国际海事法复习资料.docx

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国际海事法复习资料

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【课程概述】

一、“海事”词义

二、“海事法”的内容

三、海事法的特征：

1、制度的多样性与特殊性

①海事法主要由船舶碰撞损害赔偿制度、海难救助报酬制度、共同海损分摊制度、海事索赔责任限制制度、船舶油污损害民事责任制度、海上人身伤亡损害赔偿制度、沉船残骸打捞清除制度等制度构成，本身就具有多样性。

②这些法律制度，相对于一般的民事法律制度具有明显的特殊性，属于特别法的范畴。

2、与海上风险的关联性

制度的产生、发展与消亡与海上风险的关联。

海上运输具有特殊的风险性，而针对这些特殊的风险形成了海事法的特殊制度，如海难救助、共同海损责任事故的产生。

3.起源的习惯性

制度及其内容起源于习惯、惯例。

海事法系起源于中世纪的普通海洋法，原因是海事习惯法日益发达，各国逐渐将这种海事惯例、习惯纳入到法律、命令中，进而形成了海事法律制度。

4.国际统一性

由于航运业的国际特殊性，及各国海事法的冲突给国际航运业带来了极大的不便，海事法的国际统一成为了必然趋势。

5.政策导向性

航运业一般受政策影响较大，国家政策的变化也会影响到航运业的发展，乃至影响到海事法律的变更。

6.技术性

内容与航海技术、造成技术、通讯技术等相关，是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性很强。

四、海事法未来的发展趋势：

1、船舶所有人责任不断加重<风险>

海事责任限制将会不断提高；救助报酬金额也会不断增长；③强制责任保险制度将会不断扩展；④共同海损由货方分摊也将会日趋困难

2.技术性内容日趋增加

①ISM对技术的要求也会不断提高：

全称是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，简称《国际安全管理规则》，是在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准，适用对象为国际航运公司和国际航线船舶。

②NSM对技术的要求也会不断提高：

《国内安全管理规则》，是《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》简称。

是交通部应用《国际安全管理规则》的原理，为保障水上交通安全，保护水域环境情况而制订的，适用对象为国内航运公司及船舶的一项强制规定。

③ISPS对技术的要求也会不断提高：

《国际船舶和港口设施保安规则》，它规定港口国政府、船东、船上人员以及港口/设施人员察觉安全威胁并且采取相应预防措施的责任，以防止安全事件影响从事国际贸易的船舶或港口设施。

④船舶种类的增加和现代化程度提高

3、与海上安全和防止海洋污染法律的关系日趋紧密

例如：

安全与救助、防污染与污染赔偿制度、强制责任保险（对公共利益的关注），将会越来越多地涉及防止海洋环境污染的规定，而不再只是单一地强调海上安全。

4、新的国际条约和法律或者其修订不断产生,海事法的规定将会逐渐趋于完善：

受到相关的重大海事案件的影响，其对海事法的发展将会产生深远的影响。

CH1船舶碰撞

§1概述

一、船舶碰撞的特征（概念）：

1、发生在船舶之间

（1）排除船舶与固定物体之间的触碰

（2）对船舶的限制

2、碰撞发生在海上或与海相通的可航水域

3、船舶之间要有接触

例外：

间接碰撞&浪损：

间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。

（1）间接碰撞：

指由于一船或多船的过失造成其他两船或多船间的碰撞，虽然过失船舶没有与碰撞船舶发生实际接触，却使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的事故.

（2）浪损：

指一船虽然没有直接触碰他船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤亡。

4、有损害结果

二、船舶碰撞的种类

1、单方过失责任

通常是在航船碰撞锚泊或停在泊位上的船舶，或系泊浮筒的船舶以及浪损等。

在航船之间的碰撞，极少有单方过失引起。

（过失包括船舶所有人管理上的过失和船舶驾驶上的过失。

）单方过失引起的船舶碰撞，应由过失方承担损害赔偿，如果波及第三方，过失方还应承担第三方的损害赔偿。

《海商法》168条规定：

船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

2、双方过失责任-----过失比例原则

船舶碰撞一般都是由于双方的过失造成的，这种共有过失的碰撞事故，双方均有不同程度的损失，确定赔偿责任应确定各方过失的责任，按过失责任比例承担赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

《海商法》169条规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船舶按照过失程度的比例负赔偿责任；过失相当或比例无法判定，平均负赔偿责任。

