结构城市轨道车辆车体.docx
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结构城市轨道车辆车体
【关键字】结构
}城市轨道交通车辆-车体
}王莲芝
}城市轨道交通车辆的特殊要求
}站距短，线路曲线半径小，坡度大；客流量大而集
中，乘客上下车频繁，高峰时会超载；
}车辆一般有较高的起动加速度和制动减速度；
}车辆遵循减少能耗、减少发热原则，尽量减轻自重，选择效率高的传动系统；
}运转密度较高，为确保安全行车，通信信号比较复
杂，车载通信信号设备及车辆的控制系统，应有良好
的适应能力。
}车辆编号
}为了识别车辆，在车辆的侧面标有车辆编号，车辆编号包含了线路、车辆类型等信息，例如，三号线第24列车的A车编号为：
03A024，其含义为:
}03A024
}第一节概述
} 一、车体的作用与分类
}车体是容纳乘客和司机驾驶（对于有司机室的车辆）的部分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。
}按照车体所使用的材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种，早期的城轨车辆车体材料基本上是碳素钢（包括普通低碳钢和耐候钢），目前主要使用铝合金和不锈钢。
}按照车体结构有无司机室可分为带司机室车体和无司机室车体两种。
}按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体，如广州地铁一、二号线和深圳地铁车辆采用了A型车；广州地铁三、四号线和天津滨海轻轨采用了B型车。
}按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。
如：
广州地铁一号线车辆采用的是一体化结构，而二号线采用的则是模块化结构。
}城市轨道车辆车体特点
}有拖车、动车之分；
}座位少、车门开度大、服务设备简单；
}重量限制严格，要求轻量化；
}防火及隔噪要求高；
}车体结构特点
}车体结构设计上是整体装载的轻量化结构，采用大断面铝合金挤压中空型材、模块化设计制造而成，使整车重量轻，能耗低，充分发挥了车体各个构件中的强度，并大大提高了车体整体刚度。
}车体的材料
}要求：
具有一定的强度和刚度；耐腐蚀性，采用轻
量化设计
}材料：
碳素钢车体；不锈钢车体；铝合金车体
}南京地铁一号线概况
南京地铁一号线主线南起奥体中心，北至迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速交通走廊。
一号线总长21.72公里，其中地下线14.457公里，地上线7.264公里，设16座车站（地上车站5座，分别为：
小行站、安德门站、中华门站、红山动物园站、迈皋桥站；地下站11座，分别为：
西延部分的奥体中心站、元通站、中胜站和南北向主线的三山街站、张府园站、新街口站、珠江路站、鼓楼站、玄武门站、新模范马路站、南京站站）。
车辆基地设在小行，控制中心设在珠江路。
}线路
}地铁一号线正线为双线，列车运行采用双线单向右侧行车。
奥体中心往迈皋桥站为上行，反之为下行。
}a）专用线最大坡度（换算）28‰，全长830.498m。
}b）正线及辅助线采用60Kg/m钢轨，小行基地采用50Kg/m钢轨，轨距为1435±26mmmm。
}c）正线采用60Kg/m钢轨的9号道岔。
小行基地采用50Kg/m钢轨的7号道岔（试车线为60kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60kg/m的9号道岔）.
