环渤海集装箱港口合作模式研究.docx
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环渤海集装箱港口合作模式研究
摘要
随着集装箱运输的蓬勃发展、集装箱船舶的大型化以及航运企业风起云涌的并购浪潮，环渤海区域各集装箱港口为获得集装箱货源而展开了激烈的竞争，这些竞争具体表现在价格的竞争和完善服务功能上。
但是，由于环渤海区域集装箱港口经营本身的特征，以及其所处海运运输的大环境，又决定了这种竞争必须是有序的竞争，是总体态势下的分工与合作。
在环渤海这个有限的区域经济中，总的集装箱货源已由地区经济的发展情况而基本确定，同时，区域集装箱港口的经营本身又具有严重的市场进入与退出障碍、数额巨大的短长期费用、较大的规模经济及产品服务的替代性相当大等特点，因而，要求该区域各集装箱港口都具有完善的各种服务功能，既不可能，也无必要。
各集装箱港口要走的只能是专业分工和优势互补的道路，在专业分工上各自表现自己的特征，并获得优势发展。
即便如此，该区域中的各港口还得要同时应付来自周边大港的严峻挑战。
本文的研究目的是将合作竞争理论引入环渤海集装箱港口企业的竞争中，减少由于腹地交叉而引发的恶性竞争，保证本地区集装箱港口的整体效益与可持续发展。
关键词：
环渤海，集装箱港口，合作模式
Abstract
Withthevigorousdevelopmentofcontainertransportationandcontainershippingunitsandshippingenterprisewerepoppingmergers,bohaiseaarea,eachcontainerportcontainersourcesforobtainingbegan,thefiercecompetition,thecompetitionmanifestedinpricecompetitionandperfectservicefunction.However,becausethebohairimregioncharacteristicofcontainerportmanagementitselfanditsplaceintheauraofoceanfreightforwarding,anddeterminesthethiskindofcompetitionmustbeorderlycompetition,itisthetotalsituationunderthedivisionoflaborandcooperation.Inlinkbohaiseathislimitedareaeconomy,totalcontainersupplyalreadybyregionaleconomydevelopmentsituationandbasicassurance,atthesametime,regionalcontainerportmanagementitselfandhasseriousmarketentryandexitbarriers,ahugeamountofshortlong-termcost,largescaleeconomyandtheproductsandservicesofalternativeconsiderableetc,thusandrequiredthattheregionaleachcontainerportshaveperfectallkindsofservicefunction,neitherpossiblenornecessary.Eachcontainerportstogoonlyprofessionaldivisionoflaborandcomplementaryadvantagesofroads,indivisionofprofessionalshowtheirrespectivefeatures,andobtaintheadvantagetodevelop.Evenso,theareaofeachportalsohavetocopewithboththeseverechallengesfromthenearbydagang.Thisstudyaimstoputcooperativecompetitiontheoryintobohairimcontainerportsofenterprisecompetition,reducebecausecrossinghinterlandsparkedthemalignantcompetition,ensuretheregioncontainerportsoverallefficiencyandsustainabledevelopment.