特别注意：

互有碰撞责任条款：

BOTH-TO-BLAME COLLISION CLAUSE 

1按过失比例承担责任（船舶、货损<侵权责任or合同责任>、财损）

适用范围a船舶本身；b船载货物；c其他财产损失<船期方面>；d第三方财产损失。

②平均负赔偿责任

③连带赔偿责任（人身伤亡）

3.双方无过失责任

无过失船舶碰撞，是指不存在人为的因素，完全是因为客观原因或不明原因造成的船舶碰撞。

其处理原则为相互不负赔偿责任，损失由受损方自己承担。

根据《海商法》第167条的规定，无过错的船舶碰撞，包括由于不可抗力、其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因造成的船舶碰撞。

1、不可抗力：

不可抗力造成的船舶碰撞，是指无法预见、无法避免和无法克服的自然外力和社会因素，如台风、海啸、战争、暴乱等，导致船舶碰撞他船。

2、不能归责（意外事故）：

其他不能归责于任何一方的原因造成的碰撞，又称意外原因造成的碰撞，是指除不可抗力以外的其他不能归责于任何一方的原因造成的船舶碰撞。

即自危险局面形成之前直至碰撞发生或将发生为止的整个期间，船舶已恪尽职责，运用了通常应有的驾船技术，未违反航行规则，但仍不能预见或避免潜在事件造成的碰撞。

其中，由于第三方侵权造成的碰撞，无论是第三方直接碰撞两船，还是一船因第三方外力侵害被动地碰撞另一船，两船间互不赔偿，但对于侵害的第三方，两船可依据民法通则的相关规定向其索赔。

3、无法查明：

无法查明的原因，是指没有证据能够证明一方犯有过错，或无法证明过错与碰撞间有直接因果关系。

适用无过失船舶碰撞确定法律责任时，各方须有充分有效的证据具以证明，排除一切的法律推定。

§2船舶碰撞的归责原则

一、19世纪前的无归责原则阶段

二、19世纪初至20世纪的特殊过错责任原则

三、20世纪之后的过错责任原则

船舶碰撞的过错责任原则

船舶碰撞过错责任原则的独特性

（1）互有过失碰撞下的过错责任原则是“比例过失”原则。

（2）船舶碰撞互有过失方对第三方财产损失承担“比例过失”责任，背离了传统侵权法规则。

美国例外,连带责任，“双方有责碰撞条款”

（3）“比例过失”原则针对的是财产损失，对人身损害不适用

§3船舶碰撞中“过失”的认定

一、“过失”的概念

主观过失说&客观过失说

客观过失说：

考察是否违反了某种行为标准，指通常的技术和谨慎”包含的内容及何时适用的问题，各国的司法解释不尽相同，但都包括船舶的航行规则。

我国学者认为“通常的技术和谨慎，”应包含两方面内容：

一是，驾驶船舶方面的通常技术和谨慎。

它要求航海人员具备良好船艺，遵守避碰规则；二是，管理船舶方面的通常技术和谨慎。

它要求船东提供适航船舶，航海人员保持船舶的良好状态。

二、过失的种类

1、实际过失（具体的管理船舶或驾驶船舶方面的过失）

2、法律推定过失（“宾西法尼亚原则”）

指一船违反法定航行规则，除非该船舶能证明在当时的情况下，背离航行规则是必要的，或者违反规则在当时条件下不可能导致传播碰撞损失发生。

优点：

无须举证因果关系（保护受害方，给法官判案带来方便）

不合理性：

①违背了侵权行为损害赔偿的过失与损害必须具有因果关系要件，违背了因果关系的原则；②给违反规则一方带来了过重的、不合理的举证责任。

）

3.事实推定过失

是指发生船舶碰撞损害，如果受损方能够证明其受损的事实以及符合一定要求的基本事实，而非全部事实，海事法官借助事物的因果联系原则、逻辑法则和船舶航行的一般规律，由此推出假定事实的存在，并从中认定碰撞过失的方法。

优点：

借助因果关系的原理，逻辑规则或生活经验推断做出的，以事实本身说明问题，具有合理性。

三、确定碰撞过失的特殊原则

（1）“最后机会原则”

