国际民用航空公约.docx
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国际民用航空公约
国际民用航空公约附件
附件1
人员执照的颁发
附件2
空中规则
附件3
国际空中航行气象服务
附件4
航图
附件5
空中和地面运行中所使用的计量单位
附件6
航空器的运行
附件7
航空器国籍和登记标志
附件8
航空器适航性
附件9
简化手续
附件10
航空电信
附件11
空中交通服务
附件12
搜寻与援救
附件13
航空器事故和事故征候调查
附件14
机场
附件15
航空情报服务
附件16
环境保护
附件17
保安：
保护国际民用航空免遭非法干扰行为
附件18
危险品的安全航空运输
附件一《人员执照的颁发》
只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。
进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。
向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。
有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。
这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。
当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。
人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。
有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。
附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。
附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。
人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。
国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。
执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在XX的情况下则应禁止这种活动。
执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。
为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。
因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。
国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。
这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。
为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。
《空中规则》
航空旅行必须安全、高效。
这就尤其需要有一套国际上一致同意的空中规则。
国际民航组织制定的这些规则是由附件2所载的一般规则、目视飞行规则和仪表飞行规则所组成。
它们无例外地适用于公海上空，并且在与被飞越国家的规则不冲突的情况下，也适用于这些国家的领土上空。
航空器的机长负责遵守这些空中规则。
航空器必须按照一般飞行规则以及目视飞行规则（VFR）或者仪表飞行规则（IFR）飞行。
如果飞行机组能够保持离云层有一定距离，水平方向至少1500米，垂直至少300米（1000英尺）并保持前视能见度至少8公里，就可以允许按照目视飞行规则飞行。
对于在空域的某些部分和低高度的飞行，以及对直升机的飞行，这些要求则不那么严格。
除非经特殊允许，航空器不能在夜间或在6100米（20000英尺）以上按照目视飞行规则飞行。
各种气球被归类于航空器，但无人驾驶的自由气球只能按照本附件规定的详细条件飞行。
除上述天气条件外，必须遵守仪表飞行规则。
国家也可以不论天气条件如何而要求在指定空域遵守仪表飞行规则，或者驾驶员在好天气的情况也可以选择适用仪表飞行规则。
大多数的航线运输飞机在任何时候都是按照仪表飞行规则飞行。
根据空域类型，这些航空器不论天气条件如何，都能得到空中交通管制服务、空中交通咨询服务或者飞行情报服务。
