城市道路与交通考试大纲.docx
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城市道路与交通考试大纲
绪论
一．掌握城市道路的分类
①快速路：
属全市交通主干道；
②主干路：
常速交通道路；
③次干道：
有交通性次干道和生活性次干道；
④支路：
以生活服务性道路为主。
2．我国城市交通系统特征
1）交通集散点分布广；交通流量和流向变化多，不稳定；
2）交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行；
3）交通工具类型众多，速度不一；
4）人流和车流以及车流和车流之间交叉多，相互干扰大；
5）城市交通需要大量附属设施和交通管理设施
三．近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划
1）工业革命以前的城市是集中式、封闭布局形态，以神权和政权布局为中心，城市局限于围墙内发展。
2）工业革命以后的城市被打破了原有的格局。
①人口激增、工业用地增加；
②出现了新的交通工具；
③原有的城市结构不适应新的发展
第一章
1．掌握车辆的停放
（1）停车方式
1.前进停车，后退发车
2.后退停车，前进发车
3.前进停车，前进发车
（2）车辆停放方式
①平行式——所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速；但沿路占地最大，单位长度内停放的车辆数量少。
②垂直式——单位长度内停放的车辆数量多，用地比较紧凑；但停车占地较宽，且在进出停车位时，需要倒车一次，因而要求通道宽度至少有1.2倍的车身长度。
③斜列式——停车带的宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。
出入及停车均较为方便，土地利用率不高，用地最费
（3）停车设施类型
①路边停车带——一般设在车行道旁或路边，多为短时停车，随到随开，没有一定规律。
②路外停车场（库）——路外停车场包括道路用地以外设置的露天地面停车场和室内停车场。
停车库又包括地下或多层构筑物的坡道式和提升式停车库。
第二章
一．交通流特性
交通流——某一时段、某一断面的车流、人流。
交通流特征：
交通流在不同时空的变化规律及其关系。
交通参数：
描述交通流特性的参数。
三大参数：
交通量、速度、密度
二．交通量、速度和密度
■交通量（Q）——单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。
按车辆类型分：
机动车、非机动车交通量
■速度（V）——车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离
■密度（K）——某一瞬时内单位道路面积上分布的车辆数或行人数。
三．掌握服务水平与通行能力
■服务水平——交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。
是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度。
主要以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比，综合反映道路的服务质量。
■通行能力——正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量
1.通行能力分类：
■基本通行能力——道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量。
■可能通行能力——指一已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内所能通过的最大车辆或行人的最大数量。
■设计通行能力——指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过车辆或行人的最大数量。
4．了解交通调查的基本内容与计数方法
交通调查是交通工作的一个重要组成部分，它是交通规划、道路设计、交通管理与控制、交通安全及交通流理论的基础工作。
通过调查与分析，明确交通问题的性质，提出解决问题的方案；同时，在路网系统调查的基础上，分析交通变化规律，为建立交通流理论模型、交通预测模型等提供基础资料。
3.交通量调查的内容
就某一具体的交通量调查而言，收集哪类数据，取决于调查资料的用途。
一般由以下几种情况：
1）不分流向调查
用于研究日交通量，绘制交通流量图，确定交通量趋势等。
2）分流向调查
用于分析通行能力，确定信号灯配时，为实行交通管理措施提供依据，制定道路改造规划，获得圈定范围内的车辆总数等。
3）转向调查或交叉口调查
用于交通渠化设计，制定禁止转向措施，计算通行能力，分析多发事故交叉口，评价交通拥挤等。
4）分车种调查
用于确定结构设计和几何设计标准，预估从道路使用者处获得的年收益，计算通行能力（受货运车辆影响的），确定机械计算法的修正系数等。
5）车辆占有调查
用于确定每车乘客的分布，某一区域内的累计人数，使用运输设施的人所占的比例等。
6）行人交通调查
用于估算步行道和人行横道的需求量，为设置行人过街信号灯提供依据，确定交通信号配时等。
7）境界出入调查
