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飞机融资

飞机融资业务浅析

一、定义

飞机融资是指航空公司在金融市场上，通过商业银行的金融手段和一定的法律程序，来满足飞机采购的资金要求。

目前航空公司进行飞机融资的主要方式包括融资租赁、经营租赁、现汇购买。

二、我国飞机融资面临的困难

由于汇率风险、资产负债率、审批程序和相关政策法规制约等原因，使航空公司在进行飞机融资时往往陷入两难境地。

1、汇率风险。

在飞机融资必不可少的外汇问题上，我国的外汇储备目前却扮演了一个两难的角色。

近年来，通过国外融资解决飞机引进问题的航空公司，在人民币收入占其主要盈利来源而人民币利率普遍偏低的情况下，纷纷改换门庭要求利用人民币贷款换汇购买飞机。

一方面国内企业大量从国外借贷外汇，另一方面国内银行外汇贷不出去，国内外汇资金不能有效利用成为国家计委和国有商业银行共同关心的问题。

对于航空公司来说，“十五”期间，我国民航将新增200-250架飞机的需求量，使飞机融资问题中的外汇贷款问题凸显。

究竟是什么原因使得各航空公司没有充分利用现汇贷款进行飞机融资呢？

有人曾将资产负债率高比做航空公司的软肋，从目前各航空公司要求利用人民币贷款换汇引进飞机的举动，似乎可以作为其规避风险的一个注解。

一般来说，汇率犹如一只无形的手，冥冥之中掌控着外债的起伏。

如果航空公司的债务结构中外债比例偏高，一旦汇率变化引起外币升值，航空公司将遭受沉重负担。

因此，为了最大限度地规避汇率风险，同时在人民币占其主要收入来源的情况下，大家不约而同地将飞机融资方式锁定在人民币换汇贷款的购买方式上。

出于稳定国际收支平衡的考虑，国家外汇管理局《加强资本外汇管理若干问题的通知》规定，国内外汇贷款项目不得购汇提前还款；逾期外汇贷款不得购汇还款；到期债务应以自有外汇偿还，如需购汇偿还，需报国家外汇局逐项审批。

严格复杂的审批程序背后，切断了航空公司为规避外汇风险提前还钱的退路，而国内银行均未开展远期外汇买卖等保值业务，让航空公司在人民币和外币的汇率涨跌中备受煎熬。

另外，一些大型航空公司和股份制航空公司已通过海外上市和国内B股市场筹集到外汇资金，仅去年国内航空公司发行红筹股、H股、B股就筹资200多亿美元，“手里有粮”的航空公司对外汇贷款的需求也相对减少。

如果无从选择人民币换汇贷款的融资方式，促使航空公司舍近求远钟情于境外贷款的又一佐证是美联储的连连降息，在美元利率低于人民币利率的诱惑下，航空公司将国内现汇贷款撇在了一边。

而国内银行因不敢承担长期贷款的风险，以及对外汇贷款的种种谨慎态度，最终造成香饽饽无人问津的局面。

2、税负问题。

飞机进口过程中的税负问题一直让航空公司抑郁难平。

我国目前公布的进口飞机关税税率为3%和5%，增值税税率为17%，预提所得税税率为20%。

预提所得税本来是国家向出租人就从国内取得收入开征的一项税种，但由于供求关系和国际惯例，理论上应由出租人承担的税负实际上转嫁给了航空公司，直接增加了航空公司的经营成本。

实际上，民航多年来的资本结构不合理，机队布局不科学等诟病早已在飞机融资问题中暴露无疑。

3、审批程序复杂

不可否认的是，目前成本因素、审批程序因素以及商业银行对规避风险的考虑已成为限制国内现汇贷款使用的重要瓶颈。

人民银行对外币存贷款利率放松管制后，银行业工会确定的美元贷款利率水平仍高于相同期限国际金融市场利率水平。

审批程序一直是航空公司进行飞机融资时的心病，费时、复杂，使企业无法对市场变化做出反应，并增加了企业的筹资成本等问题的最终解决，还有赖于国内商业银行与航空公司的进一步沟通。

