的收益，即产生外部规模经济。
如果行业的长期供给曲线是向右下方倾斜的，该行业就是一个规模报酬递增行业，反之为规模报酬递减行业。
三、中国汽车工业的规模经济现状分析
1．企业规模经济分析
截至目前，虽然中国的汽车工业在发展过程中取得了很大的成就，但与世界汽车生产大国相比较，中国的汽车工业还存在着十分明显的差距，比如，汽车企业的数量多且分散，绝大部分汽车企业产销量偏小，从2014年（由于2015年分制造商产量数据收集难度大，故用2014年数据进行分析）产量排名前10位的汽车企业集团来看（见表3），全国整车制造上百家企业中，年产量200万辆的仅有1家，在50万辆至200万辆的仅有7家，绝大多数年产量在50万辆以下。
而与世界巨型汽车企业相比，丰田汽车产量为1047.53万辆，而我们10家厂商2014年的合计产量为965.36万辆，都还未达到丰田1家的产量。
由此可见，中国汽车生产总量虽然居世界第一，但就单一生产企业规模与国外大型汽车企业相比还有较大差距，且我国汽车工业的规模是比较小，要达到规模经济的要求还需不断努力。
表32014年中外汽车产量比较单位：
万辆
序号
中国制造商
产量
乘用车
轻型商用车
重型商用车
客车
1
上汽
208.79
176.98
26.51
5.27
0.03
2
长安
144.70
108.92
26.28
9.50
0.00
3
东风
130.17
74.58
20.17
34.10
1.33
4
北汽
111.58
53.80
27.89
29.31
0.58
5
吉利
89.07
89.07
0.00
0.00
0.00
6
长城
73.06
61.00
12.05
0.00
0.00
7
一汽
62.37
39.11
3.72
19.33
0.22
8
华晨
52.02
23.51
21.91
6.60
0.00
9
奇瑞
46.83
44.93
1.90
0.00
0.00
10
江淮
46.76
19.68
9.35
16.48
1.26
序号
国外制造商
产量
乘用车
轻型商用车
重型商用车
客车
1
丰田
1047.53
878.80
140.51
27.72
0.51
2
大众
989.49
976.63
12.86
0.00
0.00
3
通用
960.93
664.30
295.19
1.09
0.35
4
现代
800.90
762.88
28.07
8.44
1.51
5
福特
596.95
323.08
264.39
9.48
0.00
6
日产
509.78
427.90
79.70
2.18
0.00
7
菲亚特
486.58
190.46
281.23
10.30
4.58
8
本田
451.38
447.81
3.56
0.00
0.00
9
铃木
301.67
254.31
47.36
0.00
0.00
10
标致雪铁龙
291.70
252.18
39.52
0.00
0.00
资料来源：
中国汽车工业协会
汽车产业具有很强的规模经济性，1959年,英国学者马克西和西尔伯斯通在其《汽车工业》一书中指出,当汽车的年产量从1000辆增加到5万辆时,单位成本将会下降40%,从5万辆增加到10万辆时,单位成本会下降15%,从10万辆增加到20万辆时,单位成本会下降10%,从20万辆增加到40万辆时,单位成本会下降5%。
当年产量达到100万辆时，再加大批量就不存在规模的经济性了。
由于不同国家经济发展水平不同，技术条件、生产要素资源等的不同，对最小规模经济会有不同测定结果。
随着技术的进步、企业并购联合的进行，当初测算的最小规模经济值已经不符合现在情况了，目前，汽车经济规模的国际公认标准为200万辆。