在圈定的区域（中心商业区、购物中心、工业区等）的境界上进行交通量调查。
用于统计在一定时间内进入和离开该区域的车辆和（或）人员的数量，得到该调查区域内聚集的车辆或人员的总数。
8）分隔查核线调查
在穿过分隔线查线的所有道路上进行的分车种交通量调查。
用于确定交通趋势，扩充城市出行数据，进行交通分配等。
4.交通量计数方法
交通量技术调查的测记方法主要取决于所能获得的设备、经费和技术条件、调查目的以及要求提供的资料情况等。
一般有人工计数法、浮动车法、机械计数法、录像法。
掌握车流量的基本概念
道路车流量是指在单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。
掌握设计交通量的概念
设计交通量——作为道路规划和设计依据的交通量，成为设计交通量。
一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。
了解车流量、行车速度和车流密度之间的关系
第三章
一．掌握横向力系数的概念
横向力系数μ，表示汽车在做圆周运动时，每单位车辆所受的横向力，即汽车、乘客、车上装载物所受到的横向力与其自身重量的比值。
掌握超高横坡度的过渡方式
二．掌握缓和曲线的作用
①曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶。
②离心加速度逐渐变化
③超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳
④与圆曲线配合得当，增加线形美观
三．掌握停车视距、会车视距的概念
1.停车视距
是指同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。
2.会车视距
对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。
同样包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小安全距离。
可见，在同样情况下会车视距约为停车视距的2倍。
四．掌握平面线形设计的一般原则
①平面线形连续、顺势，应与地形、地物相适应，与周围环境相协
调；
②满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求；
③保证平面线形的均衡与连贯
④避免连续急弯的线形
第四章
一．道路纵坡
道路纵坡——道路中心线（纵向）坡度，坡长则指道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度
二．掌握道路最大纵坡和最小纵坡的确定
1.最大坡度
1）影响因素
①考虑各种机动车辆的动力要求
一般情况下，机动车道的最大纵坡最多不超过8%。
②考虑非机动车行驶的要求
一般平原平原城市道路的纵坡应尽可能控制在2.5%以下，城市机动车道最大纵坡控制在5%以下。
③考虑自然条件的影响
④考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求
2）坡长限制
■当道路纵坡大于5％时，需对坡长宜加以限制，并相应设置坡度不大于2％～3％的缓和坡段；当城市交通干道的缓和坡段长度小于100m，对居住区道路及其他区干道，亦不得小于50m。
■非机动车车行道纵坡度宜小于2.5％。
大于或等于2.5％，按表4-2-3规定限制坡长
2.最小纵坡
道路最小纵坡值系指能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。
为保证道路面地面水与地下水排水管道内的水能通畅快速排除，道路纵坡也不宜过小，一般希望道路最小纵坡应大于或等于0.5﹪，困难时可大于或等于0.3﹪。
遇特殊困难，纵坡度小于0.3﹪时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
这一纵坡值应根据当地雨季降雨量大小、路面类型以及排水管道直径大小而定，一般变化于0.3﹪～0.5﹪之间。
三．掌握道路排水方式
①明式系统
公路和一般乡镇道路采用明沟排水，在街坊出入口、人行横道处增设一些盖板、涵管等构造物。
②暗式系统
包括街沟、雨水口、连管、干管、检查井、出入口等主要部分。
③混合式系统
这是明沟和暗管相结合的一种形式。
城市中排除雨水可用暗管，也可用明沟。
在建筑物密度较高和交通频繁的地区，应采用暗式系统。
而在城镇的郊区或其他建筑物密度较小、交通稀少的地区应首先考虑采用明沟。
掌握设置凸形、凹形竖曲线的目的
1）缓冲作用：
以平缓曲线取代折线可消除汽车在变坡点的冲击。
2）保证公路纵向的行车视距：
凸形：
纵坡变化大时，盲区较大。
凹形：
下穿式立体交叉的下线。
3）将竖曲线与平曲线恰当的组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
凸形竖曲线主要控制因素：
行车视距。
凹形竖曲线的主要控制因素：
缓和冲击力。
四．掌握确定凸形、竖曲半径的控制和影响因素
第五章
掌握道路横断面的概念及其组成
概念：
沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。
■城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成。
