船舶运输管理与经营计算题例题.docx
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船舶运输管理与经营计算题例题
例：
某航运公司有AB、BC、CD三条航线，四月份的生产情况如下表所示，求：
1.货运量、货运周转量、货物平均运输距离；
2.船舶保有量、船舶吨位次数、船舶吨位公里；
3.船舶总时间、营运时间、航行时间、停泊时间；
航线
距离（km）
船舶净载重量（吨）
航次货运量（吨）
船舶数（艘）
月发船次数
往返航次时间（天）
航行时间（天）
停泊时间（天）
A—B
1200
1500
1400
3
10
9
5.5
3.5
B—C
1000
1200
1100
4
15
8
6
2
C—D
800
1000
800
6
30
6
4.5
1.5
提示：
月发船次数就是航线上所有船舶完成的往返航次数
解：
（1）货运量、货运周转量、货物平均运输距离；
（2）船舶保有量、船舶吨位次数、船舶吨位公里；
（3）船舶总时间、营运时间、航行时间、停泊时间；
发航装载率计算举例
例1：
某定额功率为N=1941KW的推轮四月份各航次在A港发航时的顶推量资料如下表所示：
航次序号
1
2
3
4
顶推量（吨）
8000
10000
9000
15000
试计算该轮四月份在A港发航时的平均装载率
例2：
甲、乙、丙、丁四艘船舶今年5月份各航次在A港发航时的装载量情况如下表所示：
甲（1500吨）
乙（2000吨）
丙（2500吨）
丁（2000吨）
1
1400
1800
2400
1800
2
1200
1900
2500
2000
3
1500
1500
2000
——
4
1500
2000
——
——
试计算四艘船舶5月份在A港发航时的平均装载率
船舶运距负载指标计算举例
例1由甲港发出一顶推驳船队，推轮的定额功率N=750千瓦，顶推驳船三艘，驳船定额吨位（D定）均为2000吨。
由甲港发出时，1号驳船装货2000吨，2号驳船装货1500吨，3号驳船装货1200吨。
到达乙港后，2、3号驳各加载500吨。
全部至丙港卸空。
甲港至乙港距离为800公里，乙港至丙港距离450公里。
求驳船及推轮的运距负载指标。
解：
（1）三艘驳船的运距负载指标（载重量利用率）为：
（2）推轮运距负载指标（平均每千瓦拖带量）为：
平均航行速度的计算举例
例如，有甲、乙、丙三艘货轮，其定额吨位分别为1000吨，800吨、1200吨，航行距离分别为1800公里、1300公里、2000公里，航行时间分别为7天、5天、10天。
求该三艘货轮的平均航行速度。
解：
三艘货轮的平均航行速度为：
营运率计算举例
例题有甲、乙、丙三艘客轮，其定额客位分别为600客位、300客位、180客位，全年在册天数均为365天，其中甲轮营运340天，乙轮营运320天，丙轮营运200天。
求该三艘客轮的平均营运率。
解：
三艘客轮的平均营运率为：
航行率计算举例
例题甲、乙、丙三艘推轮的定额功率分别为600千瓦、500千瓦，300千瓦，在一个月（30天）中的营运天数分别为30天、28天、24天，航行天数分别为14天，16天、14天。
求该三艘推轮的平均航行率。
解：
三艘推轮的平均航行率为：
平均航次周转期计算举例
例如，有甲、乙、丙三艘货轮。
其定额吨位分别为1000吨、1500吨、2000吨，在—个月中均营运30天，其中甲轮完成5个航次，乙轮完成6个航次，丙轮完成3个航次。
求这三艘货轮的平均航次周转期。
解：
三艘货轮的平均航次周转期为：
例如，某顶推驳船队由一艘推轮、三艘驳船组成，推轮定额功率N=500千瓦，驳船定额吨位均为1000吨，轮，驳船营运天数均为30天，完成货物周转量4.5×106吨公里。
求驳船平均每营运吨位天生产量及推轮平均每营运千瓦天生产量。
解：
（1）驳船平均每营运吨位天生产量为：
（吨公里/吨位天）
（2）推轮平均每营运千瓦天生产量为：
水流速度对船舶平均航行速度产生不利影响
综合举例：
说明船舶静水速度越高，对水流利用的程度越好，即水流对的有利影响程度越好，即水流速度对高速船的有利影响更明显。
例如：