按照仪表飞行规则飞行时，航空器必须装备与其所飞航路相适合的仪表及导航设备。
在空中交通管制下运行时，航空器必须准确地保持指定给它的航路和高度，并随时向空中交通管制报告其位置。
所有飞越国际边界的飞行和其他大多数从事商业运营的飞行，均必须向空中交通服务部门提交飞行计划。
飞行计划的内容有航空器的识别标志和设备、起飞地点和时间、所飞航路和高度、目的地和预计到达时间，以及如果无法在目的地降落时将使用的备降机场。
飞行计划还必须写明是按照目视飞行规则还是仪表飞行规则飞行。
无论飞行计划的种类，驾驶员在目视飞行条件下，根据“看见就避让”的原则负责避免碰撞。
但是，按照仪表飞行规则的飞行或者是由空中交通管制单位将其进行间隔，或者是能得到关于碰撞危险的航行情报。
空中的航行优先权规则与地面、水面的有关规则相似。
但是，由于航空器是在三维空间运行，就需要一些额外的规则。
当两架航空器在同一高度层交叉相遇时，除非它们必须把航行优先权让给飞艇、滑翔机、气球以及拖曳物件的航空器之外，在右侧的航空器享有航行优先权。
被超越的航空器享有航行优先权，而超越的航空器必须向右改变航向，与对方保持适当间隔。
当两架航空器迎面接近时，它们都必须向右改变航向。
由于在所有情况下拦截民用航空器都有潜在的危险，国际民航组织理事会在附件2中制定了一些专门的建议，并敦促各国通过适当的规章和管理行动予以执行。
这些专门建议载于本附件的附篇A中。
当所有有关各方都遵守了所有这些规则，就能有助于安全、高效的飞行。
附件3
国际民用航空公约
《国际航空气象服务》
飞行员需要知悉要飞行的航路和目的地机场的气象条件。
附件3中所述的气象服务的目标是促进空中航行的安全、效率和正常。
实现这一目标的手段是向经营人、飞行机组成员、空中交通服务单位、搜寻和援救单位、机场管理部门和其他与航空有关的各方提供必要的气象信息。
气象信息提供者和使用者之间的密切联络是至关重要的。
在国际机场，通常由气象室向航空用户提供气象情报。
各国准备了适当的电信设施，以使机场气象室能向空中交通服务部门和搜寻与援救部门提供情报。
气象室与管制塔台或进近管制室之间的电信联络应达到这样的要求，即通常在15秒钟内可以与要联系的点建立起联系。
航空用户需要机场的报告和预报以履行其职能。
机场报告包括地面风、能见度、跑道视程、现行天气、云况、空气和露点温度以及气压，每半小时或一小时发布一次。
只要任何参数变化超过预先确定的对运行有重要影响的限度，还将补充发布特殊报告。
机场预报包括地面风、能见度、天气、云况和温度，每三个小时或六个小时发布一次，有效期为9个小时至24小时。
有关的气象室对机场预报进行持续监测，必要时还加以修订。
一些国际机场还有着陆预报，以满足着陆航空器的需要。
着陆预报附在机场报告后，有效期为两个小时。
着陆预报包括跑道综合区预见的地面风、能见度、天气和云况。
为了协助飞行员进行飞行规划，多数国家都提供气象讲解，而其形式越来越多地采用自动系统。
讲解包括航路上天气、高空风和高空气温的详细资料，常常以气象图的形式给出，讲解还包括航路上有害的气象现象的警报、目的地机场及备降机场的报告和预报。
为了向飞行中的航空器提供重大天气变化的情报，设立了气象观察室。
观察室负责准备有害天气状况警报，包括雷暴、热带气旋、严重飑线、大冰雹、严重颠簸、严重积冰、山地波、沙暴、尘暴和火山灰云。
此外，观察室还发布可能对航空器或地面设施产生不利影响的机场气象状况警报，如预计的暴风雪警报。
观察室还发布爬升和进近航道上的风切变警报。
另外，也要求飞行中的航空器报告航路上碰到的恶劣天气现象。
这些报告由空中交通服务单位向所有有关的航空器发送。
在多数国际航路上，航空器要对高空风和温度做例行观察。
由飞行中的航空器发送的这些观察数据可以用于制作预报。
航空器对风和温度的这些观察是通过使用空地数据链通信自动完成。
就航路预报而言，所有飞行都需要预先的、精确的气象信息，以绘制一个可以利用最佳风向和节省燃油的航路。
随着燃油价格的上涨，这一点越来越重要。
因此，国际民航组织实施了世界区域预报系统
（WAFS）。
这一系统的目的是，向各国和航空用户提供标准化的、高质量的关于高空温度、湿度、风和重大天气的预报。
WAFS以两个世界区域预报中心为基础，使用最新的计算机和卫星通信（ISCS和SADIS），以数字形式准备全球预报，并直接发给各国和用户。
过去几年，发生了多次火山爆发后航空器遭遇火山灰云的事件。
为了对火山灰云进行观察，并向飞
行员和航空公司提供报告和警报，国际民航组织在其他国际组织的协助下，设立了国际航路火山观察系统（IAVW）。
IAVW的基石是九个火山灰咨询中心，向航空用户和有关气象室发布全球火山灰咨询信息。
