奔驰数据流详解发动机控制模块ECM.docx
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奔驰数据流详解发动机控制模块ECM
奔驰数据流详解发动机控制模块
ECM
奔驰数据流详解--发动机控制模块（ECM）
冷却液温度「C）
冷却液温度是由冷却液温度*提供给发动机电控系统的冷却液温度参数的模拟信号。
该*安装在冷却液通道中。
发动机电控单元将发动机冷却液温度的电压信号转化为温度读值。
其正常范围是：
-40C~199C。
当发动机达到正常工作温度时，典型读值为85C~115C。
若读值为-40C,则表示*电路开路，超过185C的读值则表示*或*电路短路。
蓄电池电压（V）
一般情况下，发动机控制系统中并没有专门的*测量蓄电池电压，但某些动力控制模块根据某些电源提供电路中的参数计算出蓄电池电压。
用故障诊断仪显示为8V~16V它表示发动机控制模块在点火供电时所测量的系统电压。
机油温度（C）
该参数表示发动机机油温度。
不同的汽车发动机生产厂商对发动机的最高油温有不同的规定。
机油长期在发动机高温条件下工作，不但粘度降低，不易形成油膜，而且易使机油老化变质，不能使用。
一般来说发动机的机油温度应在75C至95C之间，长期超过100C则需要到专业维修厂做检查。
燃油箱液面高度（L）
该参数由燃油液位*提供，位于燃油箱内的燃油液位*提供油箱内当前燃油的液位高度，并显示油箱内存储燃油的加仑数。
机油油位（正常/不正常）
该参数显示机油满足发动机运行工况的程度，如果机油液位不足或油位过高则显示不正常，否则显示正常。
进气温度「C）
进气温度*和进气压力*集成在一起。
进气温度（IAT）*为一负温度系数热敏电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密度进行修正，以补偿调整燃油供给和点火正时。
在发动机冷起动时，该数值应该和环境温度相近，等发动机达到正常运行温度，进气温度应该在30~50C之间甚至更高些。
当*线路发生故障时空气温度固定在-45C。
发动机转速（r/min）
发动机转速是由发动机动力系统控制模块根据曲轴位置*的参考脉冲信号计算得出。
它反映发动机的实际转速。
有效范围0~发动机最高转速。
怠速识别（YES/NO）
该参数反映汽车是否处于怠速状态。
当怠速识别读值为YES时，表示节气
门被关闭，且发动机应处于怠速工况。
当参数读值为NO时，表示节气门已打开,
脱离了怠速工况。
对这些发动机控制系统，怠速运转不由动力控制模块调节。
爆震（V）
该参数用电压值来反映发动机爆震的程度。
点火提前角（°）点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本点火提前角。
正常范围0~90°，怠速时10°~14°。
点火提前角控制（YES/NO）
该参数表示汽车控制模块是否正指令点火提前或推迟。
当显示读值为YES
时，表示汽车控制模块正指令点火提前，否则不指令点火提前。
爆震推迟角（°）
该参数表示由动力控制模块根据爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后，而是表示推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以每秒4推迟，而点火提
前的恢复速度则较慢。
凸轮轴信号（0-255）
该参数显示输入至动力控制模块的凸轮轴信号数，其范围一般为0-255，
在达到255后，读值会返回到0。
凸轮轴调整机构（ON/OFF）
可调整式凸轮轴有两个位置：
正常位置和调整位置，该参数表示凸轮轴调整机构所处的状态，如果其状态为ON则此时凸轮轴为可调整状态；当其显示读值为OFF时，此时凸轮轴为不可调整状态。
为了使凸轮轴进入调整位置，可以2档低速行车（约1000rpm）,然后将油门踏板完全踩下加速。
凸轮轴高速功能起动后，凸轮轴位置才可以进行调整。
如果调整功能不工作，检查是否能识别全负荷工况（凸轮轴调整功能只在全负荷
时才工作）。
发动机起动温度「C）
在某些汽车上，当接通点火开关，动力控制模块开始工作时，首先检查冷却液温度*读值并将该值存在动力控制模块存储器中，直至发动机熄火并再次起动时。
如果发动机连续几个小时没有起动，则冷却液温度将会非常接近环境温度。
而在热机起动时，该参数值可能会显示较高的值。
在起动后迅速比较起动时温度读值和冷却液温度读值，它们应相等。
随着发动机暖机温度上升，冷却液温度读值也应上升。
如果两者都维持原读值，则可能*电路有故障。
变速杆位置
该参数一般由档位开关给出，用以反映自动变速器换档杆所处的档位。
根据不同车型其设置的档位有可能不全相同。
上游入（进气量）调节（%）
上游入调节反映的是：
短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。
以便对燃油传输进行短期校正。
如果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。
如果氧*电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%勺负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。
在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。
动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%＞间。
处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。
催化装置计算温度「C）
实际上没有*监测催化转化器的温度，因此该参数是动力控制模块根据排气中氧含量、冷却液温度、发动机负荷、转速及其它输入信号，而计算出的可能温度值。
上游氧*电压（mV）
它表示燃油控制废气氧*的输出电压。
在闭路工作时，应在10毫伏（稀废气）与1000毫伏（浓废气）间稳定波动。
此处显示催化氧化前氧*的电压值。
下游氧*电压（mV）
该值反映催化转化监视器排气的后氧*输出电压。
如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵敏得多。
如果当动力控制模块检测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。
发动机负载（%）
该参数显示值范围是0-100%，发动机负载是由发动机控制模块通过发动机转速和空气流量*读数计算的。
发动机负载随转速或气流的增加而增加。
电脑控制点火（YES/NO）
在某些车型上，该参数表示动力控制模块是否在控制点火提前角。