水流速度对高速船的有利影响更明显！
2.单位运输成本与港口装卸定额的关系
例如，假定有大小两艘船舶，其停泊船天费用（K停）分别2000元/天和1500元/天，甲乙两条航线的平均装卸总定额分别为500吨/天与1000吨/天。
大船由甲航线调至乙航线，停泊成本降低为：
小船由甲航线调至乙航线，停泊成本降低为：
班轮航线配船实例（教材P270）
年营运费用（万元）
年运输能力（万吨）
航线
各船型数量（艘）
1
2
3
4
5
船
型
1
10
5
10.5
7.5
9.75
6.5
10.25
10
10.25
5.5
4
2
10.67
10
10.67
14.17
10
12.33
10.33
16.67
10
12
3
3
10
9
10.5
15
10
12.5
10.5
18
—
2
4
33
5.5
70
10
30
10
40
20
37.5
15
10
各航线运量（万吨）
22
40
40
80
60
这个问题有4×5+4=24个变量，有4+5个约束条件
目标函数
约束条件
（2）
即
求解结果如下（教材P271）：
x
h=1
h=2
h=3
h=4
h=5
Qj
目标值（万元）
j=1
0
0
0
4
0
0
440.6
j=2
2.2
0.71
0.9
0
0
0
j=3
0
2
0
0
0
0
j=4
0
0
3.88
2
4
0.12
Wh
22
40
40
80
60
⇒
242万吨
航次估算：
例题1：
一艘载重吨为44600吨的干散货船，预计年船舶资本成本和经营费用的分摊额为1168000美圆，全年营运11.5个月。
该船航速每小时14.5海里，在此航速下主机耗油量每天重油是42吨，辅机用轻柴油每天２吨，当时市场油价是，重油每吨85美圆，轻柴油每吨120美圆。
在S港卸完货物时从经纪人处传来一个租船机会：
程租，由A港到B港运距为6264海里的两港间运输谷物42200吨，运价报盘6.8美圆/每货吨，佣金2.5%。
估计在A港装货时间7天，港口费26500美圆，在B港卸货时间5天，港口费38500美圆。
在港作业辅机额外增加柴油消耗12吨，速遣费和其他在港支出8000美圆。
从S港至A港距离696海里。
问：
船东执行该合同是盈还是亏？
解：
航次时间t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）=20+12=32（天）
航次利润P=42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32–26500–38500–8000–20×42×85–（32×2+12）×120=271177.2–261856.23=9321（美圆）>0
答：
船东执行该合同是赢的。
例题2：
一艘载重吨为44600吨的干散货船，预计年船舶资本成本和经营费用的分摊额为1168000美元，全年营运11.5个月。
该船航速每小时14.5海里，及在此航速下主机耗油量每天重油是42吨，辅机用轻柴油每天２吨，当时市场油价是，重油每吨85美元，轻柴油每吨120美元。
在S港卸完货物时从经纪人处传来两个租船机会：
机会１：
程租。
由A港到B港运距为6264海里的两港间运输谷物42200吨，运价报盘6.8美元/每货吨，佣金2.5%。
估计在A港装货时间7天，港口费26500美元，在B港卸货时间5天，港口费38500美元。
在港作业辅机额外增加柴油消耗12吨，速遣费和其他在港支出8000美元。
从S港至A港距离696海里；
机会２：
期租。
租期8个月，S港交船，租金每月每载重吨2.95美元（假定不计佣金）。
现分别求该船在这两个机会中平均每天利润额，并作出选择。
解：
机会１：
航次时间t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）=20+12=32（天）
P1=[42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32–26500–38500–8000–20×42×85–（32×2+12）×120]/32=（271177.2–261856.23）/32