Keywords：
Linkbohaisea,containerports,cooperationmode
前言
竞争是经济主体的市场行为，是特定环境下的互动关系。
竞争本身也是不断演进的，表现为一种进化的过程，纯粹竞争逐渐向协同竞争转化。
运输模式的变革令港口的角色从海陆间转运货物的节点转换为整个物流链中的一个环节。
这使得港口自然垄断的特征弱化，在国际范围内出现更为激烈的港口竞争。
在经济全球化背景下，世界各国都根据其地理和经济区位条件，加紧港口扩建和改造。
在海洋运输的另外一侧，航运企业（特别是集装箱班轮公司）正经历着联盟、并购和产业集中的浪潮，这一趋势使航运业在与港口部门的议价中拥有更强的力量。
所以，港口部门急需寻求一种新选择来建立应对力量。
合作竞争是近年来随着竞争深入与产权分散化，在港口产业出现的一种介于合作与对抗之间的适度竞争模式。
加强港口间合作与分工，港口在一定区域内的联合协调发展已形成广泛共识。
各港口间不同形式的联合发展，也将成为我国沿海港口发展的重要趋势。
如香港和深圳之间、宁波和舟山之间等都以多种形式结成了包含合作与竞争的伙伴关系。
在理论研究方面，港口合同竞争问题也正成为学者关注的新兴热点。
目前，由于集装箱运输代表着未来航运业的发展方向，集装箱物流对地方经济带动作用巨大，我国主要港口近几年均推出了规模宏大的集装箱港口扩建计划，产能翻番，超过需求的增长幅度，这使得港口之间的竞争不可避免。
无论是集装箱国际枢纽港还是地区枢纽港，均不同程度的采取经营策略的转变，并通过降低港口费率，完善设施建设，提高服务质量和加大信息技术投入等措施，争取船公司的挂靠，以此来提高港口的竞争力。
尽管这些措施能一定程度上提高港口自身的竞争力，但是同时也造成了港口间的恶性竞争，最终损害港口自身的利益。
船舶的大型化、港口的深水化，都促使集装箱港口寻求与周边港口的合作，建立健康有序的竞争环境。
山东半岛集装箱港口群要想在这样的激烈竞争中脱颖而出，也必须在港口资源是有限的环境下，实现港口群内各港口合作竞争、竞争合作的局面，避免竞相压价、争抢货源，使各港口取得更好的经济效益。
发挥港口群的作用，促进区域港口之间的合作与竞争，是世界各国港口发展走过的共同道路。
引言竞争主体之间，可以依据系统整体性原理改善对立的竞争关系，通过彼此的有效合作，共同把市场做大，实现彼此的双赢。
1绪论
1.1研究背景
随着全球经济一体化、加入世贸组织后港口的进一步开放、我国经济持续高
速发展和现代信息技术的广泛应用，港口企业的经营环境和市场特征发生了深刻
变化，这些变化为港口企业的发展带来重大的发展机遇和严峻的挑战，并促使港
口企业之间的竞争上到了一个新的层次，竞争的区域化、国际化特征日益显现，
竟争程度也更加激烈。
国际海运市场的激烈竞争推动运输船舶向大型化、专业化和高速化方向发展，尤其是集装箱船舶大型化趋势明显。
船舶的大型化趋势，要求港口规模、泊位水深、装卸能力和堆存能力等与之适应，也对港口装卸工艺的合理化、装卸效率和质量以及港口集疏运条件等方面提出了更高的要求，从而引发了港口之间更为激烈的竞争。
而港口方面为满足抵港大型船舶的各方面需求，必须在基础设施建设装卸设备配置、信息技术的应用等方面加大投资力度，从而增加了港口企业的融资压力和投资风险。
为适应国际航运市场的激烈竞争，世界航运企业纷纷进行联盟和重组，形成全球联营体。
联营体的发展不但改变了运输市场格局，而且对现代港口的结构与布局以及港口的发展产生了深远的影响。
目前，航运企业的全球联营体以世界航运市场作为自己的活动舞台，利用其运输服务、资金和市场营销方面取得的优势，突破海上运输领域，将联营范围从海上延伸到了港口及陆上设施的建设和经营管理。
航运企业的联盟为其在选择港口服务上赢得了较大的空间，从而获得了对港口物流服务定价讨价还价的权利。
