顶进涵施工方案.docx

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顶进涵施工方案

1概述

编制依据

⑴焦柳线平交道口改立交框架涵顶进工程施工图及相关设计文件。

⑵《铁路工程施工安全技术规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《集通公司营业线施工安全管理及天窗修实施细则（试行）》（内集铁师〔2008〕642号）。

施工范围

焦柳线平交道口改立交工程。

1.3.1施工项目及负责人

施工项目：

线路加固（穿横梁、架纵梁）、框构顶进、恢复线路。

施工负责人：

-------

1.3.2作业内容、地点及时间

作业内容：

穿横梁→架纵梁→桥身顶进→恢复线路。

作业地点：

框架涵

作业时间：

年月日～年月日。

1.3.3影响及限速范围

框构顶进及恢复线路时，既有桑锡线列车慢行45km/h。

1.3.4设备变化

设备无变化。

2施工方案

施工原则

　　该涵横穿既有铁路，交通较繁忙，施工难度高，风险大，施工安全要求高。

为确保顶进各施工安全、快捷，确定施工方案原则为：

施工有序，安全第一；逐步推进、化整为零。

工期安排

⑴2010年6月1日至6月10日利用列车慢行，施工D24梁支墩。

⑵2010年7月1日封锁180分钟，进行D梁架设施工。

⑶2010年7月1日封锁完成后后至7月7日对线路进行慢行45km/h，进行顶进施工。

⑷2010年7月7日顶进完成后封锁180分钟，拆除D梁施工。

线路加固与顶进施工总工期37天。

施工方法

首先在既有线路路基的一侧设置工作坑，修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框架涵身涵节，安装顶进设备。

申请慢行10日，进行D梁支墩施工。

待支墩强度达到100%后，封锁150分钟架设D24施工便梁桥，加固既有线路，行车限速45㎞/h，方可进行箱涵顶进施工作业。

当顶进前方挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助于后背的反作用力把框架涵向前推进，待推进一个顶程后，在空档处放顶铁，挖运出一个顶程距离，以待下次开顶，如此循环进行，直到整个框架涵顶进就位为止。

2.3.1线路加固措施

按设计图纸，框架涵顶板至既有铁路线50Kg/m钢轨底距离为0.85m；顶进过程中涵顶无覆土。

本次线路加固采用D24型便梁法，具体线路加固施工方案如下：

2.3.1.1窜换木枕、便梁安装均必须在铁路运输处下达封锁命令时间内完成，施工前必须与集通公司、工务段加强施工协调工作。

箱涵顶进施工作业前，应由产权管理单位对施工方案、计划进行审核、签认，并检查施工单位的施工人员及机具设备等准备情况；监控并杜绝超量、超范围的施工准备；检查各岗点人员盯岗及责任落实情况；掌握施工进度，指导施工、按标准作业；按规定组织协调施工，参加现场监督、指导。

同时上述加固措施完成后必须及时对线路进行捣固，并设专人24小时对线路进行监护，随时注意线路变化情况及列车运行情况，对超限处作及时整修，检查卡具有无松动，及时复紧，并监控顶进、挖土情况。

2.3.1.2为保证列车运行安全，在列车通过前10分钟时由驻站联络员通知现场防护员并停止顶进施工。

2.3.2工作坑开挖

距最外侧铁路中心线12.15m开挖工作坑。

工作坑两侧边坡不小于1：

1，靠近铁路路基边坡不大于1：

。

工作坑挖到标高后，按设计要求施工混凝土滑板，为防止滑板一并被顶进，在滑板内按每3m设一道300×350mm钢筋混凝土地锚梁。

严格控制滑板顶面平整度，采用方格网控制高程法，即在灌注底板混凝土时，用Φ16钢筋头埋入混凝土内，分成2.5m方格网，控制高程，按点抹平混凝土表面，使其平整度达到2m范围内小于5mm。

