通用航空产业深度研究报告0115.docx
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通用航空产业深度研究报告0115
行业及产业
行业研究/行业深度
交运设备/非汽车交运设备
2010年1月14日
未来十年复合增长率20％
——通用航空产业深度研究报告
相关研究
《贵航股份（600523）调研报告》2009/03/04
《贵航股份（600523）中报点评》2009/08/10
《贵航股份（600523）点评报告》2009/12/29
投资要点：
●通用航空在各大经济体都经历了10年以上的高速增长。
综合研究美国、加拿大、巴西、澳大利亚等经济体通用航空产业的发展历程，我们发现这些国土面积与我们差不多的国家都经历了10年以上的通用航空产业高速增长：
美国30年年均10％；加拿大30年年均8％；巴西30年年均6％；澳大利亚长达40年的高速增长。
●低空领域不开放是制约我国通用航空产业发展的主要因素。
与这些国家相比，我国的通用航空产业发展缓慢，飞机保有量、飞行员数量、通用机场数量等都远远低于这些国家。
造成其发展缓慢的主要原因在于我国低空领域不开放，飞行审批繁杂，直接影响了作业飞行和公务飞行。
●国家大力支持，政策破局正在展开。
2007年空管委表示2010年将实行空域分类。
而汶川地震之后，国家对通用航空产业的发展也日益重视：
民航总局在蒲城设立通用航空试点园区，对低空领域放开、通用航空机场建设、行业管理等进行试点；工信部表示将在2010年加快推进将新支线客机、先进中性多用途直升机、大型灭火/水上救援水陆两栖飞机的研制进度，积极推进通用飞机等重点科研项目的立项，形成产业化能力；民航总局下发《关于加快通用航空发展的措施》，构建功能完善的通用航空体系，到2020年初具规模，2030年发展环境根本改变。
我们预计2010年、2011年通用航空试点将逐步扩大，2015年全面推开。
●未来十年我国通用航空飞机需求量复合增长率超过20％。
截止2008年年底，我国通用航空飞机数量为898架。
中美航空合作项目的研究结果表明，从现在到2015年，我国需要通用航空作业飞机1997架、培训及私人飞机1415架，复合增长率21％；而根据民航总局的估测到2020年预计通用航空飞机的数量将超过10000架，复合增长率22％。
●看好通用航空相关产业。
我们认为通用飞机制造、人员培训、机场建设、机场服务、金融及保险支持等相关产业都将直接受益于空域逐步放开带来的通用航空产业发展。
看好中航通用航空公司整合平台贵航股份和中航直升机公司整合平台哈飞股份，建议关注海特高新、威海广泰、川大智胜、四创电子和中信海直。
●股价表现的催化剂。
通用航空试点范围的扩大和国家对通用航空产业支持措施的出台。
●核心假设的风险。
空域放开的速度慢于预期
分析师
李晓光
lixiaoguang@
胡丽梅
hulimei@
联系人
吴昊
（8621）63295888×417
wuhao@
地址：
上海市南京东路99号
电话：
（8621）63295888
上海申银万国证券研究所有限公司
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图表目录
1．通用航空产业链：
短板决定发展速度
1.1通用航空应用广泛
通用航空的定义。
根据国际民航组织的规定，通用航空是指利用航空器从事除商业航班（固定航线）飞行以外的所有民用航空活动。
也可以说，通用航空是除军用航空和民用商业航线飞行之外的所有飞行活动。
《中华人民共和国民用航空法》第145条对通用航空做出了这样的界定：
“通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输之外的民用航空活动。
”
通用航空应用的领域非常广泛。
通用航空涵盖包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、教育培训、文化体育等方面的飞行活动。
可以说除了战斗系列的飞机和固定航线的飞机，其他的飞行活动都可以归于通用航空的范畴。
图1:
通用航空涵盖的领域非常广泛
资料来源：
《飞机的发展历程》、申万研究
通用航空飞行总量构成。
国际民航组织资料表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业飞行总量约占飞行总量的２０％，教学训练约占２２％，公务飞行占５０％以上。
图2:
通用航空飞行总量构成
资料来源：
申万研究
1.2通用航空产业链：
涉及众多
相关产业延伸众多。
通用航空产业是一个完整的产业链，除制造之外涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等等一系列的产业链：
