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高铁物流报告

深圳市中金普华-高铁物流中心可行性研究报告

原标题：

深圳市中金普华-高铁物流中心可行性研究报告

第二章市场预测

2.1高铁物流产品市场供应预测

2.1.1国内外高铁物流市场供应现状

按照铁道部《中长期铁路网规划》，铁道部即将在近几年内铺设一个巨大的四纵四横、时速在200公里以上的客运专线交通网网络，里程增至1.6万公里，其中1.3万公里在2012年便可投入运营。

以北京为中心1小时交通圈涵盖天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时经济圈涵盖郑州、济南、沈阳、太原等；3小时交通圈涵盖南京、合肥、呼和浩特、包头、长春、大连等；4小时交通圈涵盖上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等；5小时交通圈涵盖南昌、长沙、重庆、成都、兰州、宁波等；6小时-7小时交通圈涵盖广州、深圳、福州、厦门、贵阳、银川、西宁等。

自2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》后，我国的高速铁路可谓是遍地开花，目前我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

高铁网络正在逐步完善，在我国，高铁是“客运专线”的代名词，其实高铁货运不是一个新鲜事物，国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。

毕竟比起客运，货物运输才是铁路收入的主要来源，而且我国复员辽阔，铁路作为一种经济、快捷的运输方式，是中长途货物运输的主要方式，而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。

2.1.2国内外高铁物流市场供应预测

目前，中国正在建设的高铁有1万多公里。

按照铁道部提出的“四纵四横”远景规划，到2020年，加上新建铁路和既有线提速线路，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。

另外，中国高铁网络还将向外延伸（我国计划建设连接欧洲的两条欧亚高铁和一条昆明到新加坡的东南亚高铁，将覆盖17个国家）。

高铁网络丰富了快递服务网，使其更加密集，辐射面更广。

2.2产品市场需求预测

2.2.1国内外高铁物流市场需求现状

随着多条高速铁路的开通运营，高铁快递再次扩网，全国高铁快递办理城市达到151个，国内高铁快递网络初步形成。

2014年以来，铁路总公司全面开办零散货物快运业务。

全国铁路所有货运营业站均开办快运业务，形成了覆盖全国的货物快运网络，全国铁路零散货物快运日发送量突破6万吨。

在加大货物改革力度的同时，铁路部门在北京、广州等20个城市推出高铁快递业务，最快可实现“当日达”。

物流业是对经济发展起支撑作用的基础性产业。

与公路、航空等运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、能源消耗少、安全可靠性强等优势，但铁路占我国运输市场份额一度不足10%，远低于一些发达国家40%的水平。

但是，高昂的物流成本，已成为我国经济提质转型的重要瓶颈。

我国已开通运营的高铁共可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。

与2007年相比，2014年全国铁路货物发送量增加68154万吨，增长21.8%，对此，高铁功不可没。

要知道，全社会货运量中，铁路运输比重每提高1个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。

目前，我国正处于经济转型升级的关键时期，铁路参与社会大物流，不仅降低了社会物流成本，更大意义在于促进市场多元化，优化物流市场资源配置，从而加快我国现代物流体系新格局形成。

2.2.2国内外高铁物流市场需求预测

目前，包括中国邮政、顺丰速运、圆通快递、联邦快递在内的多家专业化物流企业开始涉水高铁物流，利用高铁运力资源进一步提高物流效率。

高铁物流将会是物流行业未来的发展方向，原因主要有：

一是“高速度”。

毫无疑问，高铁运输有着比既有铁路、公路运输更快的速度优势，随着我国时速300公里高速铁路的不断延伸，已经覆盖到中心部、华中、华北、华东、东北等占中国人口与经济总量绝大部分的区域，加快了异地间，特别是夸地区间的物流效率。