其总宽度为城市道路横断面的路幅宽度。
掌握机动车道通行能力的分类
分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。
①基本通行能力
道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间隔连续行驶，在单位时间内通过一条车道或道路路段某一断面的最大车辆数。
是一种理想状态下的通行能力，也称理论通行能力。
②可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。
对于一条无横向干扰的高架快速路，在较长的路段上畅通无阻地连续行驶的车流，即可达到路段的可能通行能力。
③设计通行能力
一条机动车车道在路段上的设计通行能力指道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，道路上某一路段的通行能力。
掌握道路横坡的相关概念及路拱的三种基本形式。
为了使车行道、人行道和绿带上的雨水迅速排入雨水井或边沟，道路的各组成部分要有横坡。
对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。
路拱设计坡度应根据路面面层类型、路面宽度、行车速度、纵坡和气候条件确定。
掌握道路横断面的形式以及横断面的布置，掌握横断面的四种基本型式的优缺点比较及适用性（课件PPT）
1.单幅路：
在城市之路上，机动车与非机动车数量都较少，它们通过同一断面时在时空上错开，这时车道的路幅可以相互轮流使用，混行交通的干扰并不严重，之路上的车速也不快，可以采用单幅路得形式。
非机动车靠右侧行驶，在路面上划出白色虚线，作为车辆分道线，基本实行各行其道。
■一般用于区干路和支路，断面宽度不大于24米，车行道宽度在9-16米之间，机动车与非机动车混行。
2.双幅路：
■在城市干路上，机动车车速快，双向交通量大时，若非机动车数量少，若非机动车道少，仍可以采用上述机动车与非机动车合在一个路幅内基本分行的做法，只是在车道中间用分隔带将双向车流分开，形成双幅路的格局。
■两块板可以减少对向机动车之间的相互干扰，适用于双向交通量比较均匀而且车速较快的情况。
主要用于交通干道，机动车与非机动车混行，或只允许机动车通行，而道路断面为保证车速，在双向车行道之间采取隔离的一种道路断面。
一般断面宽度在25-35米之间中间的隔离带宽度一般为3-8米，单向车道为9-12米。
3.三幅路：
■非机动车属于慢速行驶的交通工具，它又与人们的生活有密切的联系，常与人行道靠在一起，形成沿道路两侧对称布置在机动车道与人行道之间的格局，使车行道称为三幅路，俗称三块板。
■这是城市中最常见的断面形式，适用于城市主要交通干道，机动车与非机动车分道行驶，道路断面宽度一般为35-50米。
4.四幅路■若在城市干路上，非机动车数量很多，对机动车车道的占用和干扰严重，则需要在机动车与非机动车之间采用物体（如：
分隔带、栏杆等）分隔，形成四幅路的横断面形式。
■适用于快速干道，既要求双向的快速交通有隔离，又要使同向机动车与非机动车分道行驶的道路，道路断面宽度一般为40-60米。
第六章
一．城市道路定线的意义
■在总体规划阶段，根据城市自然地形地貌、用地功能分区和布局，初步确定干路的大致走向、平面主要转折点，干路交叉口的位置或方位坐标，并明确道路的功能性质、路幅宽度，一般称为道路网规划。
■在详细规划阶段，一般应进行道路红线设计。
主要是根据道路网规划已大致确定的路线走向与道路性质、路幅，进一步确定道路走向、位置、主要控制标高、横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面安排等问题。
该项工作通常在1：
2000~1：
5000现状图上进行。
■所谓道路定线，就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路平面、竖向线形及其主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。
是道路技术设计的重要组成部分。
二．城市道路定线的原则
1）因地制宜确定路线位置
2）掌握好各项技术标准
3）正确选定平面和立面上的控制点
三．掌握道路平、纵面线形的组合应注意的情况
1）平面直线与纵断面直线的组合
优点：
有利于超车和城市道路管线的敷设。
缺点：
当两者长度均较大时，则公路线形的单调易使司机疲劳。
力求避免两种直线均长的情况，对于等级高的公路，就要靠道旁的绿化、自然景观与路面两侧构筑设施来调节视线
四．掌握展线的定义
在山岭地带，由于地面自然纵坡大于道路设计容许量最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。
这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线，称为展线。
五．展线的分类
①自然展线：
以适当的坡度，顺着自然地形，绕山嘴、侧沟来延展距离，克服高差。
优点：
走向符合路线基本方向，行程与升降统一，路线最短。
线形简单，技术指标一般也较高，特别是路线不重叠，对行车、施工、养护均有利。
②回头展线：
