奔驰数据流详解发动机控制模块ECM.docx

1、奔驰数据流详解发动机控制模块ECM奔驰数据流详解发动机控制模块ECM奔驰数据流详解-发动机控制模块（ECM）冷却液温度C）冷却液温度是由冷却液温度*提供给发动机电控系统的冷却液温度参数的模 拟信号。该*安装在冷却液通道中。发动机电控单元将发动机冷却液温度的电压 信号转化为温度读值。其正常范围是：-40 C 199C。当发动机达到正常工作温 度时，典型读值为85 C 115C。若读值为-40 C,则表示*电路开路，超过185C 的读值则表示*或*电路短路。蓄电池电压（V）一般情况下，发动机控制系统中并没有专门的*测量蓄电池电压，但某些动 力控制模块根据某些电源提供电路中的参数计算出蓄电池电压。用

2、故障诊断仪 显示为8V16V它表示发动机控制模块在点火供电时所测量的系统电压。机油温度（C）该参数表示发动机机油温度。不同的汽车发动机生产厂商对发动机的最高 油温有不同的规定。机油长期在发动机高温条件下工作，不但粘度降低，不易 形成油膜，而且易使机油老化变质，不能使用。一般来说发动机的机油温度应 在75C至95C之间，长期超过100C则需要到专业维修厂做检查。燃油箱液面高度（L）该参数由燃油液位*提供，位于燃油箱内的燃油液位*提供油箱内当前燃油 的液位高度，并显示油箱内存储燃油的加仑数。机油油位（正常/不正常）该参数显示机油满足发动机运行工况的程度，如果机油液位不足或油位过 高则显示不正常，否

3、则显示正常。进气温度C)进气温度*和进气压力*集成在一起。进气温度(IAT)*为一负温度系数热敏 电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密度进行修正，以补偿调整燃油供给 和点火正时。在发动机冷起动时，该数值应该和环境温度相近，等发动机达到正常运行 温度，进气温度应该在3050C之间甚至更高些。当*线路发生故障时空气温度 固定在-45 C。发动机转速(r/min)发动机转速是由发动机动力系统控制模块根据曲轴位置 *的参考脉冲信号计 算得出。它反映发动机的实际转速。有效范围 0发动机最高转速。怠速识别(YES/NO)该参数反映汽车是否处于怠速状态。当怠速识别读值为 YES时，表示节气门被关闭，且发动

4、机应处于怠速工况。当参数读值为 NO时，表示节气门已打开,脱离了怠速工况。对这些发动机控制系统，怠速运转不由动力控制模块调节。爆震(V)该参数用电压值来反映发动机爆震的程度。点火提前角( )点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟 角指令，其中包括基本点火提前角。正常范围 090，怠速时10 14。点火提前角控制(YES/NO)该参数表示汽车控制模块是否正指令点火提前或推迟。当显示读值为 YES时，表示汽车控制模块正指令点火提前，否则不指令点火提前。爆震推迟角（ ）该参数表示由动力控制模块根据爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数， 即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角

5、推迟。该参数读值 不是指点火时间在上止点之后，而是表示推迟的度数。当爆震出现时，典型的 读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以每秒 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。凸轮轴信号（0-255）该参数显示输入至动力控制模块的凸轮轴信号数，其范围一般为 0-255，在达到255后，读值会返回到0。凸轮轴调整机构（ON/OFF）可调整式凸轮轴有两个位置：正常位置和调整位置，该参数表示凸轮轴调 整机构所处的状态，如果其状态为 ON则此时凸轮轴为可调整状态；当其显示 读值为OFF时，此时凸轮轴为不可调整状态。为了使凸轮轴进入调整位置，可以 2档低速行车（约1000rpm）,然后将油 门踏板完全踩

6、下加速。凸轮轴高速功能起动后，凸轮轴位置才可以进行调整。 如果调整功能不工作，检查是否能识别全负荷工况 （凸轮轴调整功能只在全负荷时才工作）。发动机起动温度C）在某些汽车上，当接通点火开关，动力控制模块开始工作时，首先检查冷 却液温度*读值并将该值存在动力控制模块存储器中，直至发动机熄火并再次起 动时。如果发动机连续几个小时没有起动，则冷却液温度将会非常接近环境温 度。而在热机起动时，该参数值可能会显示较高的值。在起动后迅速比较起动时温度读值和冷却液温度读值，它们应相等。随着 发动机暖机温度上升，冷却液温度读值也应上升。如果两者都维持原读值，则 可能*电路有故障。变速杆位置该参数一般由档位开关

7、给出，用以反映自动变速器换档杆所处的档位。根 据不同车型其设置的档位有可能不全相同。上游入(进气量)调节(%)上游入调节反映的是：短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃 油控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。以便对燃油传输进行短期校正。 如果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油 将增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧 *电压主 要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%勺负数范围，而动力系统控 制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高 的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节