2.3.3润滑隔离层

为了防止滑板与预制框架底板相互粘连，减少首次启动顶力，在滑板顶面铺设润滑隔离层。

其做法为：

在滑板顶面铺设一层地板革，再在地板革上铺设一层10mm后覆塑竹胶合板。

地板革和竹胶合板铺设方向均为长度方向沿着顶进方向铺设。

地板革采用塑料胶带粘结接缝。

2.3.4箱身预制及安设刃脚

箱身制作施工程序见下图。

准确测量定位，使滑板中心线、预制框架中心线重合。

框架箱体顶进部分在滑板润滑隔离层上预制，顶部设防水层，外表进行润滑处理，以减少顶进阻力。

刃脚主要起导向和对施工人员起安全保护作用，安装时必须严格要求，不能出现向上或向下的倾角，防止顶进时出现高程偏差。

注意事项：

为减少顶进阻力，模板支立直顺平整，混凝土不得出现鼓肚、错茬现象。

灌注框架混凝土分两阶段施工，先灌注框架底板（包括下梗肋），当混凝土强度达到设计强度的50％后，再绑扎上部钢筋，灌注上部钢筋混凝土。

箱身防水层：

在箱身顶面铺设防水层。

采用THF－Ⅰ防水层和THF－Ⅱ防水层的做法，另铺钢筋网抹M40水泥砂浆保护层，做成排水坡。

达到设计强度后即可顶进。

2.3.5修筑后背

后背主要承受顶进时由于水平顶力所产生的反力的结构物，虽然它是顶进桥涵作业的临时设施，但它是保证顶进工作顺利进行的重要设施，直接关系到顶进质量。

因此，后背必须具有足够的强度和稳定性，始终不裂不断。

2.3.5.1顶力计算

桥涵顶进时，必须克服箱身与土壤之间的摩擦阻力及端部刃角切土的阻力，这些阻力的总和即为桥涵顶进施工时所需的顶力。

顶力系根据桥涵结构形式、顶进长度、土质、地下水情况及施工方法等因素。

本次顶进涵施工，箱身顶部无覆土，只有线路结构和加固材料的重量，荷重大，两侧土压力数值也比较大，所以顶进时的阻力，主要来自涵身。

在顶进涵身底部均匀布置2台200吨顶镐，备用1台，即可满足本次顶进施工要求。

2.3.5.2后背设计

由于本次涵洞开工时间较晚，为加快过程施工进度，本次顶进后背尺寸按设计施工，材料采用M10浆砌片石施工。

2.3.6顶进设备布置、安装及调试

顶进设备主要包括液压系统和传力设备两大部分。

动力源包括油泵、千斤顶及其配套的高压油管、高压阀门及连接高压油管等。

传递顶力的部分包括后背、传力柱、千斤顶前横梁、后横梁等共同组成顶进设备系统。

顶进设备布置见下图。

设备布置是否恰当，关系到顶进的成效，因此，安装前，对液压系统的各部件应进行单体实验，合格后方可安装。

顶镐一般均匀布置。

安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。

2.3.7试顶

顶进的实施是整个工作的关键环节，因此开顶前应进行试顶，试顶顶力一般约为顶进框架结构自重的～倍，但开始起动时不应突然增到此数值，而应使顶镐同步逐渐加压，最好是每次升到一定压力后稳定几分钟，并对设备及滑板，特别是后背和顶进的框架涵身进行检查，如一切正常，方可再次加压。

在加压过程中，如油压突然下降，一是表明框架已脱离滑板开始移动，这时则可继续顶进；二是后背或框架出现变形，这时应停止顶进，分析变形原因，采取加固措施。

2.3.8顶进施工组织及工艺

顶进作业施工工艺流程见下图。

顶进作业准备工作检查项目：

框架涵主体结构混凝土达到设计强度；

线路加固情况，扣件联结是否牢固，纵横梁是否稳定；

工作坑挡护是否牢固，周围路基是否发生沉降；后背加固情况，检查顶进设备状况；

现场照明；液压系统安装、检测、实验；

观测仪器安装调试，人员准备情况；

与既有线运营部门施工计划报批、申请要点批复情况。

上述准备工作经检查均合格无误后，试顶验证已正常工作，方可进行正式顶进作业。

顶进即开动高压油泵，使千斤顶受液压产生顶力，推动框架涵前进，每次顶程，一般为190～800mm。

框架前进后，千斤顶活塞回复原位，在空处添放顶铁，进行下次顶进，如此循环往复，直至框架箱涵就位。

需要特别说明的是，一旦箱体正式顶进后，应尽快的顶进就位，尤其是以最快的速度让线路加固的横抬梁搭在顶进箱体的箱顶上。

顶进操作规程：

框架在工作坑底板上顶进时，要特别注意框架的轴线方向与设计轴线重合。

如有偏差，可通过调整顶力纠正；

每班交接前，仔细检查千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、后背等设备状态，掌握框架当时的方向及高程状况，开始下一循环顶进。

