深圳市城市轨道交通环控系统应用现状.docx

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深圳市城市轨道交通环控系统应用现状

深圳市城市轨道交通环控系统应用现状

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1前言

1.1研究背景

伴随着城市的蓬勃发展，深圳也滋生了很多大城市病，其中交通越来越拥堵、人们出行困难已经成为众多顽症中的一个。

发展公共交通是在交通系统层面上以改善交通出行结构、集约利用交通资源为手段的缓解大城市交通问题的有效途径。

而轨道交通作为一种效率高、人均占用资源少的公共交通方式被国内外许多大城市所采用，缓解城市交通拥堵效果显著。

截至2016年10月28日，深圳地铁共有8条线路、198座车站、运营线路总长285公里，轨道交通线路长度居中国第3（仅次于上海、北京）世界第8位，构成覆盖深圳市罗湖、福田、南山、宝安、龙华、龙岗六座市辖行政区的地铁网络。

如今，深圳地铁和深圳公交构成了深圳市公共交通的骨干。

而城市轨道交通环控系统作为地铁重要组成部分，为乘客、工作人员提供舒适、安全的环境，并且在能耗方面占有很大比重，所以环控系统是地铁能否正常运营的关键因素之一。

1.2研究意义

地铁一般部深处地下，车站和列车行车隧道被数米至数十米厚的土层覆盖，与外界的空气交换只能通过车站的出入口和有限的隧道风井来进行。

同时列车运行、设备运转和乘客等会发出大量的热量；列车刹车时产生大量粉尘，乘客和工作人员的新陈代谢也产生大量的热湿负荷和C02流体；同时由于地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也很大。

仅靠空气的自然流动和扩散，是无法排除如此巨大的热湿负荷和污染物，从而难以保持地铁内部环境的舒适性。

因此，必须设置地铁环控系统，对地铁内部的空气温湿度、气流速度和空气质量等空气环境因素进行控制，为乘客和工作人员创造一个生理和心理上都能够满意的适宜环境，并满足地铁设备正常运转的需要。

其中“节能”是地铁环控系统必须考虑的问题。

地铁环控系统的造价仅相当于整个地铁的8％～10％，但在运行过程中，用电量却占了相当大的比重。

采用空调系统的地铁环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40％左右。

对于广州等炎热地区，地铁环控系统的能耗占地铁总能耗的50％。

地铁内部的空间和发热量大，为了维持其热环境，环控系统的风机、制冷机、空调机的装机容量都相当大，由此引起大量的设备投资和运行能耗费用，严重影响到地铁的运营经济性。

因此，在地铁环控系统的设计和运行中，要针对地铁的特点，充分利用有利的因素，克服不利的因素，在满足设备及人员对环境的要求的基础上，采用合理的环控系统设计并进行科学的运行控制，实现最小的初投资和最低的运行费用。

1.3研究现状

文献[1]以深圳地铁（屏蔽门系统）香蜜湖岛式车站的隧道通风系统为研究对象，根据隧道活塞风的空气动力学控制方程和活塞风速的理论计算，分析列车在行车过程中由于活塞效应对车站隧道、区间隧道和活塞风阀各个断面所产生的不同影响，确定地铁隧道活塞风的测试方案。