如果以集团的整体规模来看（表4），似乎上汽集团已经进入了生产的规模经济阶段，但如果我们从集团内部的各生产企业来看，这一情况又不一样了，如上汽集团包括南京汽车、依维柯、上汽商用车、上汽依维柯红岩、上海汽车集团、上汽通用五菱共6家制造商。
通过查阅相关资料可看到，每家制造商的产量都比较小，产量最高的上汽通用五菱，2014年为180.32万辆，没有达到规模经济标准。
这说明从单一生产企业来看，达到规模经济，绝大多数企业都还未实现。
表4上汽集团汽车产量情况单位：
万辆
上汽集团制造商
乘用车
轻型商用车
重型商用车
客车
总计
南京汽车
12.92
0.00
0.00
0.00
12.92
依维柯
0.00
2.70
2.77
0.03
5.50
上汽商用车
0.60
1.53
0.00
0.00
2.13
上汽依维柯红岩
0.00
0.00
2.50
0.00
2.50
上海汽车集团
5.42
0.00
0.00
0.00
5.42
上汽通用五菱
158.04
22.28
0.00
0.00
180.32
总计
176.98
26.51
5.27
0.03
208.79
资料来源：
中国汽车工业协会
2．从行业规模经济分析
从企业数量来看，我国汽车工业的一个典型特征是“企业数量多，规模小”，据统计，2014年，中国整车制造企业共有300多家，超过了西欧、美国和日本的总和，虽然中国汽车的产销量近年来一直不断在上升，但是我们仍不能忽视这样一个问题：
企业分散，规模普遍较小。
表3中，尽管前10家企业的总产量已经占据了全国汽车总产量相当大的比例，但是仍有大部分剩余企业在瓜分剩余的产量，其规模大小可想而知。
汽车工业的生产要求达到一定的生产规模才能在激烈的市场竞争中有自己的立足之地。
众多汽车生产企业所追求规模经济的结果,必然使得企业规模向大型化、集团化的方向发展。
从产量来看（见表5），截止到2015年年底，汽车总产量为2450.33万辆，从表5中可以看出中国的汽车产量都是逐年上升的，只是增长幅度有所不同，说明中国汽车产业的产能增长还是有潜力的。
现在整车厂家数量有383多家。
这些产能增加的背后仍然是为数众多的小产量企业，并没有带来有相对大规模的企业数量的增加和小企业的淘汰，因此从直观上可以判断中国汽车产业的行业规模是不经济的。
表52005年-2015年中国汽车产销量单位：
万辆
年份
产量（万辆）
产量环比增长率
销量（万辆）
销量环比增长率
2005年
570.84
na
575.82
na
2006年
718.87
25.9%
721.6
25.3%
2007年
888.25
23.6%
879.15
21.8%
2008年
929.29
4.6%
938.05
6.7%
2009年
1379.1
48.4%
1364.48
45.5%
2010年
1826.47
32.4%
1806.19
32.4%
2011年
1841.89
0.8%
1850.51
2.5%
2012年
1927.18
4.6%
1930.64
4.3%
2013年
2211.68
14.8%
2198.41
13.9%
2014年
2372.29
7.3%
2349.19
6.9%
2015年
2450.33
3.3%
2459.76
4.7%
资料来源：
中国产业信息网，并经计算得出。
此外，通过市场集中度指数测算出2006年-2012年的时候中国汽车工业的垄断程度，当时CR4已经超过60%，尚处于中（上）集中寡占。
而美国、日本、西欧等发达国家的汽车行业集中高度（以CR4为标准）早就已经达到了90%以上。
四、制约中国汽车工业实现规模经济的因素
从以上分析可以看出，中国汽车工业在总体上还缺乏规模，生产分散化比较明显，总体来讲，制约中国汽车工业实现规模经济的因素有以下几方面：
1.先天不足，后期发展畸形
从历史的角度来看，中国汽车工业的规模经济性差主要是由于在当时特定的环境下，受各种条件的限制，造就了其“外强中干”的现状。