1.2研究的意义
环渤海是我国北方沿海经济最活跃的区域之一，沿海港口在促进经济发展及对外开放中发挥了巨大的作用。
环渤海港口主要集中于环渤海，环渤海深水港湾众多，具有丰富的港口建设资源。
经过多年发展，已初步形成了青岛、烟台、日照为主枢纽港，龙口和威海为区域性重要港口，东营、潍坊、蓬莱等中小港口为补充的分层次港口发展布局。
近几年，半岛各港口普遍超负荷运转，出现了多年来未见的压船压港问题，由于互相重叠的腹地影响，港口物流服务价格存在比较大的竞争，甚至部分小港口以超低的价格揽得箱源。
同时，半岛地区港口泊位结构不合理，特别是集装箱泊位严重短缺，这些问题己经成为半岛地区港口发展的瓶颈，而集装箱吞吐量是国际上评价港口的最主要指标之一，所以在集装箱方面，半岛港口群之间必须加强合作。
青岛港是综合性的国际亿吨大港，2004年集装箱吞吐量514万标准箱，居中国内地沿海港口第三位，世界集装箱大港前14强，2005年集装箱吞吐量超过630万标准箱，初步跻身区域性国际航运中心之列。
威海港则是中国北方著名的天然良港，是中国通往韩国、日本、朝鲜及东南亚各国便捷的出海口，近年来集装箱吞吐量增长迅速，极具发展潜力。
而日照港2005年吞吐量是21.4万标箱，烟台港是60.2万标箱，烟台港集装箱增幅全国主枢纽港居首。
如果半岛港口群都在集装箱业务上展开合作，分享利润，共同发展，环渤海经济腾飞的奋斗目标肯定能早日实现。
2港口合作模式研究理论基础
2.1合作竞争的概念
自20世纪80年代开始，一些学者便从合作的角度对竞争进行了多层面、多角度的研究，并把这种通过企业间有意识的相互合作去求得单纯竞争所得不到的经营效果的行为，即基于“双赢”（win-win）基础上的经营方式称为“合作竞争”。
所谓合作，体现的是企业在看待竞争和处理竞争关系的时候，从谋求差异化的共存转为在竞争对手中寻找合作的可能，并会与竞争对手建立起某种形式的伙伴关系。
在这一过程中差异是合作展开的基础，而合作的目的是为了获得合作双方的共赢。
此外，合作并不意味着竞争的消失，在合作领域之外企业之间依然存在着对资源或顾客的竞争，同时企业在分享共同获益时也存在着彼此间的竞争。
在合作竞争状态下，相互竞争的企业间不再仅是对抗性的和宽容性的竞争关系，还可以是一定程度上的相互合作，这种合作关系体现的是一种更高层次的竞争，并不意味着竞争就不存在了。
2.2合作竞争理论
合作竞争作为企业获取竞争优势的一种战略选择，引起了经济学家和管理学家的关注和研究。
目前对于合作竞争经济学理论的研究还没有形成公认的、系统化的理论体系。
尽管合作竞争理论的框架体系还未成形，但是它的核心思想是明确的，那就是企业间不再是单纯的竞争关系，而是一种新的竞争形态—合作竞争。
这也是合作竞争理论区别于传统竞争理论的根本所在。
在合作竞争理念的指导下，企业改变了对待竞争对手的态度，不再仅仅将其看作竞争的“死对头’，而是转向寻求与竞争对手在一定程度上的有效合作，以避免无序竞争造成的两败俱伤、营造双赢局面。
2.2.1以合作求“双赢”的合作竞争理论
20世纪的90年代对于经济发展来说一个日益全球化的年代。
摩尔先生认为:
经济世界的运行并不都是驱逐弱者的过程。
即使在“物竞天择，适者生存”的自然界中，相互依存的物种间也是“共同进化”的。
在企业的运营系统中，也存在着和自然界类似的“生物依存链”，彼此相关的企业间将会一损俱损，一荣俱荣。
因此，为了企业的生存和发展，彼此间应该联合起来，营造与努力维护一个共同的经济生态环境。
与摩尔的观点相类似，美国哈佛商学院的布兰登堡教授和耶鲁管理学院的纳尔巴夫教授甚至发明了一个新的英文单词—coopetiti。
n（竞争性合作）来代表他们的思想，从而将竞争和合作联系在一起。