文献[2]利用可靠性的工作过程分析深圳地铁一期工程环控系统在可靠性上存在的问题和采取的整改方案。

提出新线建设对此类问题的处理办法，提高了环控系统的可靠性。

文献[3]根据地铁环控系统的能耗特点，提出一种环境整体节能控制策略。

文献[4]对前海湾站环控设计进行了观察以及分析。

文献[5]对闭式系统和屏蔽门系统进行比较，并发现屏蔽门系统在技术方面胜于闭式系统。

文献[6]对地铁屏蔽门、闭式系统以及屏蔽门系统的能耗问题进行了研究，并搜集对应的数据进行分析，得出屏蔽门系统可以有效节能的结论。

文献[7]对南京地铁一号线环控系统节能方面做了研究，发现该线路环控系统经过改进以后，能耗得到了减少，从而达到节约资金的目的。

为其它地铁线的环控节能运营提供了一定的理论依据和实际运用的示范。

1.4研究内容

本文主要从环控系统的历程出发，探索环控系统产生的必然过程，从而了解环控系统形成条件以及它们存在的必要性。

再延伸到如今环控系统的组成以及它们相对应的选择方案，找出目前最适合当地轨道交通的方案。

最后重点调查深圳某个车站的环控系统，从而推断出深圳地铁环控系统的整体现状，并对此进行合理的分析。

2环控系统的发展原因以及历程

20世纪30年代末以前，大多数轨道交通地下工程都没有考虑环境控制。

到了现代，该项工程才逐步成形，成为如今的环控系统。

2.1发展原因

轨道交通的地下线路是一个狭长的地下建筑，除各站的出、入口，送排风口与外界大气相通外，基本上市与外界隔绝的；另外，由于列车的高密度运行以及大量乘客的集散，形成独特的环境特点：

地下铁道的车站和区间隧道除出入口等极少部位与外界相连通外，基本上与外界隔绝，只有用人工气候环境才能满足乘客的要求。

列车各种设备的运行和高度密集的乘客都将释放出大量的热，如不及时排出，将使车站和区间的温度上升，使乘客在此环境中难以忍受。

由于地层蓄热作用，运营初期系统内部的温度会逐年升高，若处理不当，会对系统的远期环境造成影响。

车站内高度密集的人群会释放出大量的异味和二氧化碳，如果没有足够的新鲜空气和有效排出废气的措施，将会使车站内的空气十分污浊。

轨道交通地下工程是一个狭长封闭的地下建筑，列车以及各种设备运行产生的噪声不易消除，对乘客影响较大。

列车运行时产生的“活塞效应”，若不能合理利用，会干扰车站的气流组织，使乘客感到不舒适，并影响车站的负荷。

当发生事故、尤其是发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援，需要采取有效措施。

正因为其环境与地面建筑有很大的不同，要想吸引更多的乘客来乘坐地铁，就需要营造一个良好、舒适的人工环境，以满足众多乘客和轨道交通内部工作人员的生理和心理上的要求，这种要求，或者说人工环境，实际上是一个多功能、多方面的综合要求，设计地下轨道环境中空气的温度、湿度、气流速度、空气品质、噪声控制、环境色调与照明亮度以及装饰的协调与配合诸多因素，是一项复杂的系统工程。

于是，致力于控制轨道交通地下工程环境的设计人员不断探索，经过不断发展，更加关注局部排风、局部空调以及紧急情况下的通风，于是概念也得到更新，轨道交通地下工程环境（环控系统）就应运而生了。

2.2发展历程

1863年，世界第一条轨道交通地下工程“大都会”号在伦敦开通，由于是蒸汽机车驱动，冒烟的发动机在地下运行时污染环境使人感觉很不舒服。

“大都会”号以后的伦敦轨道交通地下工程在引入电机机车时又遇到新的问题。

电机机车的功率很大，放出的热量也更多，由于散热量的增加和客运量的增大，使人在伦敦地铁内处于一种难以忍受的窒息状态。

1901年纽约轨道交通地下工程开始修建，设计人员对于隧道和车站的强迫通风没有特别的考虑，相信人行道上的通风口就能成为地下工程系统提供的新鲜空气。

1905年10月，纽约第一条轨道交通开通运行，次年夏天由于地面通气口不定而引起轨道交通地下工程内温度过高问题变得严重起来。

为了增加通气量，车站的房顶上设置了更多的通气口，车站之间修建了风机管和通风管。

1909年5月开始建造了波士顿轨道交通地下工程，设计人员已经认识到为乘客们提供一个舒适环境的必要性，提出“采用人工通风方式获得纯净空气，在隧道内使用电灯提供照明”并总结出“温度问题与通风有关，加大通风换气次数，将减少隧道内外温差”。

在波士顿轨道交通地下工程采用隧道顶部的风管进行通风，并且车站出入口设计较大，使得轨道交通地下工程内有比较良好的环境。

在设计芝加哥轨道交通地下工程的一开始，人们就考虑了环境控制的问题。

芝加哥第一条轨道交通地下工程于1943年建成，EdisonBrock为这条轨道交通地下工程的通风系统的建立做出了巨大贡献。

Brock在“芝加哥轨道交通地下工程中实现热量平衡，Brock不仅考虑了为保持舒适的轨道交通地下工程环境所需的空气变化，同时也考虑了隧道壁、土壤温度日变化和年变化影响以及热量的累积作用，并测定了多种温度及循环下的累积效应，在设计芝加哥轨道交通地下工程时充分利用了这些数据，创造了未使用空调几乎全年都能提供充分通风和宜人工程通风系统。