发动机在起动时，由点火模块控制点火时间，电脑应不控制点火正时，此时参数读值为NO在发动机起动后，动力控制模块将控制点火时间，参数读值应为YES
如果点火模块至动力控制模块的旁通线在发动机运转时被开路，则点火时间将被返回到由点火模块提供的基本点火时间。
此时，本参数读值应为NO并表示
此时有故障存在。
1缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指1缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
2缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指2缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
3缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
4缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
5缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指5缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
6缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指6缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
节气门开度（°）
节气门位置*实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置*
产生一个相应的电压信号告诉电控单元节气门打开的开度。
在节气门关闭时，电压读值应低。
节气门全开时，电压读值应高。
整个读值范围为0~5.1V，典型
读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或（80。
左右）。
当进气压力*有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。
设置怠速（rpm）
设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，在某些车型上实际怠速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转5s后才行。
如果实
际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限而无法进一步控制怠速，这可能是机械上的原因或电气故障所致。
喷油时间（ms）
发动机所需要的燃油量，是由ECU直接控制，ECU决定每一进油顺序的开启时间和燃油喷射持续时间。
燃油喷射时间由用下列方式控制；
同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应；
不同步（怠速、关机、低速、起动工况）喷油嘴的开启完全由时间控制，与上止点信号无关。
喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上，发动机暖机后或转速稳定后，喷油时间为1~4ms
空气流量（kg/h）
空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每小时进气的千克数，表示发动机的进气量。
空气流量是喷油量的主控信号。
氧*控制（%）
氧*控制参数反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。
以便对燃油传输进行短期校正。
如果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。
如果氧*电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%勺负数范围，而动力系统控制
模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。
在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。
动力系统控制模块最大控制长期燃油调节
认可范围在-10%到+10%之间。
处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。
催化转换器前氧*电压（mV）
它表示燃油控制废气氧*输出电压。
在闭环工作时，应在10毫伏（稀废气）与1000毫伏（浓废气）间稳定波动。
代表催化转化剂监视器排气的氧*输出电压。
如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵敏得多。
如果当PCM佥测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。
信号电压高于0.45-0.5V，表示排气浓；而低于0.45-0.5V的信号表示排气稀；一般情况下，该信号应在0.1和1V间变化。
只有在氧*达到工作温度（260°C以上）且电脑控制系统控制发动机进入闭环工作后，才能根据氧*电压
信号控制空燃比。
全负荷开关（ON/OFF）
在装有自动变速器的车辆上普遍设置了全负荷开关。
当油门踏板踩到底时，
就会触动此开关，此时显示为ON否则显示OFF
怠速开关（ON/OFF）
该参数反映怠速开关的位置。
当发动机的节气门关闭，即怠速运转，此时显示为ON当节气门已脱离怠速位置，则显示为OFF在使用怠速开关的发动机上，其怠速控制不是由动力控制模块进行调节。
点火提前角（°）
点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。
正常范围0~90°，怠速时10°~14°。
节气门角度（%）
该参数以百分数显示节气门的开启角度。
怠速时，读值为0,节气门全开时，读值为100%怠速时正常值为0~5°，若大于5°，可能：
节气门控制部件没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；或者节气门控制部件损坏。
空调压缩机（ON/OFF）
该参数反映空调压缩机的状态，当显示读值为ON时，表示空调压缩机已接通，当显示读值为OFF时，表示空调压缩机未接通。
减速断油（YES/NO）
该参数是减速减油的极限状态，减速时，当节气门位置、进气歧管绝对压力、发动机转速达到动力控制模块内PROMECALPA程序中最小规定值时，动力控制模块将切断燃油。
此时参数读值为YES其余状态应为NO
减速时，减稀混合气或切断燃油有助于减少HC的排放，并使发动机在返回怠速时，迅速回到14.7:
1的空燃比。