同时，高铁物流看似比飞机运输速度慢，但是不要忘了航班运输办理、货物装卸需要消耗大量时间，而高铁物流则可随装随走，进一步提高了运输效率。

二是“高利用”。

在每日高铁正式运营前，都会未有一趟动检列车往来于发站于到站之间，检查线路状态，该列车运行时间与普通高铁列车大致一样，但不办理旅客乘坐业务。

目前的高铁物流正是看准了“探路车”的运力资源，顺丰速递与广铁集团开展了广州至长沙间的小件快运业务，充分利用了闲置资源，进一步拉宽了高铁生态网络的盈利链条。

三是“高收益”。

利用高铁的物流体系，其成本相比航空运送至少节约了50%，且受天气制约的因素比前者要小得多。

高铁物流大大提升了物流效率，降低了货物出仓起运前的储存成本。

同时高铁的快速、全封闭、运行平稳等特点，也大大降低了货物的损耗率，节省了物流企业损坏赔偿的成本。

随着高铁物流体系的进一步扩大，物流企业与普通物流服务消费者将享受到更大实惠与更优服务。

2.3产品目标市场分析

2.3.1高铁物流产品目标市场界定

高铁的建设与运营对我国现代综合交通运输体系和物流体系产生了革命性的影响，创造了未来发展难得的历史机遇。

对我国物流企业的发展提供了很大程度上的帮助，促使我国空间区域范围内物流产业的流动，拓宽了我国物流市场范围的延伸，加快我国物流业面向国外市场。

在高铁时代，我国物流业不但要寻求最佳的发展途径，还要正视高铁时代带来的新的市场机会，重新定位，扬长避短，充分发挥自身优势。

只有这样，才能使我国物流业实现持续跨越式发展。

2.3.2市场占有份额分析

有数据显示，在国内快件市场，80%的货件是采用公路汽运的方式，15%的货件走航空运输，铁路运输在物流快递的市场份额不足5%，高铁快递的份额则更低。

所以说高铁物流的潜力很大。

2.4价格现状与预测

2.4.1高铁物流产品国内市场销售价格

高铁的运行速度一般为每小时250-350公里，以京沪高铁线为例，全程1318公里，5个多小时就能到达，速度远高于公路汽运；与航空相比，铁路又不易受天气自然条件干扰，能够承载部分航空禁运品，从而保证快递的时效性；

在价格成本方面，以武广高铁的广州至长沙段为例，高铁运价为每公斤1.5元，航空为每公斤2元，汽车为每公斤0.3-0.4元，高铁较航空的成本低了25%。

2.4.2高铁物流产品国际市场销售价格

北京与莫斯科之间规划的高铁线路长7000公路，除了满足客运需求之外，还将考虑物流需求。

对物流产业来说，大家最为关心的是物流成本。

在此，不妨采用京沪高铁、北京莫斯科高铁的相关公开数据、简化计算北京至莫斯科高铁物流成本的计算方法。

图表1：

国际市场高铁物流成本

项目

数据

备注

里程数（公里）

7000

单价1（万元/公里，报道数据）

2.145

总造价1（亿元）

15015

单价2（亿元/公里，京沪数据）

1.676

总造价2（亿元）

11732

总造价（亿元，平均数）

13373.5

年折旧

267

50年计算

运营速度（公里/小时）

300

列车需求（理论）数（列）

280

10分钟、隔50公里发车一次，双向，不考虑备用

列车运行能力（次/年）

9072000

一天24小时，一年300天，运营效率75%

每列每次运输货物（吨）

600

每列15节箱，每箱货载40吨

年货运能力（亿吨）

54.43

假定全部列车用于货运

每列每次高铁运营成本（万元）

14.742

列车、人工与管理成本（万元）

14.742

假定与高铁成本相同

每次列车总成本（万元）

29.483

单位重量货运成本（元/吨）

491.38

吨公里成本

0.07

高铁万吨公里成本（元）

701.98

2.5市场竞争力分析

2.5.1主要竞争对手情况

中铁快运已于2014年4月率先推出高铁快运产品包括当日达、次日达和次晨达三种，将高铁快递产品与国内主要物流企业航空、公路快递产品对比发现，高铁快递产品在满足客户运输时限要求的前提下，运费较为低廉，具有明显优势，对比类似的“当日达”产品，高铁快递与顺丰的速度基本一样，但运费便宜15%左右；对比类似的“次日达”产品，高铁快递与顺丰的速度基本一样，但运费便宜18%左右；在首重范围内，中铁快运的“次晨达”产品要比顺丰的“特惠”产品（第三天到达）优惠5%。