图3:
通用航空产业链
资料来源：
申万研究
机场建设：
1999年国家质量技术监督局发布《通用航空机场设备设施》，其中详细规定了对通用航空机场从事正常运行所需设备设施的最低要求。
设备包括目视助降设施、消防设施、通信导航设备、气象观测设备和相关辅助设备。
机场服务商（FOB）：
FOB（Fixedbaseoperator）是指设在机场的通用航空服务商，为客户提供从飞机进站、准备飞行到完成旅行飞机日常维护的全方位服务。
服务内容包括外场服务、机务维修、飞机销售及出租等。
通航运营服务：
通航服务商租用机场的办公和机库等设施，开展如飞行训练、包机服务、空中游览、农林防护、公务飞行等一系列服务。
人员培训：
通用飞机飞行离不开合格的飞行人员。
在美国，开展飞行训练非常方便。
飞行教练可以不依赖于任何企业，自己独立开展教学活动，使用学员自己的飞机或从FBO租用飞机，飞行学员达到规定的飞行小时且训练合格后即可约当地的FAA飞行检验员考核，合格后可向FAA申领相关执照（程序类似于我国目前的汽车驾驶员培训）。
其他产业：
涉及通用航空产业链的还包括融资服务、相关配件制造等等。
图4:
通用航空其他关联产业
资料来源：
公开资料、申万研究
1.3短板决定发展速度
通用航空产业链互相推动、体系完整。
通用航空上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条。
从其产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能。
互为一体，短板决定发展速度。
通用航空产业链是一个完整的体系，一个环节的问题往往会决定整个产业链发展速度的快慢。
例如，美国经历30年通用航空快速增长之后，由于保有量增加、新技术匮乏等原因致使八十年代持续萧条。
九十年代之后，美国政府采取NASA项目，大量新技术在通用飞机中得到采用，同时持分所有制使得通用飞机的共同拥有成为可能，推动了通用航空产业的再次发展。
2．国际借鉴：
长时间高速增长
统观各大经济体通用航空的发展轨迹，我们发现国土资源广阔的国家都经历了长时间持续的通用航空产业的发展，是国民经济重要的经济增长点。
2.1美国：
30年年均增长10％
美国是通用航空最为发达的国家。
据统计全球通用航空飞机总数约为34万架，而美国在册的通用飞机就有大约22.2万架，占全球的比重为65.3％。
2004年，通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美金，间接创造价值1020亿美金，为社会创造了近60万个就业机会。
50－80年代是通用航空高速增长期。
二战之后伴随着美国空域管理的逐步宽松和新建机场的使用，美国通用航空历经了30年的高速增长。
通用航空飞行小时从200万小时上升为接近4000万小时，年均增长速度超过10％。
其后由于安全引发的产品责任问题导致通用航空发展受挫，90年代中期，NASA项目、通用和支线航空法案以及持分所有制的发展共同促进了通用航空的再次崛起。
空域放开、机场建设和人员培训是高速发展的主要原因。
50－80年代，政府加大了对新机场建设的支持力度、放开空域、给予飞行员培训以支持。
图5:
空域放开、机场建设和人员培训形成了美国50－80年代的通用航空牛市
资料来源：
ACP，申万研究
2.2加拿大：
30年年均增速8％
加拿大通用航空飞行器数量持续上升。
同美国一样，加拿大通用航空在二战之后经历了快速增长，通用飞行器数量从50年代初的2000多架增长为80年代的近30000架，年度增长率也超过8％。
持续上升的原因在于基础设施建设及国内航空器制造能力提升。
加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似，都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。
图6:
加拿大通用航空飞行器数量持续上涨
资料来源：
ACP，申万研究
2.3澳大利亚：
50－90年代高速增长
澳大利亚通用航空飞行小时持续上升。
澳大利亚通用航空也在二战之后得到了快速发展，飞行小时数在90年代末达到169万小时。
机场建设和宽松的监管环境是通用航空兴起的关键因素。
澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的放松。
同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场基础。
图7:
澳大利亚通用航空飞行小时数量持续上涨
资料来源：
ACP，申万研究
2.4巴西：
30年年均6％的增长
60－90年代近30年的高速增长。