}小行基地
}小行基地位于南京地铁一号线小行站～安德门区间的右侧，占地30公顷。
采用西端与正线小行站连接与正线平行的非贯通式布置，远期规划东端与共青团路站连接形成贯通式布置。
西端南侧与材料总库连接，以D1信号机为界。
}小行基地内设有停车列检库、洗车库、不落轮镟修库、月修静调库、定修库、架修库、内燃机车库。
}车辆
}南京地铁一号线车辆为法国ALSTOM公司设计的Metropolis系列产品，是目前地铁车辆家族中载客量最大的一种，目前正被亚洲的新加坡和上海等地采用。
}一号线车辆共计20列，120辆车。
其中第一列车在法国ALSTOM公司生产，其余的19列车由法国ALSTOM和南京浦镇车辆厂合作在南京生产。
每列车采用6辆编组，4动2拖方式。
每辆车定员载客平均310人，全列车定员载客1860人。
}列车编组
}采用3种不同的车型：
}A车：
带有一个司机是的驾驶拖车
}B车：
装有受电弓，两端各有1个半永久性牵引杆的动车
}C车：
两端各有1个永久性牵引杆和1个半自动车钩的动车
}一列车由两个单元组成，每个单元3节车：
A-B-C，6节车编组的方式是A-B-C-C-B-A
}列车载客容量
}按照下面的设计准则计算载客量：
}定员负载：
AW2=6人/㎡
}超载：
AW3=9人/㎡
}车辆主要尺寸
}列车长度≦140
}车辆最大宽度3m
}客室内乘客站立区最小高度1.9m
}列车动力性能：
}最高运行速度80km/h
}反向退行最大速度10km/h
}车辆寿命：
每年运行距离125，000km，设计寿命30年。
在30年的寿命期内，车体结构件无需要重修或加固；30年后车辆重新装配，仍可运用。
苏州市轨道交通一号线是一条东西走向的线路，起点位于吴中区木渎镇北侧的金山路，线路全长25.739公里，车站共计24座，全部为地下车站。
车站明细：
木渎-金枫路-汾湖路-玉山路-苏州乐园-塔园路-滨河路-西环路-桐泾北路-广济南路-养育巷-乐桥-临顿路-相门-东环路-中央公园-星海广场-金鸡湖西-科文博览中心-时代广场-星湖街-南施街-星塘街-钟南街
}苏州地铁1号线项目为两动两拖四辆编组的列车，采用B型全焊铝合金车体。
列车设计不仅充分考虑苏州地理、人文、地铁运用环境，
同时在设计过程中严格按照标准化、模块化、低噪音、高防火要求进行。
列车车辆车门按等间距门进行设计，以满足实现站台屏蔽门的结构要求。
}车体结构
}车体结构形式分为带独立司机室的拖车（Tc）和带受电弓平顶的
}动车（Mp）
}车体为B型铝合金全焊结构，包括司机室和牵枕缓结构；
}独立司机室与客室主体铝结构通过螺栓进行连接；
}车体结构设计满足EN12663《铁路车辆车体结构要求》标准中归
}属P-Ⅲ（地铁和快速运输车辆）类规定要求。
}车体主结构为整体承载的大断面铝合金挤压型材的轻量化焊接结
}构。
车体主要由一个底架、两个侧墙、两个端墙（拖车一位端为司
}机结构）和一个车顶六大部件组成，各模块和模块间均采用焊接连
}接（司机室除外），结构使用寿命大于30年。
}车体在静强度试验时，在承受各种最大垂直和横向载荷的同时还
}应承受沿车钩中心线施加的纵向静态作用力：
纵向压缩力为950kN
}；纵向拉伸力为大于640kN。
}车体结构有如下特点：
}1）车顶、底架、侧墙板采用大型中空铝合金型材拼焊，长焊缝，实现自动机械手焊接
}2）司机室作为在25km/h速度碰撞的吸能结构，与后部铝合金车体全部采用螺栓连接，一旦碰坏便于更换。
并能实现司机室内装与设备的预组装。
}3）墙板外侧直接粘接窗玻璃，与门窗构成一条窗带
}4）空调机组安装顶沉入车顶，可使空调机组外形与车顶一致，提供了很好的外观造型
}5）在铝合金型材上预先设计内装安装槽作为预留内装接口，便于内装的安装。
}6）底架边梁、侧墙、车顶边梁为主纵向传力结构，宽厚的中空型材侧墙结构提供了车顶与底架的牢固连接，具有极强的垂向刚度与扭转刚度。
}7）车体刚度在AW0载荷工况下上挠度≤10mm，在AW3载荷工况下车体上挠度≥0mm，在各种载荷下不妨碍车门运动。
}二、车体的基本特征与结构
}城轨车辆是用作城市或近郊客运的专门客运交通工具，因而车体有它独自的特征：