图表2：

中铁快运与主要物流公司产品对比

图表3：

不同运输方式的成本统计

2.5.2产品市场竞争力优势、劣势

2.5.2.1高铁物流优势：

1、成本优势：

从广州南至长沙为例，高铁成本为1.5元/公斤，航空为2元/公斤，公路为0.4元/公斤，高铁与航空相比有成本优势。

2、可靠性高：

高铁物流相比航空，不易受天气影响，准点率较高。

3、服务品类广：

部分航空禁运物品可通过高铁完成运输。

4、运输速度快：

高铁在中长途运输中具有速度优势。

除以上优势外，高铁的运量优势也是比较明显。

高铁运输未来对公路和航空运输冲击最大的领域将是500~1000公里这个距离。

2.5.2.2高铁物流劣势:

1、基础设施不足：

高铁建设时，单纯定位于旅客运输，并未设置供货物装卸的站台。

2、运输货物受限大：

无论是利用动检车还是高铁客车运输，都只能是小批量的，且高铁客车停站时间短，要满足短时间内卸车，就只能运输人搬手提的小件物品。

3、前后端服务水平较低：

高铁物流在提供门到门运输环节比较薄弱，高铁在干线上的优势是否会被前后端弱化，而且前后端是和客户接触的平台，能否做好服务也是很重要的。

4、市场竞争激烈：

高铁物流运营初期主要服务于商务件，但目前来说，国内商务件几乎被顺丰、EMS所垄断，高铁物流能否在服务质量上突破赢得客户是最重要的，不然成本优势也无法体现出来。

2.5.3营销策略

高铁物流市场营销是市场拓展的一种基本手段，我国高铁物流改革以及市场拓展可以采取该方式来实现。

基于市场营销策略，现提出以下几种高铁物流改革中可采取的市场营销手段。

2.5.3.1产品策略

高铁物流市场营销可采取产品策略，一方面开发新产品，另一方面对原有产品进行优化和改进，使其能更加充分的满足受众需求。

1、新产品开发。

高铁物流部门可以新开行一些固定路线，开发快运直达列车并实现欠轴运行。

现代铁路运输常常会遇到两方面问题，即满轴编组和始发正点，为了不影响货物的送达时间，确保货物的按时送达，铁路部门可以开行新型欠轴线运行快运直达列车，这样更容易提高铁路部门的货运能力。

另外，对于一些对质量要求严格、时效性强的产品，如海鲜、土特产等，高铁物流部门可以专门开行一趟季节性快运直接达车，以此满足急需物资的运输。

2、原产品优化。

除了开发新产品之外，高铁物流部门还可采取原产品优化方式来拓展市场。

高铁物流原产品可能存在诸多不足，只要改进其中的不足，高铁物流服务质量便能得到提升。

原产品优化的具体措施为：

健全原有的高铁物流机制，由承包方来提供货源，路方组织货物运输，同时保证货物运输质量，这样一来，高铁物流便能得到有效开展，承包方与路方都能获得盈利以此保证列车的正点运行;对于货运过程中常常出现的列车高密度开行问题，高铁物流部门可采取班线列车运行模式优化方式，将管内班列线与跨局班列线结合起来，切实解决高铁物流期间的列车密集问题。

2.5.3.2分销渠道策略

货运市场拓展与营销还可采取分销渠道策略，如在原有基础上增设服务网点，抓住大客户，推行联合运输方式等等，详细如下：

1、增设服务网点.如果有足够的资金支持，高铁物流部门可以在某些有意向发展铁路运输的城市、企业、开发区等地方增设货运服务网点，利用该方式来获取货源，结交更多的承包商。

另外，货运部门要尽快完善现有的铁路运输功能，促进铁路运输规模的扩大以及质量的提升。

2、实施大客户战略.组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。

3、大力发展联合运输。

一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运;另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。

4、积极开展电子商务营销.借助电子商务平台建立高铁物流营销咨询系统，完善高铁物流营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。

5、加快高铁物流物流化.通过整合货运业务，将高铁物流作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。

2.5.3.3促销策略

现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为高铁物流塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得高铁物流市场的实际市场占有率大幅度提升。

与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现高铁物流能力的充分发挥。

除此之外，应该加大高铁物流促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化高铁物流宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为高铁物流的光辉形象添砖加瓦。

综上所述，高铁物流市场营销对货运市场拓展有重要影响，它不仅是货运市场拓展的一种重要手段，还是推动铁路运输事业持续发展的原动力，高铁物流想要改革成功，就必须做好货运市场营销，将市场营销当做一项紧迫的任务来完成。