巴西通用航空市场在60－90年代进入高速增长阶段，通用航空器从不足2000台上升为90年代初期的接近10000台，年均增长速度也达到了6％。
Embraer崛起。
伴随着巴西通用航空市场的快速增长，Embraer公司在政府的资助下也快速成长，成为世界支线、通用航空市场有力的竞争者。
图8:
巴西通用航空伴随这Embraer崛起
资料来源：
ACP，申万研究
2.5国外借鉴总结：
长期高速增长，经济重要引擎
通用航空长期稳定增长，成为经济增长的重要引擎之一。
美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国家的通用航空产业都经历了快速增长过程，最终成为国民经济增长的重要引擎。
以美国为例，通用航空在美国产生的经济效益一年在500多亿美元，就业机会126万；对制造、电子、信息、科技、旅游等相关产业的增长形成非常大的拉动左右，一般估测投入产出比为1：
10，就业拉动为1：
12。
3．中国现状：
空域问题制约行业发展
3.1发展滞后，缺口甚大
中国通用航空发展严重滞后。
当前，我国通用航空整体规模不大，发展水平较低，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。
2008年年底我国通用飞机数量为898架，远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西同等规模国家的飞机数量；航班飞机与通航飞机的比例只有0.67，远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西的32、61、34和24。
表1：
中国通用航空发展严重滞后
中国
美国
加拿大
澳大利亚
巴西
面积（万平方公里）
960
963
1,000
770
851
人口（亿）
13
2.99
0.326
0.2
1.89
2006年国民生产总值（十亿美元）
2,600
13,200
1,300
780
1,100
GDP增长幅度（2006年）
10.70%
2.90%
2.80%
4.60%
3.70%
通航飞机数量
898
224,000
31,018
11,117
10,310
通航飞机年飞行小时数
91,901
27,000,000
~4,500,000
1,695,000
1,500,000
航班飞机与通航飞机之比例
1:
0.67
1:
32
1:
61
1:
34
1:
24
资料来源：
ACP，申万研究
通用飞机缺口很大。
我国目前通用航空市场目前主要集中在政府、企业支付为主的航空作业，公务飞行占比只有6％，远低于全球50％的占比。
同时按照民航总局的测算，即使仅考虑我国航空作业市场，我国通用航空缺口也在166架以上。
图9：
我国目前通用航空市场主要集中在航空作业
资料来源：
申万研究
图10：
我国目前通用航空市场分布
资料来源：
申万研究
3.2空域不开放制约通用航空产业发展
借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络，我们发现制约通用航空产业发展的因素很多，汇总起来，最重要的瓶颈有三个：
低空领域不开放：
在所有制约因素中，低空领域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。
由于我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空领域是不开放的。
即使在有限的空域内，管制也非常严格，飞行仍需一事一报，而且报批手续繁杂。
而在欧美发达国家，低空领域是完全开放的。
以美国为例，其3000米以下完全开放，使空中容纳了尽可能多的飞机。
通用机场建设落后：
我国目前有通用航空机场70个，通用航空临时机场（起降点）329个，远低于国土面积和我国差不多的美国（19000个机场）。
表2：
中国通用航空差距甚大
项目
中国
美国
飞行总量
约26万小时（包括作业11.4和院校训练约14.6）
2770.5万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
私人飞行占33%，训练飞行占15.6%，公务飞行占112%。
行占11.2%。
运营主体数量
从事通用航空经营活动的企业为74家，非经营性通用航空活动登家，非经营性通用航空活动登记的单位14家，自然人2个。
1.5万家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务航空，约2.5万架通用航空飞机由个人驾驶进行商业飞行，约10万架飞机为私人使用。
飞行员飞行员数量
持商用驾驶员执照的通用航空飞行人员2237人，私用驾驶员执照的1409人。
近70万名飞行员，其中通用航空飞行59.7万人
机场数量