同时有助于防止由于过浓的混合气而造成的怠速熄火。
【完】
3缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
4缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
5缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角
推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指5缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
6缸爆震点火提前角（°）
该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。
该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。
当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以4°推迟，而点火
提前的恢复速度则较慢。
该处指6缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。
节气门开度（°）
节气门位置*实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置*
产生一个相应的电压信号告诉电控单元节气门打开的开度。
在节气门关闭时，电压读值应低。
节气门全开时，电压读值应高。
整个读值范围为0~5.1V，典型
读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或（80。
左右）。
当进气压力*有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。
设置怠速仲m）
设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，在某些车型上实际怠
速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转5s后才行。
如果实
际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限而无法进一步控制怠速，这可能是机械上的原因或电气故障所致。
喷油时间（ms）
发动机所需要的燃油量，是由ECU直接控制，ECU决定每一进油顺序的开启时间和燃油喷射持续时间。
燃油喷射时间由用下列方式控制;
同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应；
不同步（怠速、关机、低速、起动工况）喷油嘴的开启完全由时间控制，与上止点信号无关。
喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上，发动机暖机后或转速稳定后，喷油时间为1~4ms
空气流量（kg/h）
空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每小时进气的千克数，表示发动机的进气量。
空气流量是喷油量的主控信号。
氧*控制（%）
氧*控制参数反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。
以便对燃油传输进行短期校正。
如果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。
如果氧*电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%勺负数范围，而动力系统控制
模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。
在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。
动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。
处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。
催化转换器前氧*电压（mV）
它表示燃油控制废气氧*输出电压。
在闭环工作时，应在10毫伏（稀废气）与1000毫伏（浓废气）间稳定波动。
代表催化转化剂监视器排气的氧*输出电压。
如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵敏得多。
如果当PCM佥测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。
信号电压高于0.45-0.5V，表示排气浓；而低于0.45-0.5V的信号表示排气稀；一般情况下，该信号应在0.1和1V间变化。
只有在氧*达到工作温度（260°C以上）且电脑控制系统控制发动机进入闭环工作后，才能根据氧*电压信号控制空燃比。
全负荷开关（ON/OFF）
在装有自动变速器的车辆上普遍设置了全负荷开关。
当油门踏板踩到底时，
就会触动此开关，此时显示为ON否则显示OFF
怠速开关（ON/OFF）
该参数反映怠速开关的位置。
当发动机的节气门关闭，即怠速运转，此时显示为ON当节气门已脱离怠速位置，则显示为OFF在使用怠速开关的发动机上，其怠速控制不是由动力控制模块进行调节。
点火提前角（°）
点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包
括基本提前点火角。
正常范围0~90°，怠速时10°~14°。
节气门角度（%）
该参数以百分数显示节气门的开启角度。
怠速时，读值为0,节气门全开时，读值为100%怠速时正常值为0~5°，若大于5°，可能：
节气门控制部件没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；或者节气门控制部件损坏。
空调压缩机（ON/OFF）
该参数反映空调压缩机的状态，当显示读值为ON时，表示空调压缩机已接通，当显示读值为OFF时，表示空调压缩机未接通。
减速断油（YES/NO）
该参数是减速减油的极限状态，减速时，当节气门位置、进气歧管绝对压力、发动机转速达到动力控制模块内PROMECALPA程序中最小规定值时，动力控制模块将切断燃油。
此时参数读值为YES其余状态应为NO
减速时，减稀混合气或切断燃油有助于减少HC的排放，并使发动机在返回怠速时，迅速回到14.7:
1的空燃比。
同时有助于防止由于过浓的混合气而造成的怠速熄火。
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