顶进过程中，要做好记录，随班交接；

顶进时顶柱和后背上不准站人，防止顶柱弓起崩出伤人；

注意观察线路是否发生横向变形，如发现则立即停机、纠正，加强养护；

箱涵涵顶进最终允许误差：

中线误差小于20ｃm；

高程误差不大于顶程的1％，偏高最大不超过15ｃm，偏低最大不超过20ｃm。

2.3.9挖土与运土

顶进速度主要取决于洞内的挖、运土速度，故应尽可能为提高挖、运土的速度创造条件，如工作面宽广，尽量采用机械挖、运土，人工开挖底边刃角。

挖土时，每次掘进深度应视土质情况及有关要求而定，一般每次进深约为20～50cm，在土质松散或软塑土层顶进时严禁超挖，必须保持刃角切入土层内10cm以上，同时，挖土应与测量工作紧密配合，根据框架偏差情况及时改变挖土方法。

2.3.10测量观测

测量观测是顶进施工的重要组成部分，它直接关系到框架的就位精度。

每完成一个顶程，就要进行一次水准测量，以便及时掌握框架的坡度变化情况。

方向观测一般以涵洞中线基桩为原点，用经纬仪拨90度直角设置顶进观测站和观测基点，顶进时在观测站内架设经纬仪，进行连续观测，以便随时纠偏。

2.3.11顶进方向及高程控制

框架顶进时，方向和高程容易出现偏差，因此在顶进过程中要采取措施严格加以控制，发现问题应及时纠正，使其达到设计要求，常用控制偏差的方法是：

控制挖土，多挖土的一侧阻力小，另一侧可适当少挖土而增加阻力，即可纠偏。

及时调整顶镐的工作台数及位置，使两侧顶力不等而达到纠偏目的，但实施时要逐渐纠正，不可急于求成。

采用两套不同的液压系统，在顶镐对称布置的情况下，用不等压方式形成纠偏力矩来进行纠偏。

滑板预留坡度和加大底刃角阻力，可防止框架“扎头”。

在底刃角前方适当向下超挖1~2cm，可纠正框架“抬头”。

控制顶镐的着力点，使顶镐的合力低于或高于摩阻力的合力，对防止框架“扎头”和“抬头”也能起到一定的作用。

2.3.12恢复线路

框架涵顶进部位就位后，尽快恢复线路，解除慢行。

在拆除加固设施前，备足道碴和上碴人员及机具，安排好抽出横梁的作业程序，做好与基层施工单位的技术交底，组织好劳力。

撤一根横梁或木枕，立即换一根钢筋混凝土轨枕，随即补充道碴捣实。

不应数根轨枕同时撤换。

全部拆除撤换完毕后，按线路维修要求全面整修，经检查达到标准后，即可恢复正常运行。

顶进施工注意事项

2.4.1施工前做好现场场地布置，完成水电及相应的管线设施，修好临时便线，保证工程物资和机械设备的进场运输，现场料具堆放整齐，努力为顶进施工创造条件。

2.4.2工作坑底板顶面光滑平整，并在板上设置润滑隔离层，以减少阻力避免框架与滑板粘连。

2.4.3框架模板宜采用组合定型钢模或竹胶合板大模板，以使混凝土表面光滑，起到内侧美观，外部在顶进中减少阻力的作用。

在灌注混凝土时，应按设计要求将框架各部位预埋件安装齐全，并做到正确无误。

2.4.4顶进设备应尽量安装在框架中心附近，使油压能基本一致，便于调整与控制，并不防碍施工操作。

2.4.5在顶进过程中，挖土应掌握土坡的平整，并保持与刃角坡度一致，或根据路基土质情况选用适当坡度，严禁出现反坡，挖土时严禁超挖，一般应形成框架吃土前进，保证地基不受挠动，不影响地基承载力。

2.4.6当有列车通过或机械设备出现故障不能顶进时应暂停挖土，并随时对线路和框架的中线和水平进行测量，以免线路变形危及行车安全和框架就位不准。

2.4.7为了保证框架结构质量和顶进工作顺利进行，涵身主体混凝土和D梁支墩混凝土施工中均设置同体养生试件，待安装D梁、涵身顶进前进行试压，符合要求后方可进行下道工序。