当靠自然展线无法取得需要的距离以克服高差，或因地形、地质条件限制，或景观的要求，不宜采用自然展线时，路线可利用有利地形设置回头曲线进行展线。
缺点：
在同一坡面上，上、下线重叠，尤其是靠近回头曲线前后的上下线相距很近，对于行车、施工、养护都不利。
优点：
便于利用有利地形，避让不良地形、地质状况和难点工程。
③螺旋展线
当路线受到限制，需要在某处集中地提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地形时，可考虑采用螺旋展线。
螺旋展线一般多顺着山包盘旋而上。
第七章
一．平面交叉口的作用
■道路与道路（或与铁路）相交的部分称为城市交叉口。
道路与道路在同一平面相交的交叉口称为平面交叉口。
■道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。
交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面得重要作用，解决得得方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
二．了解平面交叉口车流的矛盾
1）分岔口、交汇点与冲突点
交叉口车流间的基本矛盾可以分为：
分岔、交汇与冲突。
分岔点：
交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。
交汇点：
来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。
冲突点：
来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。
2）交叉口相交道路的条数与夹角
平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于75°
三．平面交叉口的交通组织原则
A.有利于提高通行能力。
B.有利于提高安全性。
C.有利于提高效率和舒适性。
四．了解平面交叉口的交通组织方法
A.渠化交通
B.在交叉口实行交通管制
用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
五．交通信号控制的基本参数：
周期长、绿信比和相位差。
A.周期长
周期长是绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间。
信号相位简称相。
它表示在信号化交叉口给予车辆与行人通行权的程序
B.绿信比
绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期之比，用百分比（%）表示。
C.相位差
相位差一般用于线控制或面控制，表示相邻两个交叉路口同一方向或同意相得绿灯起始时间之差，用s表示。
六．掌握立体交叉的基本形式
根据交通功能和匝道的布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。
1）分离式立体交叉
相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接的立体交叉形式。
2）互通式立体交叉
①喇叭形立体交叉
在丁字形路口的一侧设置匝道实现左、右转的全互通式立交。
②菱形立体交叉
菱形立交是两条主次道路相交时采用的全方位互通式立交。
特点是主要道路直行车辆畅通，左、右转弯车辆在匝道上上坡进入次要道路、下坡进入主要道路。
左转弯车辆在次要道路上采用平面交叉的方式。
③苜蓿叶形立体交叉
在交叉口周围四个象限内设有270°圆形匝道，以供左转车辆使用，而右转弯均用外侧匝道直接连通。
④环形立体交叉
是由环形平面交叉发展而来，是通过一个环道来实现各个方向转弯的立交方式。
可分为双层式、三层式和四层式环形立体交叉。
⑤环形立体交叉
各个方向车辆均行驶在直接通行的专用匝道上，行驶路线简捷、方便、安全，通行能力大。
下半册
第4章城市交通与道路系统
一、城市交通与城市规划布局的关系
对城市形成与发展的影响
对城市规模的影响
对城市布局的影响
二、城市道路系统布置的基本要求
（一）在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统
（二）按交通性质区分不同功能的道路
（三）充分利用地形、减少工程量
（四）要考虑城市环境和城市风貌的要求
（五）要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求
第6章城市交通调查、诊断、预测与评价
一．OD调查的概念
道路交通规划要适应未来交通的发展，必须对交通系统现状以及影响交通发展变化的相关因素进行调查分析，同时需对交通的源和流及其与基本因素之间的关系进行调查分析，即OD调查。
第十二章
一．掌握城市道路的功能与分类
1.城市道路的功能
1）交通运输功能
2）道路提供地下工程管线埋设的空间的功能
3）道路作为城市骨架，建筑与活动场所依托的功能
4）反映城市风貌、历史文化、精神文明的场所
5）防灾、避难的场所
6）新鲜空气流通、城市通风、日照的需求
2.城市道路的分类
1）城市道路分类与城市规模
■快速路
为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有边界的联系。