芝加哥地铁内的环境成功解决，使得其他许多计划修建地铁的城市，在设计的早期阶段开始寻找解决环境问题的方案。

1954年开通的多伦多地铁，基本上是以芝加哥地铁设计为蓝本的。

多伦多地铁克服了空气的告诉流动对月台和乘客的压力和压力波，采用了一些结构上的改变以及利用隧道周围岩土层的蓄热（冷）性能，采用夜间通风，较好地改善了候车、乘车环境。

总之，早期的地铁环境控制，都仅限于自然（活塞效应）通风，或者在后期改造中，以安装机械式强制通风设备作为最终解决措施。

如今，地铁环境控制已取得了很大的突破，在安全性、舒适性方面都得到了很大的提高。

3环控系统的要求、组成及方案选择

轨道交通地下工程环控系统（environmentalcontrolsystem）的目的就是在正常运行期间为乘客、工作人员提供舒适的环境，以及在紧急情况下能够迅速帮主乘客离开危险地并尽可能减少损失。

3.1基本要求

轨道交通地下工程不论采用何种环控系统都必须满足以下3个基本要求。

列车正常运行时，环控系统能根据季节气候，合理、有效地控制系统内空气温度、湿度、流速和清新度、气压变化和噪声，保持舒适、卫生的空调环境。

列车阻塞运行时，环控系统能够确保隧道内空气流通，列车空调器正常运行，乘客们感到舒适。

紧急情况时，环控系统能够控制烟、热气扩散方向，为乘客撤离和救援人员进入提供安全通道。

轨道交通地下工程环控方式有多种，不同的城市其气候条件、室外温湿度差异很大。

因此，选用何种环控方案，应根据客观条件、工程造价、运行效果等方面综合分析。

3.2组成

轨道交通地下工程环控系统一般由区间隧道通风系统、车站隧道通风系统、大系统、小系统、水系统几个部分组成。

（1）区间隧道通风系统

区间隧道通风环控系统主要用作隧道的通风换气，在隧道中发生火灾时，此系统也兼有防灾报警功能。

区间隧道通风系统主要靠通风来降低隧道内的空气湿度，一方面由设在站台两段的事故风机在夜间列车停运时向隧道内送风和排风来降低区间内的空气湿度；另一方面白天列车运行时，所产生的活塞风经过活塞风道，由地面上的风亭排出区间内的空气和吸入外界的温度较低的空气，对隧道内进行通风。

为了避免和减少列车运行所产生的活塞风进入车站的站台层和站厅层，在车站和区间的交汇处设置冷却阻尼风，它是由车站空调系统中的空调箱送出的冷风，风量时整个车站空调送风的25%。