自动化的观察系统在机场越来越有用，在观察地面风、能见度、跑道视程、云底高、气温和露点温度、以及气压方面，目前认为满足了航空的要求。
鉴于全自动化系统性能的提高，现在可以在机场非营运期间内使用，而无需任何人为干预。
附件4
国际民用航空公约
《航图》
航空世界就其本身性质而言，对地理或政治边界一无所知，因此它需要使用与地面运输用途不同的地图。
为了空中飞行的安全运行，随时提供现实、完整和权威来源的航行情报至关重要，而航图则能够作为一个便利的媒介以易于管理、压缩和协调的方式提供上述资料。
人们通常说一副画等于上千文字，但是今天更为复杂的航图作用远不止于此。
航图不仅能够提供大多数地图中常见的两维资料，它还能够描绘三维的空中交通服务系统。
绝大多数ICAO国家都制作航图，航空界的许多部门都参照航图做规划和用于空中交通管制和航行之目的。
如果航图不能够实现全球标准化，那么驾驶员和其他的航图用户就很难有效地查找和判读重要的航行资料。
按照公认的ICAO标准绘制的航图能够促进空中交通安全和有效的流通。
附件4当中所载的标准和建议措施以及解释性说明对各国提供各种类型的ICAO航图所承担的义务做了规定，并详细地规定了航图的覆盖范围、格式、识别和内容，包括标准化地使用符号和颜色。
其目的是为了满足按照统一和一致的方式提供航图的需要，使它包含符合规定质量的有关资料。
出版的航图如果在标题中列明“ICAO”，它说明航图制作者遵守了附件4的普遍标准和与ICAO特定类型航图的有关标准。
ICAO理事会于1948年首次通过了最初的标准和建议措施。
附件4起源于国际民用航空会议于1944年在芝加哥通过的技术附件草案当中的“附件J－航空地图和航图”。
附件4第一版通过之后（它规定了ICAO七种类型航图的规范），已经做过53次修订来更新附件，以便适应空中航行和制图技术的快速发展。
ICAO航图系列目前包括21种类型，每种类型的航图旨在满足特殊的用途。
航图的范围涵盖单独机场/直升机场的详细航图，直至为飞行计划之目的使用的小比例尺航图，还包括驾驶舱显示的电子航图。
对计划和目视导航有三种系列的航图，每种航图使用不同的比例尺。
航空领航图－ICAO小比例尺航图在规定尺寸的纸页上覆盖了最广阔的区域，它们提供了适宜做远程飞行计划的一般目的的航图系列。
世界航图－ICAO1:
1000000提供了完整的世界覆盖，并按照固定比例尺以统一格式列出数据，同时它还被用来制作其他类型的航图。
航空图－ICAO1:
500000系列提供了更多的细节，为驾驶和领航培训提供了一个恰当的媒介。
这种航图系列最适宜用于低速、短程或中程的航空器在低空和中间高度的飞行。
绝大多数定期航班是按照无线电和电子导航系统划定的航路飞行，因此不需要地面目视参照。
这种类型的导航是根据仪表飞行规则飞行，要求飞行遵守空中交通管制服务程序。
航路图－ICAO标出了仪表飞行规则之下对航路导航具有重要意义的空中交通服务系统、无线电导航设施和其他航行资料，其目的是便于在航空器狭小的驾驶舱空间进行操作，资料的格式编排能使其在不同的自然和人工灯光条件下易于阅读。
当飞行跨越浩瀚的洋区和人烟稀少的地区时，作业图－ICAO为保障连续不断地记录航空器的飞行位置提供了一个手段，有时亦制作出来以补充更为复杂的航路图。
当飞行接近其目的地时，对预期降落的机场周围的地区需要有更多的细节。
区域图－ICAO向驾驶员提供了协助从航路阶段过渡至最后进近阶段，以及从起飞过渡至飞行航路阶段的资料。
这种航图被设计用来使驾驶员遵守离场和进场程序以及盘旋等待程序，上述程序应该同仪表进近图上的资料进行协
调。
通常，进场和离场的空中交通服务航路或者位置报告要求不同，无法将其在区域图上清楚地标出。
在这种条件下，制作了一份单独的标准仪表离场图（SID）－ICAO和标准仪表进场图（STAR）－ICAO。
区域图还可以由雷达最低高度图－ICAO加以补充，目的是提供资料以便使飞行机组能对雷达管制之下配备的高度进行监视和核对。
仪表进近图－ICAO向驾驶员提供了仪表进近程序的图形资料，以及机组在不能够执行着陆时应当遵守的复飞进近程序。
这种类型的航图包括平面和剖面的进近示意图，并配有相关的无线电导航设施和必要的机场和地形资料的完整细节。
目视进近时，驾驶员可以参考目视进近图－ICAO，它标识了从空中易于辨认的机场基本布局和周围的特征。
除了提供方位之外，这种航图还被设计用来重点突出潜在的危险，比如障碍物、较高的地形和危险空域地区。
机场/直升机场图－ICAO提供了机场或者直升机场的标图，它能够使驾驶员辨认重要的特征，在着陆之后迅速腾空跑道或直升机场着陆区，并遵守滑行指令。