}1．车体的基本特征
}
（1）城轨车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节式等，有头车（及带有司机室的车辆）和中间车，以及动车与拖车之分，其车体结构也就有其多样性。
}
（2）由于城轨车辆是服务于城市内的公共交通，乘客数量多，旅行时间短，上下车频繁，因此车内设置的座位数量少、车门数量多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。
}（3）对车辆的重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
}二、车体的基本特征与结构
}1．车体的基本特征
}（4）为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。
}（5）城轨车辆一般运营于城市人口稠密地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要求严格，特别是地铁车辆。
通常车体的结构采用防火设计，材料需经过阻燃处理。
}（6）对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。
}（7）用于城市内交通，车辆外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城市景观相协调。
}2．车体的结构形式
}按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
}
（1）底架承载结构：
全部载荷由底架来承担的车体结构，也称自由承载结构。
}
（2）侧墙和底架共同承载结构：
由侧、端墙与底架共同承担载荷的车体结构，也称侧墙承载结构。
其侧、端墙与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度、刚度。
}（3）整体承载结构：
在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结构为整体承载结构，如图2.1所示。
}图2.1钢制车体整体承载结构
}为满足安全运载旅客的需要，车体钢结构必须有足够的强度；为提高乘坐舒适度，车体必须具有足够的刚度，保证车体的自振频率与转向架的自振频率不一致，避免产生共振现象而降低乘坐舒适度。
试验结构表明：
转向架采用空气弹簧时，车体钢结构的自振频率应达到8Hz以上。
}3．车体的基本结构
}近代城轨车辆车体均采用整体承载的钢结构或轻金属结构，以达到满足强度和刚度要求的同时降低车辆自重。
我国地铁车辆的车体结构从20世纪80年代就开始采用耐候钢无中梁整体承载结构，车体侧墙、车顶的梁柱与蒙皮结合后与底架构成封闭断面，以增强车体的强度和刚度。
到20世纪90年代又生产了断面为鼓形的地铁车辆，使其能更好地利用限界。
GB/T7928—2003《地铁车辆通用技术条件》规定我国地铁车辆车体采用整体承载结构。
}城轨车辆整体承载结构车体是由若干纵向、横向梁和立柱组成的钢骨架（也称钢结构），再安装内饰板、外蒙皮、地板、顶板及隔热、隔音材料、车窗、车门及采光设施等组成。
一般包括底架、端墙、侧墙、车顶、车窗、车门、贯通道和车内设施等部分。
}图2.2车体一般结构形式
}1-缓冲梁（端梁）；2-枕梁；3-小横梁；4-大横梁；5-中梁6-倒梁；7-门柱；8-侧立柱；9-上侧梁；10-角柱；11-车顶弯梁；
}12-顶端弯梁；13-端立柱；14-端斜撑
}车体的一般结构形式如图2.2所示，底架是车体结构和设施的安装基础，承受主要的动、静载荷，因此底架必须具有足够的强度和刚度，是检修作业的重点。
}底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为中梁，它是底架的骨干。
底架两侧边沿的纵向梁称为侧粱，侧墙固定其上。
底架两端部的横向梁称缓冲梁（或称为端梁），端墙固定其上。