（2）车站隧道通风系统

“车站隧道通风系统”是指服务于车站范围内屏蔽门外侧列车停车区域隧道的通风及防排烟系统。

上述两部分合称“隧道通风系统”，一般均由专门的系统设计单位进行设计，车站设计人员仅需根据系统专业要求合理的将其实现即可。

在正常运行状态下，打开所有的区间隧道排热风机，隧道的换气主要靠列车运行时产生的活塞风进行空气交换。

早、晚间列车停止运行时，打开区间隧道通风机和隧道排热风机对隧道进行空气交换。

如遇到列车故障，比如列车阻塞在站内时，此时只需打开此站的部分隧道通风机以及相应的电动组合风门来增加排风量，依靠空气的自然流动来进行空气交换。

如果列车阻塞在区间隧道内，此时打开区间两端隧道通风机以及相应的电动组合风门对隧道区间强制进行空气交换。

当列车在运行过程中发生火灾时，此时区间隧道通风系统各设备运行的原则是：

必须保证隧道中的风向与旅客疏散的方向相反，以保证旅客的生命安全。

这里有四种可能的火灾模式，即隧道列车尾部发生火灾、隧道列车头部发生火灾、隧道列车中部发生火灾和站台列车发生火灾。

（3）大系统

“大系统”是指服务于站厅、站台公共区（即乘客所处区域）的通风空调以及防排烟系统，又称公共区空调通风环控系统。

车站大系统空调通风系统包括站厅层、站台层公共区的所有环控设备。

在正常情况下，环控系统通过测量新风、送风、回风、混合风的温湿度和CO2浓度来调节空调机组回水管自动调节阀门的开度，控制风阀开关和风机的启停。

（4）小系统

“小系统”是指服务于设备、管理用房区（即工作管理人员及设备所处区域）的通风空调及防排烟系统。

车站空调通风小系统是一套独立的系统。

其运行方式比较简单。

在正常运行时，送/排风机的送/排风量是固定的，不随季节的变化而变化。

当出现火情时，系统按照预定的灾害程序运行。

（5）水系统

“水系统”是为大、小系统提供冷源的一套系统。

对冷却汞来说，通常以冷凝器进水和回水间的温差作为控制依据，实现进水和回水间的恒温差控制。

系统由冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、冷水机组、膨胀水箱、集水器、分水器、设备之间的连接管线和一些阀门组成。

典型轨道地下车站环控，大系统配有4台组合式空调机，4台回排风机，2台全新风机；小系统配有多台小型空调机及排风机，大小系统共用2台冷水机组。

通常情况下，大系统在运营时间内开启2台或4台空调机及排风机，小系统24H连续运行，冷水机组在空调季时24H开启。

3.3方案选择

按通风方式可分为开式系统、闭式系统、屏蔽门系统。

（1）开式系统

开式系统允许隧道空气与大气自由交换，应用机械通风或列车的“活塞效应”将空气由隧道中间通风并引入隧道内，通过邻近车站打开的排风减压并排出，车站通过站台底部、隧道顶排风系统排风，这样将干燥的冷空气送到站台和集散厅来进行空气调节，达到冷却站台和隧道的目的。

其基本特点是费用省，但车站舒适性较差，多为早期如北京、伦敦、多伦多、莫斯科等城市的轨道交通系统所采用。

（2）闭式系统

闭式系统在车站内设置空调系统，在隧道风井中装设有关闭功能的阀门，需采用空调的季节阀门关闭，隧道不通风，使系统内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量，在非空调季节为开式系统。

车站内采用空调系统，并利用站台排风系统使车站空气再循环进入到车站空调系统，这样使进入系统的热、湿室外空气减至最少来达到降低车站空调负荷的目的。

区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现的。

其特点是舒适性好，但费用较高，香港、广州、南京、东京、华盛顿等城市均采用闭式系统。

（3）屏蔽门系统

屏蔽门系统是在车站的站台和行车隧道之间安装一道带门的透明屏障，将站台与隧道分隔开，车站安装空调系统。

隧道用通风系统（机械通风或活塞通风），由于这样把从轨道进入公共区热量的大部分都隔绝了，站台的空调负荷就减小了很多。

站台底部排风系统通过隧道风井抽进新鲜室外空气来实现列车通道的通风，并且通过列车的活塞作用引起隧道空气与由站台底部排风系统吸进的室外空气进行交换以实现隧道的冷却。

屏蔽门系统的安全性、舒适性均较好，但安装费用昂贵，技术要求较高，而运行成本较低，新加坡、西雅图、列宁格勒、上海、深圳等城市采用了屏蔽门系统。

4深圳轨道交通环控系统具体分析（以前海湾站台为例）

前海湾站是深圳地铁是运营中的罗宝线、环中线和机场线的一个换乘站，同时也是环中线的西端终点站。

4.1车站概况

前海湾地铁站位于南山区前海规划区一带，建于晨文路地下，呈南北向布置。

该站属于集中连锁站，也是1号线、5号线、11号线的换乘站。

为深圳六个计划中的大型交通枢纽之一。

属于地下站。

前海湾车站是前海交通枢纽的重要组成部分，全长830米、宽25.7米，深18.1米，地下三层双柱三跨岛式车站，总建筑面积7.8万平方米，造价11.82亿元，是地铁11号线15座车站中的重点控制性工程，也是亚洲最大的在建地铁车站。

地下1层是换乘空间，与前海湾交通枢纽空间打通，地下2层一部分是地铁站厅层，还有一部分与换乘交通相连，地下3层则是11号线的站台。

图4-1车站平面示意图

4.2前海湾站环控系统设计特点

（1）前海湾站为起点站，站台南端有折返线，北端有单渡线和1、5、11号线联络线，站厅层有自然形成空间，设计时考虑了结构预留，并在南端设置了送、排风井；站台层形成了净宽小的异形空间，设计时考虑合理利用，排热风机设在了站台层。