8、出现负读数。 动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在 -10%到+10%间。处于或 接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。催化装置计算温度C)实际上没有*监测催化转化器的温度，因此该参数是动力控制模块根据排气 中氧含量、冷却液温度、发动机负荷、转速及其它输入信号，而计算出的可能 温度值。上游氧*电压(mV)它表示燃油控制废气氧*的输出电压。在闭路工作时，应在 10毫伏(稀废气) 与1000毫伏(浓废气)间稳定波动。此处显示催化氧化前氧*的电压值。下游氧*电压(mV)该值反映催化转化监视器排气的后氧*输出电压。如果催化转化剂正在有效 地工作，那么前氧*的信号要比后氧*所产生的灵

9、敏得多。如果当动力控制模块 检测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。发动机负载(%)该参数显示值范围是0- 100%，发动机负载是由发动机控制模块通过发动 机转速和空气流量*读数计算的。发动机负载随转速或气流的增加而增加。电脑控制点火(YES/NO)在某些车型上，该参数表示动力控制模块是否在控制点火提前角。发动机 在起动时，由点火模块控制点火时间，电脑应不控制点火正时，此时参数读值 为NO在发动机起动后，动力控制模块将控制点火时间，参数读值应为 YES如果点火模块至动力控制模块的旁通线在发动机运转时被开路，则点火时间将 被返回到由点火模块提供的基本点火时间。此时，本参数读

10、值应为 NO并表示此时有故障存在。1缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指1缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。2缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上

11、止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指2缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。3缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。4缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块

12、根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。5缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，

13、将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 5缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。6缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 6缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。节气门开度( )节气门位置*实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置 *产生一个相应的电压信号告诉电控单元节气门打

14、开的开度。在节气门关闭时， 电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为 05.1V，典型读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或(80。左右)。当进气压 力*有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射 时间。设置怠速(rpm)设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，在某些车型上实际怠 速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转 5s后才行。如果实际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限 而无法进一步控制怠速，这可能是机械上的原因或电气故障所致。喷油时间（ms）发动机所需要的燃油量，是由ECU直接控制

15、，ECU决定每一进油顺序的开 启时间和燃油喷射持续时间。燃油喷射时间由用下列方式控制；􀂾同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应；􀂾不同步（怠速、关机、低速、起动工况）喷油嘴的开启完全由时 间控制，与上止点信号无关。喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上， 发动机暖机后或转速稳定后，喷油时间为 14ms空气流量（kg/h）空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每小时进气的千克数，表示发 动机的进气量。空气流量是喷油量的主控信号。氧*控制（%）氧*控制参数反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油 控制氧*在

16、450毫伏极限上下所消耗时间量。以便对燃油传输进行短期校正。如 果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将 增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧 *电压主要 保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%勺负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正 常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或 过稀的系统。催化转换器前氧*电压(mV)它表示燃油控制废气氧*输

17、出电压。在闭环工作时，应在10毫伏(稀废气) 与1000毫伏(浓废气)间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧 *输出电压。 如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧 *的信号要比后氧*所产生的灵敏得 多。如果当PCM佥测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地 工作。信号电压高于0.45-0.5V，表示排气浓；而低于0.45-0.5V的信号表示 排气稀；一般情况下，该信号应在 0.1和1V间变化。只有在氧*达到工作温度 (260 C以上)且电脑控制系统控制发动机进入闭环工作后，才能根据氧 *电压信号控制空燃比。全负荷开关(ON/OFF)在装有自动变速器的车辆上普遍设置了全负荷开关。

18、当油门踏板踩到底时，就会触动此开关，此时显示为 ON否则显示OFF怠速开关(ON/OFF)该参数反映怠速开关的位置。当发动机的节气门关闭，即怠速运转，此时 显示为ON当节气门已脱离怠速位置，则显示为 OFF在使用怠速开关的发动 机上，其怠速控制不是由动力控制模块进行调节。点火提前角( )点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包 括基本提前点火角。正常范围 090，怠速时10 14。节气门角度(%)该参数以百分数显示节气门的开启角度。怠速时，读值为 0,节气门全开 时，读值为100%怠速时正常值为05，若大于5，可能：节气门控制部 件没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需