4、飞机融资需要多方协调

中国加入WTO标志着民航市场包括飞机市场、机务维修市场、地面服务市场等众多方面都将放开，过去的管理体制能否适应新的形势，是整个民航业面临的难题。

作为我国目前仅存的几家垄断行业之一，民航的改革势在必行。

然而，民航普遍存在的小而全，小规模经营，机构设置重复等现象，极大地制约了民航参与国际竞争的能力。

而建立股份制多种经营方式的管理模式，机务维修、货运、供油等辅助事业的完全社会化、市场化，将是飞机融资走出十字路口的核动力。

完善我国飞机租赁业的立法工作是解决飞机租赁中各项问题的关键。

尽管我国目前有《担保法》和《航空法》对融资租赁业务进行规范，但缺乏具体详细的实施细则来解释、规范租赁业务的运作和实施。

另外以股份制改造为核心，多方式、多渠道融资，将从方式和渠道上改善航空公司的资本结构，尤其是不平衡的负债率。

进行股份制改造，吸纳多方投资，提高直接融资比例，可以从根本上解决航空公司资金不足的问题。

一系列改革举措，将为飞机融资提供一个良性发展的平台。

我国航空公司飞机拥有成本普遍比国外高，主要原因在于我国航空公司在飞机引进过程中的税负过重。

世界上大多数国家为支持本国航空业的发展，对进口飞机均给予了大幅度的免、减税待遇。

无论是从与国际惯例接轨的角度考虑，还是从为增强航空公司的竞争力，加快中国航空事业发展的角度考虑，国家有必要在税收政策上给予民航企业更大的优惠。

根据自身资产结构和经营状况，合理调配外汇融资、本币融资、经营租赁和现汇融资在各航空公司飞机融资结构中的比例，此思路一经提出，即成为本次研讨会上追捧的亮点。

不少航空公司和国有商业银行都表示出对这一新思路的关注。

有关减少行政审批，简化融资程序，放松外汇管制，充分利用好外汇储备，引导和扩大金融衍生工具的应用，防范和降低融资风险等意见的表达，将收录成册，作为解决飞机融资问题相关政策出台的借鉴和参考。

我国民航正处于“十五”计划实施阶段，奥运会、加入WTO以及西部大开发，对民航展示了一个广阔的空间。

同时，对民航发展提出了更高的要求。

民航既面临机遇也面临挑战，尝试并扩大资本运作在实际融资中的运用，完善投资约束机制和风险规避机制，实现企业利益和国家利益的双重结合，才是解决飞机融资结构不平衡的最佳办法。

三、飞机融资租赁分析

1、概述

所谓融资租赁是指在国际避税地设立一家特定目的公司作为出租人，利用被认可的国有商业银行的境外担保和所购飞机的境外抵押获取出口信贷及国际商贷融资用于购买飞机，并将飞机租赁给航空公司使用，租赁期结束后，飞机的使用权转为航空公司所有。

融资租赁的最大特点是对外的双重保证，即一方面要求国有商业银行对外提供担保，同时航空公司所购飞机也要做境外抵押。

融资租赁有多种做法，较多采用的有投资减税杠杆租赁、利用英、美出口信贷支持的及利用一般商业贷款的融资租赁。

2、国外的飞机融资租赁交易模式

（1）美国

美国是现代融资租赁的诞生地。

就飞机融资租赁而言，杠杆租赁模式具有代表意义。

典型的美国杠杆租赁包括七类参与人：

飞机制造商；出租人，负责安排交易，收取佣金，担负中介角色；贷款人，一般由银行、保险公司、养老基金等组织担任；承租人；物主参与人，即飞机的真正所有权人，享有有关的税收利益；物主受托人，物主参与人并不直接出面，而是设立信托，成为信托人，并将飞机转移给受托人管理；契约受托人，根据贷款人的要求设立，并由其管理债权人的利益。

在这种租赁模式中，出租人只需投资飞机购买价格20％到40％的资金，其余的大部分资金则以出租人的名义借贷取得，同时，出租人必须以飞机作抵押并将有关权益转让给贷款人，这样，出租人即可拥有飞机所有权，享有如同对飞机完全投资的同等税收待遇，并将一部分减税优惠以降低租金的方式转让给承租人，从而使承租人获得较低的融资成本。

其中，出租人享有的税收优惠包括投资减税、折旧扣减和不可追索的贷款的利息扣减。

（2）日本

日本自20世纪70年代末涉足飞机租赁，经过10多年的发展，已成为一个重要的国际飞机租赁市场。

1985年，一种新的飞机租赁形式首次在日本出现，即日本杠杆租赁。

日本杠杆租赁交易中的购机款由两部分构成：

贷款部分，约占飞机价格的80％，一般多为美元贷款，也可以是国际流通货币；日本投资人的股权投资，约占飞机价格的20％，这部分投资采用日元，主要因为日本投资人在国内缴纳的税款以日元计算。