他俩认为当今的企业家应当摒弃立足于打垮对手、抢夺市场、锁定顾客的“竞争第一”的传统经营思想，应当从竞争第一战略中解脱出来，应当更多关注企业间的合作，将合作经营作为企业的经营战略来加以应用，通过合作，而不仅仅是竞争达到自己的经营目的。
合作性竞争理论主要包括以下内容:
成本理论—企业对其经营伙伴或同类企业究竟是采取合作方式还是竞争方式，应考虑的重要因素之一便是其在各种形式下所支付的成本差异。
如果采取合理的合作方式，就会使竞争双方都降低成本，提高营运效率。
互补性理论—可借助合作伙伴力量，在不进行大量投入的情况下盘活存量资产，避免重复建设，实现资源优势和协作合力。
组织效率理论一一企业间的合作与竞争总是在一定组织层面上运作与完成的，或者说总是需要通过一个组织作为媒介来协调。
生态经济体系理论—即使是同一产业、同一行业中的竞争对手，在合作基础上的竞争也较一味自立山头、消灭竞争对手、占据垄断地位等传统竞争效果更为理想，存续更为持久，发展更为容易。
2.2.2战略联盟理论
企业战略联盟（StrategicAlliances）最早起源于日本企业界的合资浪潮中。
一些日本企业在寻找合资伙伴时，发现也可以只购买先进的技术，这便是战略联盟的雏形。
战略联盟是由两个或两个以上有着对等实力或者互补资源的企业之间，出于对整个市场的预期和企业总体经营目标的考虑，为达到共同拥有市场、合作研究与开发、共享资源和增强竞争能力等目的，通过各种协议而结成的优势相长、风险共担的松散型合作竞争组织。
理论界因为对战略联盟认识的不同视角及对战略联盟概念的不同界定，产生了不同的关于战略联盟成因的理论研究。
3环渤海集装箱港口合作的必要性分析
3.1环渤海集装箱港口现状分析
环渤海区域港口群，由辽宁、京津冀和山东沿海港口群组成，是以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照为主要港口，以丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、威海等港为补充的分层次港口布局。
以大连港和营口港为主的辽宁沿海港口群成为东北三省及内蒙东部地区经济社会发展的支撑和对外交流的重要口岸；以天津港和秦皇岛港为主的津冀沿海港口群连接华北及西北部分省区，以京津冀都市圈和滨海新区为依托，成为京、津和华北地区及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源物资、原材料运输的主要口岸及上述地区经济社会发展的重要窗口；以青岛港、烟台港和日照港为主的山东沿海港口群与山东省和华北中南部及中原地区、陇海铁路沿线部分地区等广阔腹地相连，成为山东省建设外资企业密集、内外向经济结合、带动力强的新经济增长带。
3.1.1环渤海主要集装箱港口概况
环渤海的主要集装箱港口包括青岛港、烟台港、日照港、威海港。
青岛港位于环渤海胶州湾畔，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是半岛地区最大的集装箱枢纽港。
青岛港拥有全国最大的集装箱码头，2005年，集装箱吞吐量完成630.7万TEU，居世界集装箱大港第14位，提前完成交通部、环渤海1995年联合批复的“青岛港总体布局规划”确定的2020年500万标准箱的集装箱的发展目标，跻身区域性国际航运中心之列。
青岛港共有112条集装箱国际航线，其中:
日本航线28条，韩国航线12条，欧美航线24条。
烟台港位于环渤海北侧，由芝罕湾港区、西港区（八角港区）、蓬莱港区和龙口港区组成，已与世界70多个国家和地的100多个港口直接通航，现已开通20余条国际集装箱班轮航线，可承接、中转世界各地适箱货物。
2006年，烟台港计划完成吞吐量8000万吨（其中龙口港1900万吨），集装箱吞吐量110万TEU（其中龙口港12万TEU）。