航图标出了机场/直升机场的活动区、目视指示器的位置、滑行引导设备、机场/直升机场灯光、机库、候机楼和航空器/直升机场停机位、校正检查导航设备的各个基准点，以及道面强度和无线电通信设施频率的运行资料。
在大型机场，如果机场/直升机场图－ICAO不能清楚地标出航空器滑行和停机的全部资料，则通过机场地面活动图－ICAO和航空器停放/停靠图－ICAO补充提供细节。
机场周围障碍物的高度对航空器运行至关重要，这方面的详细资料载于机场障碍物图－ICAO，A型、B型和C型。
这些航图是用来协助航空器经营人对复杂的起飞质量、距离和性能进行必要的计算，包括起飞当中发动机失效的紧急状况。
考虑到障碍物，机场障碍物图标出了跑道的平面和剖面图，起飞飞行航迹区域和起飞滑跑和加速停止可用距离。
对在起飞区有重要障碍物的每条跑道都提供了这方面的数据。
有些机场障碍物图提供的详细地形资料包括覆盖自机场之外45公里的区域。
“玻璃驾驶舱技术”的近期发展，电子航空资料的提供和交换，以及越来越多地实施具有高精度位置和连续位置定位点的导航系统，为迅速开发驾驶舱里显示的电子航图创造了良好的环境。
经过完整开发的电子航空航图显示器，其潜在功能远远超过了纸张航图，并能够提供显着的效益，比如连续标识航空器位置和根据飞行阶段以及其他运营方面的考虑，自行调整航图显示。
附件4第20章电子航图显示器－ICAO对电子航图显示器的标准化规定了基本要求，但并不对这种新的制图技术的发展实行不当的限制。
自1948年通过ICAO七种最早类型的航图以来，附件4当中的规定经历了重大的发展。
为了保证航图能够满足现代航空运行的技术和其他方面的要求，ICAO正不断地跟踪、改进和更新航图的规范。
《空中和地面运行中所使用的计量单位》
国际航空中所使用的计量单位问题可以追溯到国际民航组织本身的起源。
在1944年于芝加哥召开的国际民用航空会议上，与会者认识到共同的计量制度的重要性，并通过了一项决议，呼吁各国把公制作为基本的国际标准使用。
随后成立了一个专门委员会处理这个问题，并在1947年召开的国际民航组织第一届大会上通过了一项决议（A1-35），建议尽早颁布一套计量单位作为国际民航组织标准。
根据这项决议，1948年通过了附件5第一版。
附件包含了基本上以公制为基础的国际民航组织计量单位表，但也包含四个额外的临时计量单位表，供那些不能使用基本表格的国家使用。
从一开始就明显看出，实现计量单位的标准化并非易事，附件5最初只适用于航空器和地面站之间的通信所使用的单位。
在随后的岁月里，做了大量努力提高标准化水平，并对附件5进行了多项修订。
截至1961年，附件中的计量单位表格减少到两个，直至1979年3月通过第13次修订。
第13次修订大幅扩大了国际民航组织在计量单位标准化方面的作用，涵盖了空中和地面运行的所有方面，而不仅仅是空地通信。
修订还采用了称为SI（SystèmeInternationald’Unités）的国际单位制，作为民用航空中使用的基本标准化制度。
除了SI单位外，修订承认航空中可能与SI单位一起永久使用的多个非SI单位。
这些包括升、摄氏度、测量平面角的度数等。
像国际民航组织有关大会决议一样，修订还承认，有些非SI单位在航空中具有特殊地位，需要保留，至少暂时保留。
这些单位就是海里和节，以及仅在测量高度、标高或高时使用的英尺。
在终止使用这些单位方面有些实际问题，因此还没有可能规定一个终止日期。
附件5第13次修订是国际民用航空计量单位标准化这一困难进程中往前迈进的重大的一步。
虽然完全标准化仍然有待时日，但是，已为解决国际民航组织自成立以来就认识到的问题打下了基础。
通过这次修订，实现了民用航空与其他科学和工程界的很大程度的标准化。
附件5第14次和第15次修订引入了对米的新定义，删除了对临时的非SI单位的援引。
《航空器的运行》
第I部分—国际商业航空运输—定翼飞机第II部分—国际通用航空—定翼飞机
第III部分—国际运行—直升机
简单而言，附件6的实质是从事国际航空运输航空器的运行必须尽可能地实现标准化，以确保最高程度的安全和效率。
理事会于1948年首次通过了关于从事国际商业航空运输航空器运行的标准和建议措施，它们是基于参加1946年举行的第一次运行专业会议国家所提出的建议，这些建议构成了附件6第I部分的基础。
为了同新兴和充满活力的航空业同步发展，已经和正在不断地对最初的规定进行审议。
比如，完全针对国际通用航空的附件6第II部分已于1969年9月开始适用。
同样，针对所有国际直升机运行的附件6第III部分于1986年11月开始适用。