日本杠杆租赁的主要交易方有三个：

出租人。

出租人为一家在日本登记注册的特殊目的公司，通常为从事飞机融资租赁业务的某家租赁公司的全资子公司。

特殊目的公司的经营活动仅限于出租的那——架飞机（或同时租赁的那儿架飞机）。

它为交易各方的中介和交易各方联系，使承租人、贷款人与投资人之间不发生直接的实质性的接触。

为避免债务风险的发生，特殊目的公司不得从事其他业务。

投资人。

投资人以股本投资的方式，至少投资飞机价值的20％，并成为投资飞机的经济受益人，享有减税的经济利益。

日本投资人通过合伙的形式，与出租人签订合同。

合伙形式中的每个投资人分享对飞机全额计提的折旧扣减以及贷款利息扣减，使投资人达到了减税和延迟付税的目的，租期结束，无论承租人是否购买飞机，残值风险由承租人承担。

贷款人。

贷款人提供约占飞机总价80％的贷款。

贷款银行既可以为一家日本银行，也可以是一家日本银行的外国支行或外国银行的日本支行。

日本杠杆租赁交易结构与美国相比，有所简化。

其中，特殊目的公司与美国杠杆租赁中的物主受托人与契约受托人，作用相当。

（3）德国

德国杠杆租赁产生于1962年。

由于德国租赁市场上有关法律与税务等准则并无统一标准，其融资结构、法律文本又较为复杂，加之德国税务改革中对许多机构投资基金的限制、废除及计征较欧洲其他国家都高的公司所得税率，机构投资者越来越少，大部分投资资金主要来源于极为有限的希望减少交纳高额所得税的个人投资者。

世界各航空公司飞机融资项目中采用德国杠杆租赁结构的相对较少。

通常，德国杠杆租赁的结构可以分为两大部分：

一是购买飞机资金（100％）贷款，它主要来源于ECA与商业贷款人，航空公司通常借美元还美元，这部分贷款结构简单、风险小、合同文本也为标准化文本，其贷款成本为两部分贷款的综合利率；另外一部分则为较为复杂的德国税务结构，在这种结构下，出租人一般需要从投资人处获取约占飞机市场评估价格40％至60％的投资资金（以马克表示），连同以出售租期内美元租金为条件而从银行获取的美元借贷资金（60％至40％）组成100％飞机价款付与飞机制造商购买飞机，并将其出租给一个由真正贷款人拥有的专职公司，最后由专职公司转租给航空公司使用。

3、飞机融资租赁业务流程

（1）航空公司与飞机制造公司签署购机协议（PURCHASEAGREEMENT）；

（2）航空公司或融资人在某免税岛注册设立SPC，并将购机协议转让给SPC；

（3）融资人按照购机协议中的价格向SPC提供全额融资，一般是由欧、美出口信贷机构提供融资担保的出口信贷（80%--85%），辅以部份商业银行贷款组成的银团贷款；

（4）SPC向飞机制造公司支付全额购机款，取得飞机所有权。

同时，SPC将飞机抵押给债权人，债权人为第一抵押权人；

（5）SPC作为出租人，航空公司作为承租人，双方签署飞机租赁协议（LEASEAGREEMENT）；

（6）根据承租人的申请，中国的银行（同时作为担保人）出具以SPC（同时作为出租人）为受益人的无条件、不可撤消的租金支付保函，保证在航空公司（同时作为承租人）无法按照支付租金的时候，担保人将承担付款责任；

（7）根据融资人的要求，出租人将担保人出具的租金支付保函项下的相关权益转让给融资人，融资人成为担保人出具的租金支付保函的第一受益人；

（8）承租人与担保人签署补偿协议，确认双方的债权债务关系，同时提供担保人可接受的国内反担保；

（9）融资人与担保人签署代位求补偿协议（SUBROGATIONAGREEMENT），协议中规定担保人在承租人违约并对外赔付后，将获得原融资人在融资、抵押等协议项下的全部权益，也就是说担保人将替代债权人的地位

4、我国飞机融资租赁业务分析

租赁模式的选择与投资人状况，各国税收政策，乃至政治外交关系，密切相关。

目前，我国飞机租赁业务主要应用于从国外进口飞机并取得飞机使用权。

飞机的进口租赁是当前业务的主流，其涉及飞机制造商、航空公司、租赁公司、贷款银行或资本市场租赁安排人、担保银行、保险公司、国家计委、外汇管理局、民航总局、航材公司等多个主体，交易模式复杂，需要进行周密的安排，签署多项合同。