烟台港的集装箱港区位于西港区东部，规划形成码头岸线9000多米，设计通过能力将达到750万TEU。
烟台港目前共有7条集装箱国际航线。
其中:
日本航线2条，韩国航线3条，欧美航线1条。
日照港位于环渤海南翼，集装箱已开通直达日本、韩国、美东航线，并通过这些港口接转到亚太、北美、中美、南美等地区的50多个港口。
威海港将自身定位于集装箱支线港和喂给港上，针对目前北方港口普遍缺乏合作的现状，他们提出与周边港口“既竞争、更合作，在合作中赢得竞争优势”的港口发展新思维，在近洋航线特别是对韩航线上，积极参与竞争，充分发挥优势，扩大市场份额;在远洋航线上，积极谋求同青岛、天津、大连等港口在集装箱业务上的合作关系，延伸港口腹地范围，生成了更多的集装箱货源。
威海港目前共有12条集装箱国际航线。
其中:
日本航线6条，韩国航线6条。
3.1.2环渤海集装箱港口竞争与合作现状
近年来，环渤海突破行政地域界限，加快了各港口的合作步伐。
合作方式有如下几种:
一是采取行政的手段，加快港口企业间的资产重组。
2003年日照市政府实施日照港与岚山港的资产重组，成功组建了日照港（集团）有限公司。
2005年以来，烟台市政府陆续将烟台地方港、蓬莱新港和龙口港资产划转给烟台港集团公司。
二是鼓励各港口企业合资合作，实施紧密型资源整合。
2005年12月8日，青岛港与威海港签约合资经营青威集装箱码头有限公司，威海港、青岛港的股份分别为51%，49%。
2006年1月6日，青威集装箱码头有限公司正式开业运营。
首月实现吞吐量、总收入双翻番，创出了威海港新港发展的历史最高纪录，元月份完成集装箱吞吐量1.43万标准箱，实现总收入355万元，同比均翻一番，显示出青岛港与威海港强强联合的巨大优势和强劲活力。
青岛港与威海港的合资合作，不仅是两个港口共同经营集装箱码头，对于发挥青岛港的龙头带动作用，整合集装箱港口资源具有重要意义，也是青岛港实施从“请进来”到“走出去”资本扩张经营战略转变的重大举措。
青岛港把集装箱经营服务腹地延伸到威海，威海港依托世界级大港的良好信誉和名牌服务，双方优势互补，实现双赢，发展远景让世人注目。
另外，青岛与日照合资的集装箱业务公司也已经挂牌运营。
三是引进外资进行港口建设。
“三国四方”将投入8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头，招商局国际将投资近45亿元人民币发展青岛码头项目，该项目将产生年吞吐能力250万标准箱。
3.2环渤海集装箱港口存在的问题
环渤海是我国北方沿海经济最活跃的省份之一，沿海港口在促进经济发展及对外开放中发挥了巨大的作用。
但是由于本地区缺乏一个整体的规划，各地方政府多出于本县市经济的考虑，均投入巨额资金发展集装箱码头建设，而配套服务又跟不上，这对环渤海集装箱港口的可持续发展有一定影响。
3.2.1港口多重复建设严重且大中型港口普遍超能力运作
环渤海港口众多，环渤海城市群临海县市有30个，不足1500公里的海岸线上分布24个港口，几乎是一县（市）一港。
众多港口有的隶属交通部，有的隶属环渤海，有的隶属所在地政府、企业，条块分割，港口效应不能很好发挥。
一方面，青岛、烟台、威海、日照等大中型港口普遍超负荷运作，时常出现压船压港现象。
另一方面，一些小港口却因没有货源而显得能力过剩。
而且，港口间相互缺乏合理分工，未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。
不仅青岛港中心枢纽的作用难以凸显，而且不利于吸引国际班轮公司在山东开辟新航线。
自日照北行，经青岛到威海到烟台再到东营，港口低水平重复建设严重，现有基础设施不能充分利用;不少中小港口服务差、效率差，货到港三日卸不下来，临沂华盛江泉集团每年从南非进口木材40万立方，为此弃山东港口不用而走南方港口。