第III部分最初仅针对直升机的飞行记录仪，但是按照第I部分和第II部分涵盖定翼飞机运行的相同完整方式对涵盖直升机运行的全面修订于1990年11月被通过执行。
对今天种类繁多的航空器仅制定一套国际化的运行规则和规章是不现实的。
航空器的范围包括商业运输机至单座的滑翔机，它们都会跨越国界飞入邻近的国家。
远程喷气飞机在一次飞行中就可能飞越许多国际边界。
每种航空器相对于其型号都有独特的操作特点，在变化的环境情况下可能会有特殊的运行限制。
商业航空特有的国际性质和通用航空程度较低的国际特性，都要求驾驶员和经营人遵守范围广泛的国家规则和规章。
附件6的目的是通过对安全运行做法制定标准为国际空中航行的安全做出贡献，并通过鼓励ICAO缔约国为按照这些标准运行的属于其他国家的商业航空器飞越其领土提供便利，为国际空中航行的效率和正常做出贡献。
ICAO的标准并不排除制定比附件当中所载的标准更为严格的国家标准。
在航空器运行的所有阶段，最低标准是最能够接受的妥协，因为它们在不影响安全的情况下能够使商业和通用航空得以持续发展。
被所有缔约国接受的标准涵盖航空器的运行、性能、通讯和导航设备、维修、飞行文件、飞行人员的职责和航空器保安等领域。
涡轮发动机的出现和由此产生的高性能航空器设计有必要对民用航空器的运行采取新的做法。
航空器的性能标准、飞行仪表、导航设备和许多其他运行方面对新技术提出要求，它们反过来又需要制定国际规章以保障安全和效率。
举例来说，高速远程及短程航空器的投入使用产生了一些与在相对低高度飞行续航性相关的问题，燃油消耗成为一个重要因素。
许多国际民用航空承运人的燃油政策需要考虑到在预期目的地出现恶劣气象情况时，可能改航飞至备降机场的必要性。
营人国家的批准，航空器经营人必须考虑到定翼飞机或直升机的机型、航空器安装设备的精密程度、进
近特点和跑道助航设备，以及机组在全天候条件下飞行时执行程序的操作技巧。
另外一个发展是为保证双发飞机延程飞行，通常是跨水飞行的安全所采纳的规定（通常被称为
ETOPS）。
这种运行类型的出现是由于现在制造的大型双发飞机极具吸引力的经济性能。
人的因素是航空器安全和有效运行的一个重要组成部分。
附件6明确规定了各国对其经营人、特别是飞行机组监督的责任。
主要的规定要求对监督飞行运行制定一种方法，以便保证持续安全程度。
它要求对每种型号的航空器提供运行手册，并要求每个承运人承担责任确保对所有运行人员的职责和义务、以及这种职责同航空公司整体运行的关系进行正确指导。
机长对保证飞行准备是全面的并符合所有要求承担最终的义务，如果他对航空器可以适航表示满意，并认为航空器的仪表、维修、质量和载荷分布（以及载荷物的固定）以及运行限制满足了其他的标准，还要求机长检查认可飞行准备表。
附件6的另外一个重要方面是要求经营人制定限制飞行机组成员的飞行时间和飞行值勤期的规则。
同一条标准还要求经营人提供充沛的休息时间，以便飞行中或连续飞行时间之后产生的疲劳不得危及飞行安全。
保持警觉的飞行机组不仅必须能够处理任何技术方面的紧急情况，同时也能处理其他机组成员的紧急状况，并且在撤离航空器时必须反应正确和有效。
运行手册当中必须包括这些规则。
航空器安全运行的关键是了解每种特定型号航空器的运行限制。
附件对今天使用的航空器规定了最低性能运行限制。
这些标准考虑到了可能对各种类型的航空器性能产生影响的绝大部分因素：
航空器的质量、标高、温度、气象条件和跑道条件，以及包括一台或多台动力装置失效条件下起飞和着陆的速度。
经过计算并认为能够适用于各种类型飞机的特征和大气条件的性能水平详细示例包含在附件6第I部分附篇C当中。
ICAO正积极致力于对未来的运行要求进行预测，比如最近批准了一套新的程序，它对超障要求和所有类型的国际民用商业航空的仪表进近程序做了修改。
劫持民用航空器对机长带来了额外的负担。
除了纯粹的技术性质的预防措施之外，ICAO已经对这种行为所需要的各种安全预防措施做了研究，尽可能多地涵盖各种紧急情况。
附件6第II部分是涉及国际通用航空的定翼飞机。
第III部分包括了直升机的国际商业运输飞行和通用航空飞行。
有些国际通用航空运行可以由经验和技术水平低于商业民用航空人员的机组执行。
某些通用航空航空器上安装的设备可能不能达到商业运输航空器上安装设备的标准。
通用航空的运行标准不是十分严格，它的运行比商业航空运输享有更大的自由程度。
有鉴于此，ICAO承认国际通用航空驾驶员和其乘客不一定享有商业航空运输付费旅客所享有的相同安全水平。
但是，附件第II部分被特别设计用来保证第三方（地面人员和在空中其他航空器内的人员）所能接受的安全水平。
因此，商业和
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