（2）前海湾站为双柱三跨结构，由于1号线前海湾站的部分风亭和消防楼梯间设在本站主体结构内，本站局部净宽仅为12m，合理的布置密集管线，密切和土建专业配合是设计过程中应考虑的重要方面。

（3）环控设备选用节能、低噪声产品，区间隧道风机选用双速风机，排热风机选用变频风机，以适应排热负荷变化的需要。

4.3站环控通风系统

前海湾站环控通风系统由以下5部分组成：

车站站厅和站台公共区空调、通风、排烟系统，简称“大系统”；车站设备及管理用房空调、通风、排烟系统，简称“小系统”；车站范围屏蔽门外站台下排热通风和车行道顶部排热系统（UPE／OTE系统），简称“车站隧道通风系统”；区间隧道活塞通风、机械通风兼排烟系统（TVF系统），简称“区间隧道通风系统”；及空调制冷循环水系统，简称“水系统”。

4.3.1大系统

在车站站厅层两端，各设1环控机房，在机房内各设1台组合式空调机组、回排风机、空调新风机及排烟风机，组成2个空调通风系统，各负担半个车站的空调通风。

在空调机组的入口处设有新风回风混合室，与之相连的回风口、新风口及空调新风口均设有可控电控阀，保证各设备按不同工况实现最小新风空调运行、全新风空调运行、机械通风运行。

考虑节能，组合式空调机组和回排风机采用变频运行。

公共区送、排风管按均匀送风设计，站厅层、站台层公共区采用上送/上回方式，站厅层送风管设在中间靠楼扶梯侧，排风管设在两侧；站台层回风管靠近屏蔽门侧，送风管靠近楼扶梯侧。

当车站站厅层公共区发生火灾，则空调水系统停止，关闭回/排风机，关闭车站送风系统和站台层回/排风系统管路，启动排烟风机，由站厅层排风系统排除烟雾经风井至地面，使站厅层造成负压，补风经出入口从室外进入站厅，便于人员从车站出入口疏散至地面。

当车站站台层公共区发生火灾，则空调水系统停止，关闭回/排风机，关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统，启动排烟风机，启动组合式空调机组向站厅送风，为保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于I.5m/s的向下气流，可打开屏蔽门首/尾各1扇活动门，启动TVF风机和UPE/OTE风机排烟。

由站台层排除烟雾经风井至地面，使站台层造成负压，楼梯口形成向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。

图4-2送/回风管图4-3送风机口

4.3.2小系统

设置空调的设备管理用房采用全空气空调系统，兼火灾时的防排烟系统。

火灾时送风机兼作补风机，回排风机兼做排烟风机，并启、闭相关风阀，实现火灾工况运作模式。

受气体保护房间，如通信机械室、信号机械室、牵引降压变电所等房间，需设置下排风口，用于火灾后排除比重大于空气的灭火剂残余物。

北端站厅层是设备管理用房集中的地方，3号风亭的北端站厅层设置了低压开关柜室和环控电控室，空调机组和回排风机设置在北端的冷冻机房内。

3号风亭的南端站厅层设置了公众通信机械室、专用通信机械室、AFC票务室等房间，设置了全空气空调系统，空调机组和回排风机设置在北端环控机房内。

由于公共区系统风管须穿过该区域，造成风管密集繁多，与土建配合顶板梁采用了上翻。

北端站台层设置了整流变压器室、高压、直流开关柜室等电气房间，设置全新风空调系统，空调机组和回排风机设置在北端环控机房内。

车站南端的房间较少，站厅层有环控电控室、照明配电室等，站台层有跟随所和照明配电室，考虑南端环控机房紧张，共同设置1个全新风空调系统，空调机组和回排风机设置在南端环控机房内。