2.4.8对顶进设备必须认真检查，经试压无问题后才可组装。

2.4.9所有接头和接缝用铁板备严备紧，顶铁柱要顺直平整。

2.4.10顶进设备安装完毕经专业技术人员检查以后才可试顶，试顶时施工人员不许站在设备附近。

2.4.11试顶时要密切监视油表压力、后背、后背与滑板结合处、顶铁柱变形等情况，有异常时停止试顶。

2.4.12试顶启动正常以后才可正式顶进。

2.4.13进入线路挖土顶进时，由机械挖土人工刷坡，挖土宽度符合规范及工务部门要求。

2.4.14土方挖好以后必须经施工负责人检查以后方可通知顶进。

2.4.15派专人指挥挖土和看护路基，防止路基塌方砸伤人员，及影响行车安全。

2.4.16坚持有行车时不顶、线路和加固状态不好不顶。

每趟列车通过后，要对所有的螺栓、木楔、绝缘胶垫全部检查、紧固一遍。

施工检查养护范围要扩大到相邻加固的整组道岔。

2.4.17顶进时，顶进设备附近不许有人，防止顶力较大时顶铁跳起或高压管路伤人。

2.4.18坚持“一一检查”制度，每次开顶之前，施工负责人都要认真检查顶进设备和线路状态，没有问题才可发布顶进命令。

2.4.19施工现场要坚持“分工负责制”，各负其责，有问题时要统一认识，不许瞎指挥、违章作业。

2.4.20要坚持“施工进度服从安全和质量”的原则，不许因抢进度而影响施工质量和行车安全。

2.4.21在线路四角备好路基塌方所用物资，有塌方时及时抢修

2.4.22如遇边坡不稳定情况，采用小导管注浆预加固措施，详见图。

5、顶进方向和高程控制

1）、框构左右偏差调整：

用增减一侧千斤顶顶力数，如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶。

2）、纠正框构“高低”方法：

偏高调整是在框构前端超挖，如因挖土不够宽引起者可在两侧适当超挖。

偏低调整是增加上翘角度，如

3施工组织

组织机构

　　项目部成立框架箱桥施工架子作业队，作业队下设三个施工班，包括线路加固组、框构顶进组、安全防护卡控组。

任务划分及其职责

项目经理:

王希华,负责整个工程的全面工作；

副经理：

张亚军，负责配合组长监督安全生产工作；

现场负责人：

姚永富，负责现场指挥，按批准的方案施工；

专职安全员：

冯勇，负责现场的具体安全工作的检查、监督与整改。

人员配备

　　施工总指挥（现场负责人）1人、技术负责人1人、专职安全员1人、技术员3人、架子工60人。

　　施工机具

配备25t吊车1台、小松300挖掘机1台、自卸汽车5辆、ZL50装载机1辆、200T千金顶3台、氧气-乙炔切割设备2套及其他施工工具若干。

安全防护

所有施工采用利用列车慢行间隔进行，在施工时设置驻站联络员与现场防护员，在慢行地段两端设置减速地点标及减速信号牌，严格执行呼唤应答制，在没有运行列车确切动态的情况下严禁上道作业。

4施工安全保证措施

既有运营线安全保证体系

认真贯彻执行铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《铁路营业线施工安全管理规定》及集通公司有关营业线施工安全管理的相关规定，加强铁路营业线施工和施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全。

为保证本工程顺利完成，成立以项目经理任组长，项目副经理、技术负责人任副组长的安全领导小组，从多层次、多方位建立健全以安全领导小组为领导、职能部门中间控制、专（兼）职安全管理人员基层检查的三级安全管理体系。