如果碰撞是由于双方的疏忽或者过失所造成，则双方都应该承担责任，但作为一种例外，如果后来有疏忽的船舶知道或者应该知道前者有疏忽，并且有充裕的时间可以避免碰撞，但因对前者的疏忽而未及时采取措施，致使碰撞发生，则后来有疏忽的船舶应该对碰撞事故承担主要责任。

（2）紧急情况下的过失

是英美国家的判例中确立的原则，指在紧急情况下采取的错误作为或不作为不认为是过失，除非这种紧迫局面是由于该船的过失造成的，否则它将不承担碰撞责任。

即“通常的技术和谨慎”只适用于通常的情况下，而不适用于紧急情况下。

（3）米兰规则

是指承运船舶在碰撞事故中有过失，所承运的货物亦被视为有同一程度的过失。

（4）双方疏忽等效原则

是指碰撞当事双方的疏忽一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生，此时各承担50％的碰撞责任，它是对国际公约和确定碰撞过失的一般原则的补充和具体化，对此可以予以肯定。

三、过失程度的认定（客观题）

1、因果关系

过失行为与侵权损害在法律上的因果关系（判断因素）

2、过失行为的严重性

过失行为的严重性（损害结果）<常被视为严重过失a以不安全的航速行驶；b瞭望疏忽；c违反避碰规则中在特殊情况下驾驶义务eg狭水道规则、分道通航、追越、对遇、交叉相与规则>

§4船舶碰撞损害赔偿责任主体

一、船舶所有人

二、光船承租人

三、船舶经营/管理人

司解：

船舶碰撞产生的赔偿责任①由船舶所有人承担（船舶所有人：

基于其对船舶的指挥、管理和控制，而非给予所有权）；②碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。

§5船舶碰撞损害赔偿原则和范围

一、船舶碰撞损害赔偿基本原则

1、恢复原状原则（物理形态&经济状态；人身伤亡不适用）

赔偿全部损失，在英美法中被称为完全赔偿权，是指把受害方所受的损失尽量赔偿到事故发生前的状况。

1987年《碰撞损害赔偿国际公约（草案）》第3条规定：

“碰撞损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔事故发生之前的状况。

”公约采取的是恢复原状原则。

我国《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案时财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日起施行）：

“二、赔偿应当尽量达到恢复原状，不能恢复原状的折价赔偿。

”

2、直接损失赔偿原则（注意：

《船舶碰撞和触碰损害赔偿规定》art1）

（赔偿直接损失&有条件赔偿间接损失）：

（1）赔偿碰撞直接造成的损失（eg船损、货损、人身伤亡）

（2）伴随碰撞立即发生/相继发生or之后不可避免（eg拖航、救助检验、打捞等费用）

（3）因碰撞事故发生而造成的可以合理预见的损失（eg期得利益）

1987年《碰撞损害赔偿国际公约（草案）》第5条规定：

“除本公约另有规定外，碰撞直接造成的损害方可追偿。

”

注意：

《船舶碰撞和触碰损害赔偿规定》art1：

请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。

因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。

3、受损方尽力减少损失原则

受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。

（如何尽力减小损失?

