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交通规划提纲

唐山市丰南区综合交通规划

丰南区所有规划必须要与唐山市相衔接，特别是发展战略、对外交通、道路网、公共交通方面，这几个部分规划表达须从唐山市规划说起，对丰南区的交通发展要求。

在规划中需要说清楚如何和唐山对接的。

第一章概述（李铭）

第二章城市综合交通现状调查分析（已完成）

第三章城市交通发展战略研究（李铭）

第四章交通发展需求预测（陈宗军）

4.1预测思路

对丰南区进行交通需求预测是进行综合交通规划必不可少的内容，其结果将用于评价道路交通网络结构的适应性，指导交通项目规划及工程实施方案的制定，还可作为市政工程交通项目各阶段实施的决策依据。

交通需求预测包括客运交通需求预测以及货运交通需求预测两个方面。

客运交通通过在综合分析城市土地利用、开发强度、用地性质、人口数量基础上，采用四阶段模型进行客运交通需求预测，通过交通生成、交通分布、方式划分以及交通分配，得到规划年度的道路设计交通量。

结合规划道路网络，进行道路交通系统分析以及相关服务水平的评价。

货运交通根据不同规划用地性质来预测货运生成，根据丰南历年货运交通统计数据进行规划年货运交通的预测。

交通预测分析过程中充分考虑了本区域的交通特点，注重分析由铁路分隔造成的各个片区之间的交通联系，本区域与唐山主城区的联系也是考虑的重要内容。

4.2交通小区的划分

为了便于研究城市交通问题，根据城市总体规划确定的用地范围，遵循了以下原则对丰南区交通小区进行了划分。

Ø同质性：

小区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一致；

Ø尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限；

Ø尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计资料；

Ø考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点；

Ø小区中人口适当，约1-2万人，靠市中心小区面积小些，靠市郊的面积大些；

按照以上原则，结合丰南区自然条件以及城市发展，本次规划划分23个内部交通小区，另外，结合主要城区出入口划分11个外部交通小区；23个内部交通小区根据其地理位置以及发展条件划分为4交通中区。

4.3用地与人口规划

交通与土地使用具有密切的关系，可以认为交通的产生和吸引与土地使用性质、人口及区位等具有某种函数关系。

根据丰南区城市总体规划，远期2020年，丰南区总人口将控制在20万人，城市总建设用地为21.28平方公里，人均用地106.4平方米。

2020年用地平衡表如下：

丰南区规划用地平衡表（2020年）

用地代码

用地名称

面积（平方米）

比例（%）

人均（平方米/人）

大类

中类

R

居住用地

661.85

31.1

33.09

R1

一类居住用地

22.22

1.04

1.11

R2

二类居住用地

639.63

30.06

31.98

R3、4

三、四类居住用地

C

公共设施用地

230.79

10.85

11.54

C1

行政办公用地

33.03

1.55

1.65

C2

商业金融用地

134.01

6.3

6.7

C3

文化娱乐用地

20.6

0.97

1.03

C4

体育设施用地

8.29

0.39

0.41

C5

医疗卫生用地

7.37

0.35

0.37

C6

教育科研用地

27.49

1.29

1.38

C9

其他公共设施用地

M

工业用地

582.64

27.38

29.13

M1

一类工业用地

127.88

6.01

6.39

M2

二类工业用地

242.67

11.4

12.13

M3

三类工业用地

212.09

9.97

10.61

W

仓储用地

42.6

2

2.13

T

对外交通用地

0

0

0

S

道路广场用地

401.8

18.87

20.09

U

市政公用设施用地

44.05

2.07

2.20.

G

绿化用地

164.54

7.73

8.23

G1

公共绿地

89.66

4.21

4.48

G2

生产防护绿地

74.88

3.52

3.75

建成区总用地

2128.27

100

106.41

E

水域和其他用地

E6

村镇建设用地

城市建设总用地

4.3客运交通需求预测

客运交通预测分析是交通预测分析的主要内容，本章中采用传统的四阶段模型来进行预测。

该方法考虑了各种交通方式的协调发展及其它相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展。

客运交通需求预测基本思路如下：

4.3.1出行生成预测

出行生成包括出行产生和出行吸引，交通分区的居民出行生成量与分区内的人口、土地利用、社会经济特征等变量存在一定的函数关系。

影响出行产生的因素以居民的社会经济特性为主，影响出行吸引的因素以土地使用形态为主。

参考国内其他城市的居民出行调查可知，居民出行产生量与居民出行吸引量分别与分区内的居住人口数和分区内的土地利用存在函数关系，因此将出行产生和出行吸引分别预测，以反映实际情况，也有利于出行分布预测的工作。