我国汽车工业起步于上个世纪50年代，而外国汽车工业的历史是我国的两倍之多，这在很大程度上制约了我国汽车工业的发展道路。
其次，在新中国成立之初，由于资金、技术匮乏，尤其是不能掌握核心技术等原因，使得中国汽车工业的发展缺乏基础。
最后，中国的经济体制也是制约其发展的原因，当时的计划经济体制，政治色彩非常强烈，生产和发展都带有很强的计划性，中国汽车工业不能在自由的市场竞争中成长壮大。
2．中国汽车产业分散，结构不平衡
据国家统计局统计，2015年上半年，全国共有383家汽车整车生产企业，是全球整车生产企业最多的国家，不同地区大量企业进入同一生产领域，会造成产业资源分散，影响企业规模的扩大。
中国品牌汽车2015年销售量为1197.05万辆，保持着较高的市场占有率,但上汽、长安、东风、北汽、长城、江淮、华晨、吉利、奇瑞和一汽销量排名前10的中国品牌汽车中,10家企业全年一共销售中国品牌汽车978.93万辆，比重已占到中国品牌汽车销售总量的81.78％，此数据说明了中国汽车产业总体上有数量多、规模小、分散化的特点，许多产量很小的企业的存在充分说明了这一点。
受汽车产业链条长、产值大、产业关联度高、对地方经济带动作用大的影响，各地方政府充分利用其行政权力，通过财政、金融、市场等各方面扶持着当地汽车生产企业，这种扶持使得汽车产业有了很高的退出壁垒，弱势企业在地方政府的保护下，没有了生存压力，而优势企业却很难通过竞争来兼并弱小企业，以壮大自身规模，最终造成中国汽车生产企业入市过多与退出受阻并存，加剧了产业组织的分散，并造成产业规模经济的损失。
3．R＆D不足，核心竞争力不强
汽车是一个对资本密集和技术密集都要求非常高的产品，技术进步对于提高汽车产品质量、优化产业结构、扩大生产规模、获得竞争优势等都起着至关重要的作用。
从产品类型看，目前中国汽车产品技术水平仍然不高。
缺少汽车行业科研人员，科研投资经费少，2015年整个汽车制造业投研发经费904.2亿元，经费投入强度1.27%，仅占限上汽车企业占主营业务收入的1．23％。
科研经费投入不足，在一定程度上必然会影响新技术和新产品的开发，结果只能是重复落后的生产，导致中国汽车工业出现资金分散、企业行为短期化。
中国汽车工业产品现有的研发能力参差不齐，中型载货车虽具有一定的自主开发能力，但其余车型则仅拥有部分与国外合作开发形成的研发能力，且知识产权不属于中国，总体上讲自主研发能力较薄弱。
由于缺乏核心技术，企业的规模自然就很难扩大。
由于中国汽车企业管理落后，所以企业规模的扩大多是生产的盲目复制，不能真正提高效益。
4．规模结构不合理
目前中国许多汽车企业集团的规模多是一种合并的规模，且很多是在政府主导下的组合规模，也就是说集团整体有一定规模，但内部单个企业的规模并不大，这种规模不一定能带来规模经济。
有规模不等于就有规模经济，还有可能会产生规模不经济，这是个“度”的问题。
如果没有把握好“度”，会产生两个问题：
一是由政府主导下的企业集团，由于内部所属的单个企业规模比较小，未达到规模经济的水平，即便整个集团的规模很大，也不一定会产生规模经济；二是集团内部各部门之间的关系也会影响规模经济的实现，如果集团内部组织不合理，管理不经济，反而会导致规模不经济。
四、中国汽车产业实现规模经济的建议
1．完善市场机制，消除地区保护主义，优化退出机制
降低退出壁垒，解决汽车工业的退出壁垒过高的问题。
尽可能降低以至消除阻碍企业退出汽车工业的不合理因素。
所以，需要从深化国有企业的改革入手，真正使国有企业成为一个自负盈亏的经济实体，与此同时，改变汽车工业部门之间的条块分割体制，减少地方政府对企业进入、退出的直接干预，降低企业之间的竞争障碍。
2．通过兼并重组、战略联合提高汽车工业的竞争力
推进规模经济,不仅会带来规模经济的效益,也会带来技术进步、管理现代化等的综合效益。