在以往的飞机租赁业务中，中国当事人所充当的主要是承租人的角色。

2000年以后，新世纪金融租赁公司、新疆金融租赁公司、深圳金融租赁公司、远东国际租赁有限公司开展国内飞机租赁业务，这在一定程度上打破了国际资本垄断国内飞机租赁业局面。

国内市场广阔，飞机租赁业务空间大，同时，发展创新的飞机融资租赁模式，租赁公司作为整项融资交易的安排人，将获得相较以往角色更多的收益。

航空运输业本身竞争激烈，其对经济、政治环境具有高度的敏感性，这样，航空公司的经营环境相对复杂多变。

为了争夺市场，提高盈利能力，航空公司更加注重成本管理和科学灵活的经营战略，它们除继续在飞机租赁中追求较低的融资成本和财务效益外，对租赁形式的灵活性也提出了更高的要求。

同时，投资人对投资的安全性日益关注，也成为飞机租赁形式发展创新的原因之一。

部分创新手段已在实践中历练成熟，如：

（1）可退出的融资租赁。

这种租赁向承租人提供一种普通的融资租赁办法，但允许承租人在某—个或多个特定日期（“窗口”）将租赁的飞机归还出租人，此后承租人便不再负有债务。

它使航空公司获得了全额支付和表外融资的双重好处。

（2）租金支付结构的创新。

租金支付变得更加灵活，从而使航空公司可以根据经营特点灵活安排租金支付。

（3）在经营租赁中增加购买选择权。

飞机租赁形式的发展打破了融资租赁和经营租赁的固定模式，体现了融资租赁和经营租赁的优势互补。

它丰富了飞机租赁的形式，提高了飞机租赁服务的灵活性。

同时，目前的融资租赁模式已超出传统三方当事人范畴，银行、信托公司、投资企业等均得以参与其中：

①租赁公司作为中介和交易安排人，与其他主体形成良好的合作与互补关系；②整个模式的安排降低了交易风险，银行借以寻求到理想的客户对象；③投资者借以找到理想的投资机会；④灵活的交易安排使承租人更加易于接受。

四、案例分析—我国民航飞机融资租赁业务

从1980年我国首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747SP飞机至今，民航已积累了20余年的飞机融资经验。

截至2000年底，中国民航通过融资租赁引进波音747-400、777、767、空客A300、A321、A320等喷气客机365架，利用外资总额达189亿美元，同时通过经营性租赁引进飞机117架。

1980年至2000年底，中国民航购租约738架，其中，融资租赁飞机365架，占49.5%，经营租赁飞机117架，占15.8%，购买256架，占34.7%。

一直以来，融资租赁成为国内航空公司通用的飞机采购方式。

这种具有中国特色的飞机融资方式，在早期我国基础建设资金短缺的背景下成为各航空公司引进飞机的主要融资方式。

从民航整个机队的引进方式上不难看出，融资租赁引进的飞机几乎占去了一半。

这种利率风险较小，融资期限较长的融资方式，在利用出口信贷，以较低的融资成本获得飞机运营权的同时，也因其现金流较大，完全以外币支付租金的特性，使航空公司在汇率的涨跌中显得异常脆弱。

多年来，国内航空公司为了在国际金融市场建立良好的信誉，不得不增加国内短期贷款，将负债的期限切割成可操作的近距离负债，把国际信用风险转化为国内信用风险，以增加融资成本和提高国内信用风险为代价，换取国际信誉。