（1）交通产生

根据下式计算未来各交通小区居民的出行产生量。

式中：

—第i个交通小区内的居民出行产生量；

—第i个交通小区内的居民数量；

—居民的日平均出行次数。

根据现状调查数据，2007年丰南区居民的日平均出行次数为2.73次/人·日。

居民出行总的特点是：

城市规模越小，则居民人均日出行次数越多；城市社会经济发展水平提高，则居民人均出行次数增加。

城市面积较小，居民工作地与居住地相距较近，生活节奏舒缓，出行方便容易，因而人均出行次数相对较高。

丰南区远期建设规模虽然有一定程度的增加，但是增加范围有限，居民的活动基本不超过半径为4km的范围圈，在此距离内，居民的出行次数基本维持平稳。

未来10年内，丰南的经济预计将保持快速稳定的增长，机动化水平将不断提高，出行目的也将多样化发展，由此会带来居民出行次数的进一步增加。

参考国内其它城市标准，预计2020年丰南区居民出行次数为2.9次/人·日。

根据丰南区城市总体规划，远期规划范围内居民总数为20万人，由此可得丰南区远期居民出行总规模为58万人次/日。

（2）交通吸引

小区吸引量采用不同用途的土地面积或工作面积的单位面积平均吸引的交通量来预测的面积单位法，基本模型如下：

其中，

：

交通小区j的理论交通吸引量

：

用地属性为m的土地单位吸引率

：

交通小区j内用地属性为m的土地面积

城市用地根据居民出行目的来划分，对居民出行吸引影响较大的土地利用性质是居住用地、商业用地、教育用地、公共设施。

各交通分区内用地情况见下表。

用地结构一览表（单位：

平方米）

分区

C1

C2

C3

C4

C5

C6

R

W

M1

M2

M3

1

0

12394

0

0

0

205324

679516

0

0

0

0

2

87547

0

51097

12407

16950

0

175969

0

0

0

0

3

0

16480

9879

0

0

0

191378

0

0

0

0

4

0

0

0

0

0

0

1031763

0

0

0

0

5

0

18222

0

0

0

0

647280

0

0

0

0

6

10982

22860

0

15395

0

61264

295458

0

0

0

0

7

65073

17935

0

0

21921

8250

626145

0

0

0

0

8

0

70620

0

0

0

0

628141

0

0

15121

0

9

0

33683

0

0

0

0

297210

0

0

0

0

10

79189

14069

0

0

0

0

328000

0

0

0

0

11

16870

68557

0

0

7930

0

120212

0

0

0

0

12

0

40688

33967

0

0

0

392292

0

0

0

0

13

0

72969

57422

55115

26875

0

436775

154505

0

0

0

14

0

33938

0

0

0

0

131758

0

0

0

0

15

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

16

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

17

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

18

0

21878

0

0

0

0

691111

0

0

0

0

19

0

33788

0

0

0

0

0

0

0

0

606497

20

0

22964

0

0

0

0

0

0

0

1251652

0

21

70739

11515

0

0

0

0

0

0

0

455043

1266717

22

0

0

53733

0

0

0

0

271515

131353

115709

0

23

0

9172

0

0

0

0

0

0

1071800

589286

0

利用交通产生量对交通吸引量进行平衡，得到各内部交通小区2020年交通产生吸引量。

（3）对外交通

根据丰南区现状各个出入口交通量，可以推算出本规划区域与外围区之间出行交换量的相应比例，在此基础上计算出各外围区的出行产生量和出行吸引量。

（4）出行生成量预测

应用上述方法计算得到的各交通分区2020年出行产生量和出行吸引量结果见下表。

表2020年出行生成量预测

分区

产生量

吸引量

分区

产生量

吸引量

1

57365

49983

18

58344

38699

2

14855

19387

19

0

13905

3

16156

12935

20

0

25940

4

87102

56959

21

0

38217

5

54644

36553

22

0

10480

6

24943

22434

23

0

33312

7

52860

40145

101

26460

30284

8

53028

38447

102

18357

15525

9

25091

18265

103

19689

19434

10

27690

22826

104

7547

6799

11

10148

12045

105

9434

8499

12

33118

26527

106

13230

15128

13

36873

37152

107

35893

25185

14

11123

9128

108

5666

5666

15

3338

3338

201

13230

15142

16

2620

2620

202

19845

22713

17

10703

10703

203

11813

11660

4.3.2交通分布预测