在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断面最大的梁。
在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。
为了吊挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁，同时达到了增强底架强度和刚度的目的，由上述梁件构成底架的一般结构，其中，中梁和枕梁承担载荷最大，因而最为重要。
}车体结构包括以下六个部分：
}——底架
}——两个侧墙
}——两个端墙
}——车顶
}南京地铁一号线车体结构
}底架是由2个底架边梁
（1）加上5个底架型材
（2）组成的。
2个枕梁（3）固定在底架上用来连接转向架。
}底架还有2个钢性可安装放爬器端梁（4）
}侧墙的每一个面由4块位于中间较大的模块（9）和1块位于两端较小的模块（8）组成。
这些模块都铆接在底架和车顶上。
}车顶由以下几个部分组成：
}-7个部件（7）（2个上侧梁，2个车顶侧板，2个车顶中间板，1个车顶中央板）
}车顶安装在2个侧架（6）上。
}车端结构：
}车端端板（10）安装在两侧墙板和车顶之间，用于连接贯通道。
}底架设备
A车
}A车底架装有以下设备：
}两个拖车转向架
（1）
}组合制动吊架
（2），包括：
}-LV低压箱
}-空气压缩机
}-制动储存风缸
}-空气悬挂风缸
}-主风缸
}-制动控制单元（BCU）
}-空气干燥机（3）
}-加热控制箱（4）
}辅助逆变器（5）
}蓄电池箱（6）
}B车
}C车
}C车与B车底架装有以下设备：
}两个动车转向架（7）
}牵引/制动箱（8）
}电抗器箱（9）
}制动电阻箱（10）
}LV低压箱
}组合制动吊架（11）包括：
}-制动风缸
}-空簧缸
}-主风缸
}-制动控制单元（BCU）
}-辅助逆变器（12）（C车）
}-蓄电池箱（13）（B车）
}司机室
}司机室通过司机室块隔离墙与客室分开。
未经允许乘客不能进入司机室。
但是，司机可以自由进出与司机室和客室。
}在司机室的左边安装了应急逃生门。
该应急逃生门是机械式的，司机室隔门打开后，乘客可通过逃生门的梯子逃出车外。
}司机室由以下几部分组成：
}内部设备
}-司机座椅（19）
}司机两侧：
}-边窗（16）
} -司机室门（17）
}-开/关客室门的按钮（31）
}司机上部：
}-司机室空调（6）
}-内部照明（图中未标）
}-外部信息显示器（7）
}光亮度探测器（8）
}司机后方：
}-司机室隔墙（图中未标）
}司机前方：
}-司机控制台（13－22－23）
}-遮阳窗帘（15）
}-无线电设备（9）
}在司机的左手边
}-应急逃生门
}-应急逃生梯（30）
}-司机室灭火器（11）及安装在后面的水箱
}司机台（21）下的设备
}-音频控制单元ACU
}外部设备
}-护手（26）
}-挡风玻璃（14、29）
}-刮雨器（27、35）
}-外部车头灯（34）：
白色＋红色头灯
}-外部车头灯（34）：
白色＋红色运营灯
}-无线电天线（在司机室顶）
1.底架
由地板、地板布、支撑梁、隔声、隔热材料和阻尼浆等组成。
}端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设有角柱、端立柱、上端梁和墙板等。
}车顶结构包括车顶弯梁、车顶横梁、车顶端弯梁及车顶板等。
3.车顶
}三、车体结构的基本参数
}1．上海地铁一、二号线车辆车体规格（括号内为交流传动车辆的参数）
}两端车钩连接中心线长度
}有司机室24140mm
}无司机室22800mm
}车体最大宽度3000mm
}车顶中心线距轨面高度3800mm
}客室地板面距轨面高度1130mm（1500mm）
}车门高1800mm（1860mm）
}车门宽1300mm（1400mm）
}两转向架中心距（定距）15700mm
}2．天津滨海轻轨车辆车体规格
}两端车钩连接中心线长度
}有司机室（DK38）19000mm
}无司机室（DK39）19500mm
}车体最大宽度2800mm
}车辆高度（轨面到车顶高度、新轮、不合受电弓）
}3800mm