车站冷冻机房、两端的环控机房各采用独立的机械通风系统，送排风机设在机房内。

站厅两端的卫生间设置了独立的排风系统，风机设置在环控机房内，门上设置百叶自然进风。

图4-4风亭（大、小系统通用）

4.3.3车站隧道通风系统

列车顶部及站台下排热风道汇总在车站两端的站台层环控小室，通过站台层的排热风机排到地面。

为了达到环控节能运行，排热风机选用变频风机，以适应排热负荷变化的需要。

由于本站为双柱3跨结构，列车顶部排热风道接人环控小室时出风口与梁相近，设计时建议土建专业将中板梁上翻至环控机房内。

4.3.4区间隧道通风系统

车站北端和南端设置了区间活塞通风设备区，配有相应的区间隧道风机和风阀。

事故风机采用可逆转双速风机，早晚换气时，采用低速转，降低噪声对周围环境的影响；火灾运行时，采用高速运转。

5号线单渡线和1、5号线联络线上各设置了2组射流风机，保证火灾时的气流组织。

4.3.5水系统

在车站北端站厅层设有冷冻机房，为车站两端的空调机组及管理用房的空调设备提供冷源。

冷冻机房内设有2台800号螺杆式冷水机组。

系统配有2台冷冻水泵、2台冷却水泵及2台冷却塔，运行时一一对应。

该系统使用膨胀水箱定压，用自来水自动补水。

膨胀管及冷却塔供回水管沿北风道引至地面冷却塔机房内。

膨胀水箱及冷却塔的补水及排水经管道接人城市管网。

4.4屏蔽门系统

由于屏蔽门系统的安全性、舒适性均较好，并且运行成本较低，深圳地铁均采用屏蔽门系统，前海湾站也不例外。

屏蔽门它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。

门体高度一般是2800-3200mm.每侧站台一共安装了30扇屏蔽门。

当列车在隧道内运行时，会产生强烈的活塞效应，这样列车进站时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。

安装屏蔽门系统后，站台与隧道空间由屏蔽门隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全相对时，屏蔽门才与列车门同时打开，以便乘客上下车，从而避免了乘客跌落站台轨道的危险。

图4-5屏蔽门

5结论

随着社会的进步与发展，科技水平也在逐步提高。

轨道交通环控系统之所以会出现，正是因为人们需要更加舒适、安全、便于管理的乘车环境，所以，它便应运而生。

最早的时候，由于欠缺考虑以及科技水平的限制，地铁并没有安装环控系统，这也使得地铁内部环境恶劣，让乘客处于一种难以忍受的窒息状态，很快，人们认识到为乘客提供舒适环境的重要性，开始在内增加通气口，并采用人工通风，环控系统逐渐成型，成为现在的开式系统，舒适性虽然得到提高，但还是不够，所以逐渐弃用。

到如今，环控系统发展到一个较为成熟的阶段。

并且，根据不同的气候环境，所采用的方案也有所不同，比如，闭式系统适合寒冷的北方，屏蔽门系统适合温暖的南方。

但是，屏蔽门系统比较先进，在候车安全性、能耗方面、噪声控制等方面均比闭式系统要具有优势，且运行成本要低。

不过，安装费用较为昂贵，本人认为，条件允许的话应该率先考虑屏蔽门系统。

根据调查发现，深圳地铁均采用屏蔽门系统。

跟据本人调查结果来看，前海湾站为双柱三跨结构，且站厅层有自然形成空间，设计时考虑了结构预留，并在南端设置了送、排风井；站台层形成了净宽小的异形空间，设计时考虑合理利用，排热风机设在站台层。

其站台环控设备选用节能、低噪声产品，区间隧道风机选用双速风机、排热风机选用变频风机，以适应排热负荷变化的需求，从而达到节能的效果。

与传统的闭式系统相比较来看，其车站设备管理用房通风空调兼防排烟系统、水系统两者基本相同（深圳地铁采用变频设备），唯独区别在于是否安装屏蔽门。

且两者均能满足车站通风空调、车站防排烟、区间通风、区间阻塞通风等功能。

但是，如前面所说，屏蔽门系统技术优势更明显，可以得知，深圳地铁环控系统在中国甚至世界上均处于一个较为领先的地位。

就目前而言，考虑到能耗以及安全的问题，环控系统未来发展方向应该定在节能、舒适、安全这三大块，这里可以考虑研究一套更加智能化自动运行环控系统，使其可以精确、可靠地控制周围环境，使得解决相应的人工成本，同时也可以提高能源利用效率，达到节能的目的。

参考文献

[1]光俊杰.深圳地铁香蜜湖岛式车站的隧道活塞风研究[D].天津大学,2006.

[2]赖雪龙,王晓冬.深圳地铁一期工程环控系统存在的问题及其整改方案[J].城市轨道交通研究,2012,15

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101-103

[3]江伟,齐群,赵泉发,吴维聪.地铁环控