根据丰南区总体规划，城市规划用地的发展方向和性质以及城市的空间结构均将发生较大的变化，因此本次交通规划选用了双约束重力模型来进行居民出行的分布预测。

该方法的优点在于考虑到土地使用对交通的影响以及交通运输系统的变化对交通分布的影响。

其基本形式如下：

S．T

其中，

：

小区i至小区j的出行量；

：

小区i的出行产生量；

：

小区j的出行吸引量；

：

小区i至小区j的效用；

：

效用函数，

。

其中的出行产生量和出行吸引量来自交通生成的输出，小区之间的效用矩阵则需要利用交通分配的结果不断进行调整。

采用上述模型对丰南区2020年客运交通分布进行计算，得到居民出行全方式中区OD见表2.6，期望线见图2.5。

1

2

3

4

101

102

103

104

105

106

107

108

201

202

203

1

50975

92856

6287

44010

1815

1174

1278

485

614

869

2185

375

888

1327

766

2

92856

79231

7379

57113

2306

1498

1629

619

783

1106

2797

477

1130

1688

976

3

6287

7379

221

3090

183

121

131

50

63

89

228

38

90

135

78

4

44010

57113

3090

11139

1637

1114

1200

459

575

809

2151

347

814

1219

720

101

1815

2306

183

1637

0

1927

1462

556

683

3165

2385

586

1936

3062

1240

102

1174

1498

121

1114

1927

0

1720

603

561

559

1044

163

811

1259

1802

103

1278

1629

131

1200

1462

1720

0

1275

1238

1138

5936

296

544

846

1105

104

485

619

50

459

556

603

1275

0

428

426

824

99

179

280

397

105

614

783

63

575

683

561

1238

428

0

738

1365

169

168

259

373

106

869

1106

89

809

3165

559

1138

426

738

0

1576

269

361

561

370

107

2185

2797

228

2151

2385

1044

5936

824

1365

1576

0

752

973

1477

715

108

375

477

38

347

586

163

296

99

169

269

752

0

329

507

108

201

888

1130

90

814

1936

811

544

179

168

361

973

329

0

2474

525

202

1327

1688

135

1219

3062

1259

846

280

259

561

1477

507

2474

0

819

203

766

976

78

720

1240

1802

1105

397

373

370

715

108

525

819

0

4.3.3方式划分预测

居民出行交通方式划分预测即交通工具分配与选择，就是指出行次数在不同交通方式（交通工具）之间进行划分（分配或选择）。

交通结构往往受城市的社会经济、城市规模、自然地理条件和城市道路交通状况的影响，从而形成对应一定时期的交通结构形式，不同城市会有一定的差别。

根据对丰南区规划期城市性质、规模、用地布局的分析，结合交通战略研究，同时对国内其他一些类似城市的客运交通方式发展规律进行纵横比较，可以初步得到以下结论：

规划年丰南区的客运交通方式中，私人小汽车和公交车比例将有所上升，而占据主体地位的仍将是步行和自行车，但自行车出行比例会有所下降。

结合丰南实际，将丰南区客运交通划分为步行、自行车、摩托车、公共交通、出租车、私人小汽车以及其它六类，其中电动车以及助理车归入自行车类。

各种交通方式出行距离与居民出行选择之间的基本关系如下图所示：

各种交通方式的出行距离与出行比例关系

在方式划分微观模型中，根据各种出行方式的特征将其分成不同层次结构，先确定非竞争类即步行交通方式的分担率，然后利用Logit函数模型，预测出交通小区间自行车方式、个体机动交通方式和公交方式出行各自的分担率。

式中：

—交通区i到交通区j利用方式m出行的分担率；

—交通区i到交通区j利用方式m出行的阻抗；

—交通区i到交通区j采用交通方式k的交通阻抗；

—模型参数。

采用各交通方式的出行时间作为阻抗函数，可以推算出丰南区2020年各种交通方式出行的OD矩阵如下图所示：

步行OD矩阵自行车OD矩阵

公交车OD矩阵小汽车OD矩阵

对各种出行方式进行统计，可以得到2020年丰南区交通出行方式结构如下图所示。

将早高峰出行OD中机动车承担的部分按表。

。

。

给出的平均载客人数及表。

。

给出的小汽车换算系数转换为车辆OD，可得出2020年车辆的早高峰小时OD量见表。

。

。

。

表各类交通方式的平均载客数

交通方式

公交车

小汽车等私人机动车

平均载客数

15

2.5

表当量小汽车换算系数

车种

换算系数

摩托车

0.4

小客车或小于3t的货车

1.0

中巴车

1.2

大客车或小于9t的货车

2.0

9t~15t的货车

3.0

铰接客车或拖挂车

4.0

4.3.4货运交通需求预测

第五章对外交通系统规划（环悦）

第六章　道路网规划（陈宗军）

第七章　公共交通规划（扬晔）

第八章　停车设施规划（环悦）

第九章　物流与货运交通规划（李铭）

第十章慢行交通系统规划（扬晔）

第十一章　近期建设规划（环悦）