2.6市场风险

凭借日益发达的高速铁路网络，我国发展高铁货运的可行性很大，但目前条件还没有成熟。

发展的主要障碍在于：

一、缺少专用的运输车辆；二、缺乏货运作业地点和作业设备；三、没有配套的高铁货运组织管理办法。

尽管我国发展高铁货物还为时过早，但只要克服了障碍，实现全国范围内铁路货运“即日达”也不是不可能的。

尽管高铁快递发展前景广阔，但目前仍有不少局限性。

目前来看，高铁快递只是整个物流体系上的一个环节，其他环节如送货上门服务必须与之进行配合。

但是由于信息化投入不足，全国配送体系建设不完善，整个铁路快递门到门业务量较少。

此外，车站对于高铁运送快递的配套设施相对匮乏。

不过，目前高铁快递没有完善的城市内派送网络，必须要跟快递公司联合才能发展更好。

目前高铁快递尚难成规模效应，不会对快递业产生巨大冲击。

第三章资源条件评价

3.1高铁物流项目资源可利用量

我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：

纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。

“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1400公里的四条横向铁路客运专线：

徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。

按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。

中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。

铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。

为了加强铁路建设，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。

根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

未来几年，中国高铁建设将进入全面收获期。

届时，我国高速铁路网将初具规模。

邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。

新建高速铁路将达到1.6万公里以上；“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中，将产生深远的意义和影响。

3.2高铁物流项目资源品质情况

中国华东高铁国际物流中心以由物流运输、货物配送、仓储组成。

1、服务对象

以东乡县为基地，辐射半径200公里以内的货流量，特别是农副产品。

2、对接客户

江西东乡经济开发区是江西省第一批重点省级工业园区，已形成医药化工、五金机电、轻工纺织三大主导产业的“一区三园六板块”（一区是指东乡经济开发区，规划面积30平方公里。

三园六板块是指东升、东辉、东腾三个工业园，其中东升工业园13.9平方公里，由渊山岗工业板块、红亮文化板块、金桥工业板块组成，东腾工业园10平方公里；东辉工业园6.1平方公里，由东山工业板块、南山工业板块组成）。

东乡县农业产业特色鲜明。

东乡县拥有2个万亩农业高产示范区，2013年全县粮食总产量达31万吨。

东乡是全国瘦肉型猪出口重点县和生猪养殖国家农业标准化示范区，2013年生猪饲养量、出栏数分别达205万头、130万头。

东乡是全国“东桑西移”基地县，全县蚕桑面积4.2万亩。

东乡大力发展木薯产业，全县种植木薯6万亩，利用木薯生产的变形淀粉产销量居江西省首位，约占全国30%；利用木薯生产非粮生物燃料的中国石化10万吨/年燃料乙醇项目2014年1月已获国家发改委核准。

农村经济已形成基地化生产，支柱产业是：

生猪产业、绿壳蛋鸡产业、蚕桑产业、葛产业及商品蔬菜基地。

特色农产品有：

三元杂交猪、绿壳蛋、蚕茧、葛系列产品。

华绿牌绿壳蛋誉为“神蛋”，被命名为“绿色产品”。

工业经济增长的支柱产业是：

以医药、食品工业为龙头，以饲料、建材、化工、机电、纺织、矿冶为骨干的支柱产业，主要产品有药品、饲料、乳制品、水泥、砖瓦、石碴等。

3、一体化物流服务平台

本项目加入工商、税务、海关、商检服务窗口，检验检疫区，无水港保税区等附加服务，使本地区农副产品直接快速送往全国各地。

3.3高铁物流项目资源赋存条件

本项目企业的服务内容主要分为三大板块：

高铁专用线、物流可视调度中心、物流配送管理中心三大部分。

3.3.1高铁专用线

本项目将引入高铁专用线，建设高铁专用支线。

1、东乡县地理位置

东乡县位于南昌、上饶、鹰潭、抚州四市交汇中心，区位独特，交通便利，素有“赣东门户之称，东乡距省会南昌96公里。

距昌北国际机场120公里，距铁路枢纽鹰潭、向塘40公里和75公里。

G60沪昆高速、G320国道、S208东临一级公路、东乡-昌傅地方加密高速（筹建）穿境而过，沪昆铁路、沪昆高铁（在建）途径东乡并分别设置东乡站和抚州东站。

东乡站址位于沪昆铁路浙赣段，中心里程K703+412，距离浙赣线起点笕桥站524Km，距离终点株洲站400Km；上行距离余江站19.752Km，下行距离衙前站20.914Km。