}转向架中心距12600mm
}可承受纵向压缩载荷为800KN
}最大纵向拉伸载荷为650KN
}车门高2012mm
}车门宽1550mm
}第二节铝合金车体
}铝合金车体是一种轻型整体承载结构，主体材料足铝合金型材，通常采用模块化结构或全焊接组装，是一种新型的车体结构。
铝合金材料密度小、比强大，构造的车体在满足车体强度和刚度的同时大幅度地减轻了车体的重量而备受青睐。
}一、铝合金材料特性
}
（1）质轻且柔软。
}铝的密度为2.7lg/cm2，约为钢密度（7.87g/cm2）的1/3，杨氏模量也约为钢的1/3。
}
（2）强度好。
}纯铝的抗拉强度约为80MN/m2，是低碳钢的1/5。
但经过热处理强化及合金化强化，其强度会大幅增加。
如铝合金车体常用的材质6005A-T6，它的最低抗拉强度为360MN/m2，能达到低碳钢相应的强度值。
}一、铝合金材料特性
}（3）耐蚀性能好。
}铝合金的特性之一是接触空气时表面会形成一层致密的氧化膜，这层膜能防止腐蚀，所以耐蚀性能好。
若再实施“氧化铝膜处理法”，就可以全面防止腐蚀。
}（4）加工性能好。
}车辆用型材挤压性能好，二次机加工、弯曲加工也较容易。
}（5）易于再生。
}铝的熔点低（660°C），再生简单。
在废弃处理时也无公害，有利于环保，符合可持续发展战略。
}根据铝合金车体结构及制造、运用情况，选择材料时应遵循以下原则：
}①从轻量化方面考虑，要求强度、刚度好，而重量轻；
}②从寿命方面考虑，要求耐蚀性、表面处理性、维护保养性好；
}③从制造工艺方面考虑，要求焊接性、挤压加工性、成型加工性高。
根据以上原则，铝台金车体主要使用5000系列、6000系列、7000系列的铝台金。
}3个系列铝合金材料的特性及用途见表2.1
}表2.1车辆常用铝合金材料的特性及用途
}二、铝合金材料车体的特点
}世界上最早的铝合金车是1952年英国研制的伦敦地铁电动车组。
铝合金车体的发展经历了板梁期、开口型材期和现在的大型中空挤压型材期三个发展阶段，现在逐渐走向成熟。
}二、铝合金材料车体的特点
}铝合金车体具有如下优点：
}
（1）能大幅度降低车辆自重，在车辆长度相同的条件下，与碳素钢车体相比，铝合金车体的自重降低大约30％～35％，强度重量比约为碳素钢车体的2倍。
碳素钢车体、不锈钢车体、铝合金车体的重量之比约为10:
8:
6。
}
（2）具有较小的密度及杨氏模量，所以铝合金对冲击载荷有较高能量吸收能力，可降低振动，减少噪声。
}（3）可运用大型中空挤压型材进行气密性设计，提高车辆密封性能，提高乘坐舒适性。
}（4）采用大型中空挤压型材制造的板块式结构，可减少连接件的数量和重量。
}（5）减少维修费用，延长使用寿命。
}三、铝合金车体形式
}1．纯铝合金车体
}大约可分四种形式：
}第一种，车体由铝板和实心型材制成，铝板和型材通过铝制铆钉、连续焊接和金属惰性气体点焊等进行连接。
}除了车钩部分及车体内的螺钉座使用碳素钢外，其他部位都使用比重仅为碳素钢1／3的铝合金，实现了车体的轻量化。
这些铝板和型材等多为拉延材料（板材、挤压型材、锻造材料）。
最近，很多地方使用大型挤压型材，进行热处理后，其机械性能有很大的提高。
大型挤压型材的组合使车辆制造时焊接大量减少，但制造成本增大。
}1．纯铝合金车体
}第二种，车体结构是板条骨架结构，用气体保护的熔焊作为连接方法。
}第三种，在车体结构中应用整体结构，板皮和纵向加固件构成高强度大型开口型材。
}第四种，车体采用空心截面的大型整体型材，结构更加简单。
型材平行放置并总是在车体的全部长度上延伸，通过自动连续焊接进行连接。
该车体结构是以具有多种多样截面的型材为基础，并充分利用铝合金良好的机械性能。
}2.混合结构铝合金车体
}除了上述纯铝合金车体外，还有钢底架的混合结构铝合金车体。
这种车体侧墙与底架的连接基本都采用铆接或螺栓连接的方式。
其作用有两点：
一是可避免热胀冷缩带来的问题，二是取消了成本很高的车体校正工序。
}采用铝合金材料制造车体可最大限度地减轻车体自重，从而带来提高车辆的加速度，降低运能消耗，牵引及制动能耗低，减轻了对线路的磨耗及冲击，扩大了输送能力等诸多好处。