=291.28（美圆）
机会２：
p2=44600×8×2.95×0.97/240–1168000/345
=4254.10–3385.51=868.59（美圆）
答：
应选择机会2。
例题
假设某货船净载重量Dd=10000t，舱容V=21000m3，各种货物的积载因数和每吨货的运价见下表，求能充分利用船舶装载能力，并使运费收入最大的配载方案。
照前边讲的求解步骤依次计算，将结果排列如下：
本船的舱容系数为：
因此，积载因数与船舶舱容系数最邻近的轻重两种货物为第2、4两种货物，这两种货物的装载量分别为：
最大运费收入为：
Fmax=8333×28.15+1667×21.59=270564（元）
例题
某船净载重量Dd=12000t，舱容60000m3，舱容系数ω=5.0m3/t。
某航次有4种货物供其选择，这4种货物的特征列于表8—6。
求满舱满载时使运费收入最大的配载方案。
货名
A
B
C
D
运价（元/吨）
90
70
50
30
积载因数（m3/t）
7.0
6.5
4.0
3.0
货物数量（t）
3000
6000
5000
6000
每米3运价
（元/米3）
12.9
10.8
12.5
10.0
解：
1.计算，发现无规律，若无限制时，A、C两种货搭配最好。
不妨选A全装，则剩余D/=12000-3000=9000（t）；V/=60000-3000×7=39000（m3）
ω/=V//D/=4.333（m3/t）
2.在剩余的B、C、D中选：
xb=9000×（4.333-4.0）/（6.5-4.0）=1200（t）<6000（t）
xc=9000×（6.5-4.333）/（6.5-4.0）=7800（t）>5000（t）
C全装，则剩余D//=9000-5000=4000（t）；V//=39000-5000×4=19000（m3）
ω//=V///D//=19000/4000=4.75（m3/t）
3.在剩余的B、D中选
xB=4000×（4.75-3）/（6.5-3）=2000（t）<6000（t）
xD=4000×（6.5-4.75）/（6.5-3）=2000（t）<6000（t）
因这两种货要求的装船量全都小于可提供的量，达到了满舱满载。
4.满舱满载时的最大收入为：
A3000×90=270000（元）B2000×70=140000（元）
C5000×50=250000（元）D2000×30=60000（元）
共计12000t，720000元
讨论：
对于上述例题，当各种货的供给量无限（即Qi≥D）时，上述满舱满载的最大收入，不如只装运A种货的运费收入大。
计算如下：
若只装A种货，则可装60000/7=8571（t）（满舱没满载）
运费收入为857l×90=771429（元）
若装A、C两种货，且要求满舱满载，则：
A：
4000×90=360000（元）C：
8000×50=400000（元）
共计760000元<771429元
连续两个航次机会选择——实例
例题9-3：
某船欲将一批重为1000t的货物运往哥本哈根，途经并挂靠汉堡。
已知船舶从汉堡到哥本哈根的航行时间为0.5天，船舶每航行天的维持成本为8000美元，每停泊天的维持成本为5500美元。
由当时市场费率所决定的船舶平均每天盈利额7500美元。
有关各种在港费用及装卸效率等情况见表9-2所示。
试问从船舶经济性角度来看，该批货物在汉堡港中转有利，还是直达哥本哈根港有利?
港口费用表
港口
转口费
（美元/吨）
港口使费
（美元/次）
装卸理货费
（美元/吨）
装卸效率
（吨/天）
汉堡
80
—
20
500
哥本哈根
—
20000
40
200
解：
可比费用计算：
在汉堡港的中转费：
直达哥本哈根：
计算结果表明，此货在汉堡港中转较有利，成本低，时间短。
例：
某货船一天的固定营运成本为14800元，船舶机能系数是2.22元/天·节3,不计速度增减值，求该船的经济航速，及其每海里最低费用。
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