19、调整；或者节气门控制部件损坏。空调压缩机(ON/OFF)该参数反映空调压缩机的状态，当显示读值为 ON时，表示空调压缩机已接 通，当显示读值为OFF时，表示空调压缩机未接通。减速断油(YES/NO)该参数是减速减油的极限状态，减速时，当节气门位置、进气歧管绝对压 力、发动机转速达到动力控制模块内 PROME CALPA程序中最小规定值时，动 力控制模块将切断燃油。此时参数读值为 YES其余状态应为NO减速时，减稀混合气或切断燃油有助于减少 HC的排放，并使发动机在返回 怠速时，迅速回到14.7 : 1的空燃比。同时有助于防止由于过浓的混合气而造 成的怠速熄火。【完】3缸爆震点火提前角( )该参

20、数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 3缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。4缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控

21、制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 4缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。5缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 5缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。6缸爆震点火提前角( )该参数表示由动力控制模块根据电子点火控制爆震 *的信号而将点火提前角 推迟的度数，即

22、点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。 该参数读值不是指点火时间在上止点之后而是指推迟的度数。当爆震出现时， 典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以 4推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。该处指 6缸为减少爆震，点火提前角被推迟的角度。节气门开度( )节气门位置*实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置 *产生一个相应的电压信号告诉电控单元节气门打开的开度。在节气门关闭时， 电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为 05.1V，典型读值在怠速时约为0.5V，在节气门全开时约为4.5V或(80。左右)。当进气压 力*有故障后，发动机控制单

23、元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射 时间。设置怠速仲m)设置怠速是汽车动力控制模块试图保持的怠速转速，在某些车型上实际怠速值并不能立刻与该参数值一致，要等发动机接到指令运转 5s后才行。如果实际怠速值与设定值有较大差距，则可能动力控制模块已达到其最大的控制极限 而无法进一步控制怠速，这可能是机械上的原因或电气故障所致。喷油时间(ms)发动机所需要的燃油量，是由ECU直接控制，ECU决定每一进油顺序的开 启时间和燃油喷射持续时间。燃油喷射时间由用下列方式控制;􀂾同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应；􀂾不同步（怠速、关机、低速、起动工况）

24、喷油嘴的开启完全由时 间控制，与上止点信号无关。喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上， 发动机暖机后或转速稳定后，喷油时间为 14ms空气流量（kg/h）空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每小时进气的千克数，表示发 动机的进气量。空气流量是喷油量的主控信号。氧*控制（%）氧*控制参数反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油 控制氧*在450毫伏极限上下所消耗时间量。以便对燃油传输进行短期校正。如 果氧*电压主要保持低于450毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将 增加到大于0%勺正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧 *电压主要 保

25、持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%勺负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正 常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节 认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或 过稀的系统。催化转换器前氧*电压（mV）它表示燃油控制废气氧*输出电压。在闭环工作时，应在10毫伏（稀废气） 与1000毫伏（浓废气）间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧 *输出电压。如果催化转化剂正在有效地工作，那么前氧 *的信号要比后氧*所产生的灵敏得 多。如果当PC

26、M佥测到后氧*灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地 工作。信号电压高于0.45-0.5V，表示排气浓；而低于0.45-0.5V的信号表示 排气稀；一般情况下，该信号应在 0.1和1V间变化。只有在氧*达到工作温度 (260 C以上)且电脑控制系统控制发动机进入闭环工作后，才能根据氧 *电压 信号控制空燃比。全负荷开关(ON/OFF)在装有自动变速器的车辆上普遍设置了全负荷开关。当油门踏板踩到底时，就会触动此开关，此时显示为 ON否则显示OFF怠速开关(ON/OFF)该参数反映怠速开关的位置。当发动机的节气门关闭，即怠速运转，此时 显示为ON当节气门已脱离怠速位置，则显示为 OFF在使用

27、怠速开关的发动 机上，其怠速控制不是由动力控制模块进行调节。点火提前角( )点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 090，怠速时10 14。节气门角度(%)该参数以百分数显示节气门的开启角度。怠速时，读值为 0,节气门全开 时，读值为100%怠速时正常值为05，若大于5，可能：节气门控制部 件没有进行系统基本调整；油门拉线过紧，需调整；或者节气门控制部件损坏。空调压缩机(ON/OFF)该参数反映空调压缩机的状态，当显示读值为 ON时，表示空调压缩机已接 通，当显示读值为OFF时，表示空调压缩机未接通。减速断油(YES/NO)该参数是减速减油的极限状态，减速时，当节气门位置、进气歧管绝对压 力、发动机转速达到动力控制模块内 PROME CALPA程序中最小规定值时，动 力控制模块将切断燃油。此时参数读值为 YES其余状态应为NO减速时，减稀混合气或切断燃油有助于减少 HC的排放，并使发动机在返回 怠速时，迅速回到14.7 : 1的空燃比。同时有助于防止由于过浓的混合气而造 成的怠速熄火。特别声明：1：资料来源于互联网，版权归属原作者2:资料内容属于网络意见，与本账号立场无关3:如有侵权，请告知，立即删除。