快速路应当设中央分隔带；在无信号灯管制的交叉口，中央分隔带不应断开；且机动车道两侧不应设置非机动车道。
与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干路相交应设置立交；快速路两侧不设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；快速路机动车道不应占道停车，两侧应考虑港湾式公交停靠站。
■主干路
主干路是城市道路系统的骨架网架，主要用于城市分区之间的联系，承担中远距离的交通出行任务。
主干路上的机动车与非机动车应当分道行驶，交叉口的机动车与非机动车分隔带应连续；主干路两侧不应设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口
主干路断面形式应贯彻机、非分流思想，将非机动车逐步引出主干路；主干路机动车道不应占道停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。
■次干路
次干路兼有“通”和“达”的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。
次干路两侧可设置大量的公共服务设施，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路上有较多的公交线路，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。
■支路
支路与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路连接；支路不能与快速路机动车道直接连接。
在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或下穿快速路；支路应当满足公交线路行驶要求。
二．掌握路网主要技术指标的建议值
■路网主要技术指标定义
道路面积率——道路用地面积占城市用地面积的比例。
城市道路红线——城市道路用地与其他城市用地的分界线。
路网密度——单位城市建设用地内的道路总长度（km/k㎡）。
人均道路面积——城市人口的人均城市道路面积（㎡/人）
■路网主要技术指标的建议值
城市道路广场用地占城市建设总用地的比例为8%～15%，人均道路广场用地面积为7～15㎡/人。
三．路网的基本模式及其优缺点分析
1）路网基本模式划分
■路网图形模式分类
①放射式+环式
优点：
有利于市中心区与各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系，非直线系数较小。
缺点：
交通组织不灵活，街道不规则，市中心区交通易集中
适用于：
大城市和特大城市
②棋盘式
优点：
布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交通组织简便，有利于机动灵活地组织交通。
缺点：
对角线方向交通不方便，道路非直线系数大
城市的交通分散到所有路上，造成道路主次功能不明确。
交叉口多，影响行车通畅。
适用：
地势平坦的中小城市和大城市的局部地区
③方格网加放射式
兼具棋盘式和放射式的优点，但也可能带来交叉口交通组织的复杂性。
该路网模式也可以将中心区的路处理为方格网，外围为环形加放射，称为综合式道路网。
④三角式
干道的交角往往为锐角，建筑布局和交通组织均不便
⑤六角式
交叉口为三岔口，线型曲折迂回，可以降低车速，主要用于居住区、疗养区道路
⑥自由式
以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。
优点：
能充分结合自然地形，节约道路工程费用。
缺点：
非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。
⑦综合式
多种路网形式组合而成的，在同一个城市同时存在几种类型的道路网
四．掌握环路的基本作用
穿越截流——将起点终点均不在环线以内的交通吸引到环线上；
进出截流——对进出市中心的交通起到分流的作用；
内部疏散——将环内长距离的交通吸引到环线上。
内环——保护城市内核
中环——联系城市交通
外环——分流过境交通
五．掌握城市道路网规划的原则
1）综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能
2）充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力
3）适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展
4）几何地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地
5）满足城市环境和景观的要求，改善城市环境质量
6）满足各种工程管线布置的要求
六.城市道路网规划布局的要求
1）道路网具有成长性
2）实现快慢交通分流，提高路网通达性
3）防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”
4）交叉口通行能力与路段通行能力的匹配
5）重视对原有城市道路和公路的改造和协调
6）土地
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