既有运营线安全生产保证体系图见下图。

4.1.1既有营业线施工技术交底

封锁施工前，要做好充分准备，仔细调查现场实际情况，核对设计图纸，并提前向设备管理和运营管理单位进行技术交底。

确定施工单位的责任每处地段和施工责任每次期限；确定双方所遵循的技术标准、规程和规范；确定安全防护内容、措施及专业结合部安全分工。

4.1.2既有营业线施工安全培训

编制施工计划和安全措施

设计和监理部门审查

编制施工方案和施工组织设计

设计和监理部门审查

施工单位安全领导小组

签订施工安全协议

监理部门审查

施工计划执行

监理部门检查

锡多复线工程建设指挥部

集通公司主管业务单位

工程验收

监理部门检查

设备管理和行车组织单位

营业线施工培训

监理部门审查

既有运营线安全生产保证体系图

施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人和管理人员必须经铁道部（或集通公司）营业线施工安全培训，施工单位的安全员、防护员、带班人员和工班长必须经过集团公司有关部门培训，不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。

参加施工的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领。

不准劳务工单独上道作业。

对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。

劳务工不能担任营业线施工的施工安全防护员、带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

由于对劳务工使用管理不严造成行车事故和人身伤亡事故的，追究施工单位领导及带班人员责任。

4.1.3既有营业线施工安全检查

营业线施工地段均应设经考试合格持证上岗的防护员、联络员、安全员进行防护，在下班前由施工负责人，组织有关人员对施工地段进行安全检查，重点检查机械料具堆放是否侵限，线路上是否有危及行车安全的障碍物等，发现险情及时处理。

既有线加固安全保证措施

4.2.1设置好线路防护标志及专门防护人员，在接到慢行命令后，按审查批准的线路加固方案对框构两侧线路进行全面加固。

4.2.2提前备好木楔，设专人按设计将横抬梁上焊接曲线超高垫槽，以保证线路超高的正常状态，空隙处用木楔打牢，顶进时松开木楔，停顶及过车时打紧。

4.2.3提前备好石碴，捣固并养护好线路，保证线路状况良好，并备足草袋、木枕，防止塌方。

4.2.4在线路加固范围内的各种电缆应提前与有关部门联系并配合防护，不得损坏。

4.2.5框构顶面应弹工字钢轴线，与框构顶进方向一致。

4.2.6横抬梁前面埋设枕木支顶，要求支顶牢固，顶进过程中应派人观察支顶情况，发现松动立即进行加固。

4.2.7顶进过程中要派专人检查线路情况，观察钢轨位移，注意路基裂纹及吊轨情况，并做好观察记录，发现问题及时汇报处理。

4.2.8在加固线路前要与通信、电务、水电、工务等有关部门签定施工配合协议。

4.2.9顶进施工前对线路前后100m复紧扣件，在顶进施工期间随时测量轨温，掌握变化情况。

发现异常情况，按规定及时、果断处理。

4.2.10当施工地段发生机械侵限故障、路堤滑塌影响既有线路基稳定等意外事件时：

能现场自己处理的，迅速组织处理；处理不了的，立即使用列车无线调度电话等通信设备通知车站或运行列车，并在故障地点设置停车信号，如嘹望困难，遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。

设有固定信号机时，应先使其显示停车信号，确保行车安全。

框构顶进及出土安全要求

4.3.1顶进前应检查下列各项合格后，方可进行施工；

4.3.2主体框构砼强度100%；

4.3.3后背分配梁砼及砌片石强度100%；

4.3.4线路加固、顶进设备良好；

4.3.5防护、监护、观察人员到位；

4.3.6防护员、通讯工具到位；

4.3.7顶进中开挖、开顶、停顶必须由施工负责人统一指挥，令行禁止；

4.3.8顶时作业要按规定设防护标志，并设有专职防护员及驻站联络员，以确保行车及人身安全。

4.3.9顶进中要随时注意观察传力柱、横梁、顶镐、后背及线路变化，发现问题及时处理。

4.3.10后背处不许站人，停顶后方可进行换顶铁等作业。

传力柱方向必须与顶进方向及顶镐中心方向一致，并与横梁垂直。

每6m传力柱设一道横梁，传力柱及横梁间要采用填土等措施，防止移动。

4.3.11吊轨更换顶铁时，作业人员要戴安全帽，起重臂下严禁站人，人工搬动小顶铁时要防止挤手砸脚。

4.3.12洞内挖土应在施工负责人统一指挥下进行，每次开挖前均要由开挖负责人全面检查后开始，开挖坡度及长度由技术人员及工地负责人根据土质情况而定；挖土时严禁欠挖、超挖，严禁从下部掏土，挖土应自上而下进行，严禁逆坡挖土，保持坡面平顺，挖土中随挖随顶，每次进尺不得超过0.7M。