通用航空机场、临时起降点共有399个（其中，通用航空机场70个、临时起降点329个）
19000个可供通用航空飞机、直升机起降的机场降的机场
资料来源：
申万研究
通用航空专业人员严重不足：
截至2006年年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员工16031人，其中通用航空飞行员仅1768人。
而目前美国飞行员的数量大约为70多万名，巴西飞行员数量为4万名。
同时我国通航从业人员超过8000人，专科以上学历的低于20％，航空专业院校毕业生只占11％。
图11：
专科以上学历低于20％
图12：
航空专业院校毕业生只占11％
资料来源：
申万研究
资料来源：
申万研究
空域放开是三大制约因素里面最关键的。
综合上述的三个制约通用航空发展的因素，我们认为空域是否放开是最为关键的。
只有空域放开，私人飞行变得方便，通用航空运行才能有利可图，才有可能激起民间资金对于通用航空运营的兴趣，提高高端人才从业的兴趣和地方政府、民间资金修建机场的兴趣。
4.中国未来：
政策逐步放开，相关需求爆发在即
4.1政策即将破局
国家产业政策重点支持。
2008年汶川地震之后，通用航空产业的发展引起政府的高度重视。
工信部表示，2010年将继续实施科技重大专项，加快推进将新支线客机、先进中性多用途直升机、大型灭火/水上救援水陆两栖飞机的研制进度，积极推进通用飞机等重点科研项目的立项，形成产业化能力。
通用航空试点将逐步展开。
2007年民航总局在东北开展通用航空政策试点；2009年8月陕西蒲城通用航空产业园区被民航列为试点园区，将开展空域放开试点、行业管理政策试点、机场管理试点和运营试点。
我们预计2010年、2011年通用航空试点将逐步扩大，2015年全面推开。
表3：
我国出台的扶持通用航空产业发展的相关措施
时间
相关政策及发言
出台部门
相关内容
2006
《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》
国务院
重点研究开发重载列车、大马力机车、特种重型车辆、城市轨道交通、大型高技术船舶、大型远洋渔业船舶以及海洋科考船等，低空多用途通用航空飞行器、高黏原油及多相流管道输送系统等新型运载工具。
2007
东北试点
民航总局
分别针对通用航空作业的外部市场环境，通用航空作业的市场需求特点、市场容量、补贴标准和方式，通用航空公司开展作业所需要的人员条件、航材条件、安全标准和运行标准，通用航空机场建设和布局、机场运行标准、机场管理模式、油料供应，通用航空飞机的设计生产等方面开展试点
2009.5
国务院调研组调研通用航空发展情况
国务院、民航总局
4月23日至29日，国务院研究室与民航局组成联合调研组，赴陕西、新疆进行通用航空专题调研。
刘健生副司长表示，国务院研究室将在此次调研的基础上，尽快向国务院提交有关情况的报告及相关政策建议。
2009.8
《关于申请设立西安阎良国家航空产业基地蒲城通用航空产业园为民航试点园区的请示》。
民航总局
我国新制定的通用航空行业管理政策和行业标准，以及行业管理部门、地方政府、军方、行业协会、企业（运营企业、保险公司）共同参与配合的通用航空运营监管、安全保障、风险管理机制等通用航空综合管理体系，也将在试点园区内探索进行、逐步完善，然后向全国推广。
2010.1
《关于加快通用航空发展的措施》
民航总局
1.机场建设：
今后几年，我国将加快机场建设步伐。
到2020年，我国机场布局基本完善，机场数量将达到240个以上。
到2030年，我国机场数量将达到300个以上，在100公里范围内，全国95%以上的县级行政区、95%以上人口将得到航空服务，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98%以上。
2.构建功能完善的通用航空体系：
民航局印发了《关于加快通用航空发展的措施》。
围绕构建功能完善的通用航空体系，将放宽市场准入，支持有条件的社团和企业兴办通用航空企业；扩大通用航空服务领域，提高经营性和社会公益性作业服务能力；依托航空制造企业，培育具有示范效应、产业拉动作用的重点通用航空企业；制定通用航空发展规划，加快基础设施和运行保障体系建设，完善服务网络。
3.通用航空的发展目标是：
到2020年初具规模；到2030年发展环境根本改变，服务经济社会发展的能力明显增强，形成布局合理、规模适宜的通用机场和通勤机场结构，建立功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单元。
资料来源：
网络资料，申万研究
4.2我国通用航空需求预测：
未来十年复合增长率20％
未来十年复合增长率20％。