}此外铝合金车体还有以下优点：
耐腐蚀性好（但在有湿气的潮湿地方便容易腐蚀，所以应特别注意排水和密封），外墙板可不涂漆，不仅节能，还节省涂装费，而且不需设置油漆场地，缩短制造周期，并可延长检修周期；可以采用长大宽幅挤压型材，与一般钢结构相比，人工费节省约40％，车辆重量减少约30％。
}四、铝合金车体架车
}由于车体采用铝合金焊接结构，车体较碳素钢结构容易产生变形，因此在日常架车检修工作中应特别注意使用合适的顶车位置，以防车体翘曲变形。
为此制造商制定了顶车位置，并在外墙下沿标有顶车标记，其标记为“▲”。
}按不同的修程规定其架车点，架车点如图2.3所示。
}五、铝合金车体结构
}图2.4为上海地铁车辆铝合金车体的断面，其形状类似鼓形，这种外形可以使车辆在圆形隧道内获得最大截面积（或称之为充塞比），增大车内空间，另一方面有利于提高车辆在圆形隧道内的活塞效应，加强隧道的自然通风能力。
它是由底板、侧墙、车顶、端墙等组成整体承载的薄壳型结构。
}图2.4上海地铁车辆铝合金车体的断面
}１.车顶
}车外顶板两侧小圆弧部分采用形状复杂的中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为带有纵向加强杆件的挤压成型的车顶板，其长度与车顶等长，车顶组装时仅留下几条与车顶等长的纵向长焊缝。
}客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口平板，最外侧为客室照明灯的灯箱。
平板安装在悬挂的车顶吊架上。
}2．侧墙、端墙
}车体的侧墙，由于左右各有5扇车门和4个车窗，侧墙被分隔成6块带窗框、窗下间壁、左右窗间壁或门间壁的分部件，全车共12块，在组装时分别各自与底板、车顶拼接，各块分部件亦为整体的挤压铝型材。
}客室内的侧墙、端墙都采用阻燃的密胺树脂胶合板。
由于在组装焊接的侧墙、端墙的铝合金材料的内侧涂抹阻尼浆并敷贴保温材料，所以侧墙、端墙都具有隔热保暖的功能。
}３.地板
}客室地板，直流传动车与交流传动车的结构是不同的。
直流传动车的地板是先在底板上纵向布置4mm厚的橡胶条，再铺设16mm厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上粘接25mm厚的灰色PVC材料地板。
这是一种理想的具有耐磨、阻燃和防滑功能的地板面材料，但粘结塑料地板的粘接剂在潮湿的环境中很容易丧失粘性，因此当多层夹板一旦受潮，塑料地板就很容易起泡，甚至脱落。
这样制造商在生产交流传动车时做了改进，将多层夹板改换成表面很平坦的铝合金轻型型材，然后在铝型材表面直接粘贴PVC塑料地板，这就避免了塑料地板起泡和脱落的弊病。
}六、铝合金材料使用中应注意的问题
}铝合金车体有许多的优点，但在设计、制造中尚需注意许多问题。
如铝台金选材、大型铝型材料成型技术、铝合金结构焊接工艺的研究、铝合金材料疲劳特性和寿命的试验、结构优化设计、刚度的问题、防腐的问题等。
}1．铝合金材料的合理选择
}使用铝合金材料的车体多为焊接结构，且在大气条件下工作，因此要求铝合金材料不仅应具有适当的强度和刚度，而且要求有良好的焊接性能，特别是焊缝性能要接近母材性能水平。
}最好在焊后的自然时效状态即能达到固熔处理加人工时效状态的性能水平。
此外还要求材料的抗腐能力和抗应力腐蚀能力强、应力集中敏感性低、焊接接头处的抗脆断能力和抗疲劳能力高。
}参照国外成熟的应用经验，对于大型挤压型材的车体建议选用下面的铝合金材料：
受力结构件的材质应考虑选用6005A，主要是该种铝合金焊接后，焊缝强度恢复较大。
该种材料虽然国内无相应牌号，但西南铝加工厂已研制出该铝合金，板材建议采用5083（国内牌号为LF4）。
}2铝合金车体的组装
}铝合金的比重只相当于钢的1/3，弹性模量也只有钢的1/3。
材料的刚度与弹性模量有关，因此，铝合金车体的设计不能采用钢质车体的结构形式，而应该充分利用新型铝合金性能的特点，采用大型中空挤压型材
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