通过强弱兼并，强强联合，不仅可以减少企业数量，提高产业集中度，又可以形成一批具有高度规模经济性、竞争实力强大的汽车企业集团。
企业合并或联合是生产集中的最佳途径，通过市场竞争形成的企业兼并与联合要比政府安排的并购具有更高的效率。
因此，政府应该在政策上为企业的兼并重组提供积极引导和支持。
让市场竞争代替政府干预，通过市场竞争的优胜劣汰，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高规模。
现在中国汽车企业的并购应以横向并购为主，通过优势企业并购同类企业，以实现汽车产业的战略重组。
通过破产兼并淘汰劣势企业，加快汽车产业市场结构的调整，以提高整个产业的规模效益和竞争实力。
3．加强企业集团的内部管理，提高核心竞争力
一方面，我们要鼓励发展大型企业集团，形成企业联盟；另一方面，也要更注重发展企业实体规模。
因为不管是组建企业集团还是战略联盟，目标都是要把企业规模做大，提高市场占有率和市场集中度。
目前中国汽车集团所属的整车企业多数是合资企业，而且合资方分属于不同的利益集团的跨国公司，每个企业都是一个独立的经济实体。
跨国公司刚进入中国市场时，投资的规模一般不大，如通用、雪铁龙、本田、马自达等国际汽车公司进入中国市场时，其生产能力平均就在10万辆左右。
这种生产规模与国外生产厂家比就小很多了。
如果跨国公司都以这种方式进入中国，而我们又没有能力进一步扩大规模，中国的汽车发展必然会受到限制，中国的汽车也不可能进入到国际市场。
要实现企业集团的规模经济，首先要扩大集团内部的企业实体规模。
这其中关键的就是要提高自主研发的能力，只有将国外的技术吸收并转化成为自有产权，才能进一步提高汽车生产的规模。
政府应出台有关政策鼓励企业增加研发和技术投入，实现技术开发由政府主导型向企业主导型转变，加强企业之间的协同攻关能力。
政府要在资金和技术上给予相应支持，组织重点技术的消化、改良以及重点设备的国产化。
另外，应通过加强企业集团的内部管理，改善内部组织结构，发挥集团内企业在经营管理上的协调效应，以促进集团整体效益的提高。
4.抓住发展机遇，探索新能源汽车
近年来，由于环境污染、能源危机等问题，新能源汽车逐渐成为汽车市场的新宠。
自席卷全球的“工业4.0”理念发布以来，各个国家以及跨国集团都给予了了高度关注，2015年5月，中国提出了顺应时代发展的《中国制造2025》，部署全面推进实施制造强国战略，提出利用三个十年分“三步走”战略将中国建成制造强国的行动纲领，其中涉及10个重点领域，节能与新能源汽车便是其中的重要组成部分。
《中国制造2025》中对于汽车业用节能与新能源汽车来替代，表明传统汽车产业唯有转型升级才能满足中国创新驱动发展的需要。
《中国制造2025》完整地描述了未来汽车技术的四大发展方向，国家对智能汽车、节能与新能源汽车的支持力度在不断加大，汽车行业将迎来极佳发展机遇期。
新能源汽车目前尚处于起步阶段，市场格局尚未形成，我国自主品牌的汽车企业更应充分抓住此次国家重视的机遇，积极同国外厂商开展竞争，大力研发新能源汽车，尽早进入新能源汽车市场，通过抢占市场先机来吸引顾客，扩大自身的市场占有率，争取在这一新兴市场中取得领先的行业地位。
5.做大做强自主品牌，提升中国制造形象
经过以上各种分析，虽然我国汽车产销量每年都在增加，但是在当前市场中，中国自主品牌的企业占据的市场份额还比较小，而且还存在着下降的趋势。
2015年我国汽车的产销量位居世界第一位，但我国的自主品牌却没有一家进入前十。
这就意味着，我国自主品牌的汽车企业仍然需要找到适合自身的发展策略。
因此，进行技术升级，提升自主品牌的
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