地属抚州市，东经116度20分至116度51分，北纬28度02分至28度30分，沪昆高速、320国道、东乡-昌傅地方加密高速、沪昆铁路、沪昆高铁从东乡穿境而过，构成东乡东通上海，西达云南，北上北京，南连广东的交通大框架。

东与余江，南与临川、西与进贤，北与余干，东南与金溪接壤。

2、东乡县交通状况

沪昆高铁在东乡设的站定名为抚州东站。

抚州东站位于江西省东乡县县城新区北侧亭子上，是沪昆高速铁路杭长客运专线江西段中间车站。

抚州东站是为沪昆客专杭长段（350km/h）在江西省抚州市境内设立的唯一的时速350km/h高铁站点，位于江西省东乡县新城区，距离抚州市中心38公里。

经铁道部工程设计鉴定中心确认，抚州东站为线侧下式站房，站房综合楼为主体一层建筑，局部二层，建筑面积5902.28㎡。

站内设侧式站台2座，到发线4条（含正线），站台雨棚覆盖面积8218㎡。

沪昆高速铁路是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉。

是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。

杭长客运专线线路自浙江省杭州市，经绍兴（诸暨市）、金华、衢州，江西省上饶、鹰潭、抚州（东乡县）、南昌、新余、宜春、萍乡，湖南省株洲（醴陵市）至长沙，设计时速350km/h，正线全长927公里，属双线电气化I级干线。

全线共设21个车站，其中杭州东、南昌西和长沙南为始发站，其余为中间站。

东乡站设有接触网工区1个，到发线6条（含正线2条），货物线3条，调车线1条，牵出线1条，专用线4条，旅客站台2个（其中侧式站台一座、岛式站台一座），货物站台2个，货物仓库3座，货场总面积17212平方米：

道岔31组，扳道房2个，8吨电轨吊机1台。

行车设备为ZPW-2000A型双线双向自动闭塞设备，采用分散控制方式，车站控制调车作业，采用调度方式接发列车。

3、高铁专用线

此项目将引入高铁专用线，建设专用支线。

3.3.2物流配送管理中心

1、物流配送中心的功能

配送中心的功能：

配送中心是一种多功能，集约化的物流据点，作为现代物流方式和优化销售体制手段的配送中心，它把收货验货储存保管、装卸搬运、拣选、分拣、流通加工、配送、结算和信息处理，甚至包括订货等作业有机地结合起来，形成多功能集约化和全方位服务的供货枢纽，通过发挥配送中心的各项功能大大压缩整个连锁企业的库存费用，降低整个系统的物流成本从而提高连锁企业的服务水平。

（1）接货功能

（2）储存功能

（3）拣选功能

（4）流通功能

（5）分拣功能

（6）配送功能

（7）信息处理功能

2、物流配送中心在连锁商业中的地位和作用

（1）物流配送中心有力支持市场营销体系

（2）配送中心完善了连锁经营体系

（3）配送中心实现了物流系统化和规模化经济的有机结合

3、配送中心的设施及其构造

配送中心是从流通型仓库演变和发展起来，但它的内部结构和布局与一般的仓库有较大不同

（1）接货区：

完成接货及人库前的工作

（2）储存区：

往往占总面积的一半以上，储存或分类储存所进的货物

（3）拣货。

配送区：

进行分货、拣货、配货作业，为送货作准备，占配送中心很大一部分面积

（4）理货拣货：

按用户需要，将配好的货暂时存放等待外运，相对需要面积不大

（5）发货待运区：

接客户需求配好的货物，装入外运车辆发货

（6）流通加工区：

进行分装包装，贴标签等加工增值活动

（7）管理指挥区：

营业事务处理场所，内部指挥管理场所，信息处理场所

4、物流配送中心的作业管理

（1）进货作业

是实现商品配送的前置工作，而商业配送中心的收货工作，更涉及到商品所有权的转移，商品一旦收下，配送中心将承担商品完好的全部责任

①集货、卸货工作，验商品条形码、点验工作

②收货操作程序和要求

（2）搬运作业

在配送中心里，从入库、保管、拣货、流通加工、出库、配送等，所有过程中，搬运作业约占全部作业的60~