从吞吐量上看，2004年山东沿海港口吞吐量达3.05亿吨，同比增长19.5%，位列全国第四，然而这3亿多吨的背后却是近1亿吨的沉重缺口。
2004年山东港口生产增速低于全国平均水平近5个百分点。
环渤海各港口中，青岛超能力2%，日照超能力19%，烟台超能力30%，威海超80%，岚山超315%，蓬莱超460%，长岛超219%。
而与此同时，小港口大部分能力过剩，泊位年货物通过能力低于100万吨的n个港口，除海庙港、蒯江港外，其余9个港口全都能力过剩。
省内港口间的早涝不均不利于参与区域竞争。
根据世界港口的发展规律，港口市场的竞争将走向寡头垄断型。
山东港口与其他省份的港口竞争，最终是大港口之间的竞争。
必须依托主要港口，整合中小港口，努力形成规模优势。
换句话说，环渤海港口多而杂的现状必须尽快解决。
3.2.2价格战造成港口企业经营损失较大
影响港口集装箱吞吐量的主要因素有五个方面，其中地理位置和货物自由度不能为港口方所控制;硬件条件是各港口参与港口竞争的必要条件，各港口均在大力解决，在港口建设规模和吞吐能力不断提高的情况下，此因素的影响力在逐渐减小;港口方能够有效控制和使用的竞争手段就是港口的费率水平和营运效率，营运效率除了和港口自身因素相关外，还和硬件条件和相关政策相关，说到底也是个成本费用问题。
这样，港口费率就将成为主要的竞争点，在费率上的竞争将更加激烈。
由于港口费率在船公司的运输成本中占有很大的比重，直接影响到船舶运输的经济效益，在其他条件基本相同时，船公司愿选择港口费用较低的港口挂靠;对于货主来说，其进出口货物在港口发生的各种费用同样是其关心的内容，在港口其他条件相差不大的情况下港口费收便成为选择港口唯一的决定因素。
因此，港口及港口企业为了赢得货主和船公司的青睐通常会采取低价策略。
由于我国港口在改革开放之初处于严重短缺状态，国家对港口的基础设施建设非常重视，地方政府也积极建设本地港口，全国出现港口建设高潮。
到上世纪90年代后期，我国港口能力短缺时代基本结束，同时在一些地区出现了港口码头重复建设现象，造成港口之间为争夺共同的腹地货源而展开激烈竞争。
在港口码头设施条件相差不多情况下，港口企业纷纷采取价格策略，利用低价优势吸引货源，有的甚至以低于生产成本的价格吸引客户，引发了港口之间恶性的价格战。
对于港口企业来讲，恶性价格战的直接后果就是企业经济效益的降低甚至造成企业经营亏损。
虽然港口价格因素是货主和船公司选择港口和港口企业的重要因素，在某些情况下甚至是决定性的因素，但货主选择港口的目地是实现货物的运出或运进，不仅要考虑港口价格的影响，更主要的是港口能提供令其满意的服务，以最快的时间和最少的成本将货物运出或运进。
而陷入恶性价格战的港口企业往往专注于价格之争，忽视港口生产效率的提升，并且低价格带来的低收入不能满足港口改善基础设施条件的要求，港口得不到更高层次的发展，不能为货主提供高效率的服务而面临失去客户的危险，迫使港口不得不再次采用低价策略挽留客户，从而陷入价格战的恶性循环，给企业造成更大的损失。
因此，这种恶性的价格战是港口企业应尽量避免的。
环渤海经济区，以青岛为主要出海口，腹地是环渤海和华东部分地区。
半岛各港口由于地理位置的原因，在经济腹地上存在大范围的交叉重叠，由于目前各港口的吞吐能力有了很大程度的提高，围绕本地区有限的货源展开了激烈的价格竞争，这种做法给所有港口企业均造成了大量损失。
很明显的表现就是虽然吞吐量每年都增加，不少港口确增产不增收，利润没有相应增加，反而减小，在成本几乎不变的情况下，提供物流服务的价格是产生这个现象的根源。
事实上，环渤海的集装箱港口目前竞争的主要手段就是依赖各种价格优惠措施，特别是集装箱装卸包干费的优惠
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