这种刮骨疗伤的直接后果是，无形中增加了航空公司的外债。

目前，国航、东航、南航等航空公司的负债比例中，大半是由于境外融资租赁产生的外币负债。

对于没有资本金注入的航空公司来说，过度负债势必会制约其经营和发展，增加融资成本，形成恶性循环，最终导致债务危机。

近年来不时有所耳闻的民航亏损，多多少少与这种负债经营有关。

在民航的融资结构中，经营性租赁异军突起，抢占了不小的市场份额。

这种抛开了所有环节，只在出租人（租赁公司）和航空公司之间进行的融资方式普遍被各航空公司所接受。

东航的机队构成中，经营租赁引进的飞机占其总量的38.9%，南航的经营租赁飞机则占22.4%。

这种现金流出较小，租期灵活的融资方式，同样存在汇率风险和经营成本高的问题。

如果将融资租赁和经营租赁做一番比较，融资租赁犹如按揭买房，而经营租赁形同租房。

无论哪种飞机融资方式，对当前的民航来说并不都是排它性唯一选择权。

目前航空公司资产负债率居高不下与资本金的匮乏有关。

1994年民航总局直属航空公司资产总额为741亿元，总收入为308亿元，资本金总额为56亿元。

2000年底，资产总额为1404亿元，比1994年增加了663亿；总收入比1994年增加了226亿元，而资本金总额只有93亿元，6年的时间只增加了37亿元。

高达83%的平均资产负债率，使航空公司的发展举步维艰。

在飞机融资渠道上，其业务资金来源倾向于国外资本市场，国内资本市场少有涉足。

多数航空公司采用的融资租赁，又将负债期限拉长，无形中添加了各航空公司的负债基数。

五、国有商业银行抢滩航空蛋糕

“十五”期间，我国将新增飞机200—250架，加上退役飞机，将有300-350架飞机总量的市场空缺。

其中，250座的宽体飞机将由目前的41%下降为33%，150—200座级的飞机比重将由现在的48%提高到52%，70座级的支线飞机份额也将上升至1.5%—1.8%。

按捺不住的也许并不仅仅是国外飞机制造业和航材供应商，在飞机采购环节中不可或缺的金融单位早已开始迫不及待地向航空公司发出了合作信号。

目前，国内银行中，中国银行、工商银行和建设银行都可以为融资租赁业务对境外提供担保。

早在1980年，中国银行就成功地为引进两架波音747SP飞机对外提供了担保。

如今，随着我国外汇储备的增加和各商业银行融资经验的不断丰富，开始出现了境内融资方式进行飞机采购。

这主要包括人民币购汇贷款（本币融资）和现汇贷款两种方式。

现汇融资由于其融资期限较短，即使它的利率高于外汇，其利率风险反而低于人民币融资方式。

但现汇融资是通过国内外汇储备还本付息，自然要承担汇率风险。

1、建行推出飞机转贷融资方式

就在国内各大商业银行调整信贷结构，加快应对国内外同行的激烈竞争时，飞机融资业务占其贷款组合中主要比重的建设银行，率先在购机融资领域推出了另一种融资方式—飞机转贷融资方式。

这是一种由被国际认可的国有商业银行作为借款人对外筹措资金，然后转贷航空公司用于飞机采购的方式。

从建设银行的这一举动便可以感受其对民航业飞机融资问题的关注和参与已非一日之寒。

90年代初才开始涉足飞机融资业务的建设银行，早已在无形中悄悄做好了攻略飞机融资领域制高点的准备。

特别是其在飞机融资问题上，大力举荐的为航空公司“量身定做”具有个性化整体服务方案的煽情宣传，已让航空公司和其他竞争对手窥见了些许“欲有所为”的影子。

2、进出口银行授信昆明行空60亿元

中国进出口银行与昆明航空有限公司签署全面战略合作协议，昆明航空获得该银行的60亿元授信贷款，创下民营企业授信额度的最高纪录。

昆明航空于今年2月首航，并成功开辟了国内多条航线。

为尽快实现昆明航空未来战略发展规划，在省市的大力支持下，昆明航空与中国进出口银行就相关授信融资、战略合作方面达成一致，进出口银行将在3年内为昆明航空在飞机融资租赁、基础建设、人员引进、信息化建设等合作项目方面提供60亿元的授信银贷支持。

中国进出口银行是我国的政策性银行，主要为扩大我国成套设备和高新技术产品出口，推动有比较优势的企业开展对外承包工程和境外投资，帮助企业进口重要资源、关键技术和设备，促进我国对外关系发展和国际经贸合作提供金融支持。

3、吉祥航空拟A股或H股上市，募资不超20亿元

民营航空公司--吉祥航空的IPO（首次公开发行）上市工作,预计募集不超过20亿元人民币,A股和H股市场均在其考虑范围内.吉祥航空今年盈利同比有望增长5-6倍,至约5,000-6,000万元,主要受益于国内航空市场的强劲增长.

吉祥航空于2005年筹建,注册资本为1.5亿元.目前的航线基本以上海为中心向四周辐射,公司现有约40条的国内航线.公司运行的前五年,计划每年要增加五架飞机运力,目前公司已有14架飞机,统一为A320机型,以降低成本,未来两年的目标仍是每年要增加五架飞机运力.

4、航运金融让中行民航资产组合扩至全球

中国银行现在在航空贷款方面超过了70亿美元，而且还有一个超过60亿美元的飞机经营租赁公司。

对航空业的信贷支持和租赁公司使中国银行的民航业务更加国际化。

中行已经从传统的飞机信贷业务跨入到一个更先进的航空金融门类，为满足航空公司各方面的需求，提供一揽子的服务，这也将中行民航资产组合扩大到全球范围。