4.3.13洞内挖土做到四不挖：

1、列车通过时不挖；

2、开镐顶进时不挖；

3、设备出故障，未下达开挖命令时不挖；

4、长时间不顶进，未下达命令时不挖。

4.3.14挖土人员必须戴安全帽，所用工具安全可靠，操作司机严禁酒后作业。

既有线行车安全保证措施

认真贯彻执行铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190号）、《铁路营业线施工安全管理规定》及集通公司有关营业线施工安全管理的相关规定，加强铁路营业线施工、维修作业和施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全。

项目经理部要保证和本标段内有关运营单位建立对应联系制度，严格执行安全协议书和批准的施工计划，遵守安全规定，互相监督，协调配合，尽职尽责，堵塞漏洞，清除不安全因素。

签订安全责任状，落实责任制。

安全措施未落实，不得开始作业，施工领导人必须始终在现场监督作业，要随时掌握好进度和质量，及时消除不安全隐患，开通线路前，要认真组织检查，确认设备状态，达到放行列车条件，机具、材料无侵入限界的，方准开通线路。

防止施工机械设备侵入限界的安全措施

施工作业与既有线临近时，在既有路基与作业区之间设置限界标志，并派专人防护，防止各种作业机具侵入限界。

特别注意运土车调头及后退卸料时防止侵入限界及撞坏既有设施。

施工现场设安全标志，危险地区悬挂“危险”或者“禁止通行”等标志，夜间挂防护灯示警，场地狭小、行人和运输繁忙的地段，设临时交通指挥。

既有线旁施工作业，机械设备运转前应检查是否处良好状态，并派专人进行防护，检查标志是否齐全无误。

对于在既有线等高的作业应加强对来往列车瞭望，当列车通过时应暂停作业。

防护人员平时应经常检查限界标志的设置情况，对作业中损坏的标志应及时修复或补齐。

收工前工地负责人应组织专人对本工地进行一次详细检查，确认无事故隐患，才准撤除防护收工。

在既有线装卸设备材料施工的安全措施

在既有线装卸料时，必须指派有丰富经验的人负责统一指挥，并设置防护。

装卸负责人要密切掌握施工设备材料装卸情况，确保施工设备材料不侵限。

施工设备材料装卸完毕，装卸负责人按《技规》、《工务规则》的规定彻底清道，将施工设备材料堆码稳固。

保证既有线设备安全的措施

既有线施工前必须调查和落实既有线设备的状况、位置，与运营单位共同制定防护措施，明确施工责任，防止损坏既有设备，造成行车安全事故。

因施工对既有通信、信号设备可能造成危害时，事先通知有关设备管理单位派员配合采取有效的安全措施，或将设备迁移至安全地带后，方可进行施工。

对需要迁移的设备，提前向有关设备管理单位提出申请。

因施工造成既有设备零部件损坏、地下设施外露或损坏，以及设备处于不正常状态时，施工人员必须及时采取措施，并立即通知有关设备管理单位派人员进行修复，防止扩大损失，保证行车安全。

慢行要点施工的安全措施

施工过程中严格执行既有线施工计划审批制度进行管理，杜绝任何无计划施工，始终做到“施工不行车，行车不施工”；

施工时重点加强施工准备、施工过程的监控、线路开通检查三个关键环节，确保施工安全。

要点施工前，充分做好一切施工准备，与有关设备单位签署安全协议，提前向有关运营单位提交要点计划和施工方案，申请要点施工。

按批准的施工方案，由驻站联络员在车站《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。

现场施工负责人接到调度命令，确定施工开始时刻后，方可开工，并保证在规定时间内完成。

如因特殊情况不能按时恢复线路时，应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长慢行要点时间。

施工全部完成后，由现场施工负责人向驻站联络员汇报要点结束、线路恢复，驻站联络员向车站值班员汇报情况后，由车站值班员向列车调度员申请线路恢复。

保证既有线人身安全的措施

凡涉及既有线施工或邻近既有线施工的人员，必须在施工前进行既有线施工安全培训，施工单位负责人及有关管理人员必须有既有线施工安全培训合格证书，持证上岗率达100％。

严格按照各种机械设备规定的安全操作规程和既有线施工的有关规定进行操作，严禁违章作业，确保人身安全。

作业人员在班