根据豪客比奇公司的估计，如果关键的基础设施、空域的可用性和有利的运行环境得到保证，中国通用航空需求量将以每年20％的速度增长，到2015年，通用飞机总数将达到2800架；根据美国贸易发展署、中国美国商会和中国民航局的估测，到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机，复合增长率21％；根据中国民航总局的估测到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架，复合增长率22％。
图13:
未来十年复合增长率20％
资料来源：
ACP、中国民航总局、申万研究
5．相关受益板块：
面临重大发展机遇
5.1制造专业化整合：
关注国家队
发展多年，已成体系。
中国的通用工业始建于解放初期，历经50多年的历史。
经历了修理－仿制－改型设计－参照设计－自主设计五个阶段，基本具备了研制和批量生产部分型号通用飞机的能力。
表4:
我国主要的通用飞机制造企业及产品
企业名称
机种（座位数）
生产总数
备注
昌河飞机工业集团
Z－8
“超黄蜂”改进型
Z-11
“松鼠”改进型，售价800多万
哈尔滨飞机工业集团
EC-120
400多架
中、法、新合作生产。
售价830万左右
Z－9
“海豚”型直升机改进型
Z－15
Y－11
41架
Y－12系列（19座）
120架
1700万元人民币
石家庄飞机工业有限责任公司
Y－5系列
1087架（运五949，运五B型138）
200万元人民币
小鹰500（4座）
200万元
洪都航空工业集团
N-5A（农林专用）
20多架
196万元人民币
AC－500（4-5座）
处于研制中
常州飞机制造厂
PZL-104（4座）
与波兰合资，产品未销售
滨奥钻石飞机制造有限公司
钻石DA40型（2－4座）
中奥合资
西安凤凰飞机制造有限公司
CH2000型、CH701型（2－8座）
加拿大ZENAIR公司设计
南京轻型飞机有限公司
AD-500五座“空中轿车”公务/商务飞机
南京航空航天大学研制
北京科源轻型飞机工业有限公司
AD-200多用途飞机
与南京航空航天大学联合生产
北京航空航天大学
蜜蜂系列多用途超轻型飞机
贵航集团公司
EV-97两座超轻型飞机
与捷克爱维特公司联合研制
中体轻型飞机有限公司
海燕650（4座）
约20架
60万元人民币
海鹰2（2座）
处于研制中
辽宁太平洋航空工业有限公司
TR-4（4座）
与美国合作，处于生产准备阶段
上海雏鹰科技有限公司
轻型直升机及无人驾驶直升机
珠海强恩玻璃钢制品有限公司
BAW-2（2座超轻型）
引进法国DynAero公司MCR-1技术
珠海雁洲轻型飞机制造有限公司
MCR-01
亚盛泰格通用飞机有限公司
LNYX（两人座）、CHEATA（四人座）
甘肃亚盛集团与美国星火集团合资组建
中国航空工业通用飞机设计研究院
蛟龙600
研发中
资料来源：
中国经济信息网，申万研究
立志高远。
相对于军机制造的相对集中，中国通用航空制造企业相对分散，且都受限于市场需求没有有效释放，规模都相对较小。
但是中航工业成立之后，中航通用公司和中直公司相继成立，两家公司将成为我国通用航空制造的领军企业。
5.1.1中航通用成立力争三分之一市场
中航通用公司挂牌成立。
2009年7月2日中航通用飞机公司在珠海正式揭牌成立。
中航通用飞机公司由中航工业与广东恒健投资控股公司、珠海格力集团公司共同投资设立。
注册资本100亿元，现有资产300多亿元，员工约5万人。
公司主营业务为通用飞机、无人机、教练机、特种飞行器及航空机载设备设计、制造、销售及售后服务。
成员单位包括贵航集团、汉航集团、石飞公司、陕西宏远锻造公司、605所、中国民机开发公司等，拥有中航重机、贵航股份、中航三鑫3家国内A股上市公司。
图14:
中航通用旗下资产概况
资料来源：
公开资料、申万研究
力争2025年占据全球通用航空市场三分之一。
中航通用表示到2017年中航通用经济规模将达到甚至超过1000亿元，年均增长率超过20％；力争到2025年，公司交付的通用飞机量占世界市场交易的三分之一。
产品储备体系完整。
为达到2025年占据全球通用航空市场三分之一的目标，中航通用充分利用国内和国际两个市场：
国内，中航通用计划研发喷气公务机项目、大型涡桨水上飞机项目、小型涡桨水上飞机项目、涡桨通用/支线飞机项目、4座活塞通用飞机项目和2座活塞通用飞机项目。
其中，喷气式公务机和小型涡桨水上飞机项目已经立项，大型涡桨水上飞机也正在报批立项中。
未来中航通用将发展珠海、贵州、石家庄三大基地。
其中珠海主要承担总装和研发，贵州则主要承担生产和部分研发，而石家庄则主要负责500吨级以下小型飞机的研制。
国际，在整合国内资产的同时，中航通用也计划通过
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