）

（1）合理支付和由此导致新的损害可得赔偿。

（2）加害方可不对已减少的损失赔偿，加害方有权从受损方采取措施而减少的损失中获利。

（3）受损方因经济实力不足而不能减少的损失不能获得赔偿。

二、船舶碰撞损害赔偿的范围与计算

一、船舶全损时船舶价值的损失

•碰撞发生地当时类似船舶的市场价格→

•船籍港类似船舶的市场价格→

•原船舶的造价或购置价扣除折旧（4％～10％peryear）

二、船舶部分损失时的修理费

①临时修理费——全额索赔

②永久修理费——赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需要的费用和损失

③辅助费用

•进坞费、清舱修气费、排放油污水处理费、码头费、港口使费、引航费、检验费、检疫费、垃圾处理费等

④维持费用

•船舶和船员日常消耗费用

三、支付给第三人的费用

•救助费、沉船勘查、打捞和清除费、设置沉船标志费等

四、拖航费用、本航次的租金或运费损失、共同海损分摊

五、船期损失

六、货物和船上其他财产损失

七、船舶全损时的船员工资和遣返费用

八、设施的损害

九、利息

十、货币或汇率

十一、人身伤亡损害赔偿

§6避碰规则（略）------不考

CH2海难救助

§1　概述

形式：

纯救助&合同救助

1纯救助：

是指船舶遇难后,救助人未经请求即自行实施救助的行为。

在这种救助下,如果救助有效果,救助人有权获得救助报酬。

海上救助是从纯救助发展而来的。

由于这种救助方式不签订合同,使得当事人经常在救助报酬上发生争议

2合同救助：

目前主要有两种形式,一种是“无效果,无报酬”的救助,另一种是雇用救助,前者是海上救助中应用最为普遍的形式,也是我国《海商法》海难救助一章所调整的主要对象。

§2海难救助报酬请求权的实现条件

一、救助标的为法律所认可

1、船舶

2、财产

3、有风险的运费

构成海难救助，其救助标的必须为法律或国际公约所认可，否则，即使救助成功，也无权请求救助报酬。

按照《1910年救助公约》第1条规定，能够作为海难救助标的财产仅仅包括海船、船上财产和运费。

为了鼓励海难救助方的积极性，也为了更加有力地保护海上财产，在制定《1989年救助公约》时，有意扩大了救助标的范围。

按照该公约第1条第1款规定，海上救助标的是指船舶或任何其他海上财产。

二、救助标的处于危险当中

救助标的只有处于危险当中，才存在救助的问题，否则就没有救助的必要。

1、危险真实存在。

（是指被救物所遭遇或所面临的危险是实际存在而不是想象或虚构的。

）

2、不要求危险即刻会发生（在某些情况下，船舶在某一海区因失去动力而不能航行，虽然当时海面上风平浪静，但是，由于海上气候变化多端，若不及时救助，这种危险很快就会变为现实，因而可以说该船在客观上正面临着危险。

）

3、不考虑造成危险的原因（只要是在危险的形势下进行的救助，就属于海难救助，而不必考虑危险的起囚。

我们所说的救助仅仅是针对救助行为本身，而不问救助所发生的背景。

换言之，不论被救物所处的危险是由于自然灾害、意外事故还是行为人的过失所致，只要救助行为发生时被救物处于危险当中，就不影响救助方请求救助报酬的权利。

）

三、救助是自愿行为

1、救助方自愿——没有法定&约定的救助义务

2、被救助方自愿

①、没有合同上的义务

没有合同上的救助义务，是指在海难事故发生前，没有任何合同约定救助方在海上财产遭遇事故时负有救助的义务。

前已述及，海难救助制度是从纯救助（或称自愿救助）发展起来的，因而，海难事故发生时要不要进行救助，完全取决于救助方的自愿。

在这种情况下进行的救助，自然应该支付报酬。

当然，这里所说的没有合同上的义务并不包括在海难事故发生后双方所签订的救助合同，因为这种救助合同恰好是双方在自愿的基础上对救助海上财产所达成的协议。

按照上述原则，如果某一项协议中事先已经约定，在发生海难事故的情况下，某人必须对其进行救助，在这样的合同之下，即使救助成功，也无权请求救助报酬。

②、没有职务上的义务

职务上的义务是指根据某人所担当的职务而应该履行的职责。

例如，引航员在引领船舶的过程中因运用了良好的船艺或发挥了高超的技能而有效地避免了一次海难事故，就不能作为海难救助行为而请求救助报酬。

因为，在引领船舶过程中运用良好的船艺而避免碰撞是引航员应尽的职责，所以，无权请求救助报酬，除非他在引领船舶工作之外，又额外参与了救助工作，才有权请求救助报酬。

③、没有法律上的义务

所谓法律上的义务，就是指按照法律的规定而应该履行的职责，这是针对如下两种救助而言的：

一种情况是指人命救助。

《1910年救助公约》第11条规定：

“对于在海上遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对其船舶、船员和旅客不致造成严重危险，每一艘船的船长都必须施救。

”这里包含两层意思：

首先，对在海上遇险的人员进行救助，是法律所赋予的义务，即使救助成功，也不能请求救助报酬。

其次，考虑到海难救助的特点，公约对这种义务加于一个前提条件，即对本船及船员和旅客不致造成严重危险。

此外，不论是按照《1910年救助公约》，还是《1989年救助公约》，救助报酬请求权都不是针对人命救助而规定的，换言之，如果是纯粹的人命救助，即使救助成功，也不能请求报酬，只有当同一个海难事故中的财产获救的同时，人命也获得了救助，此时，参与人命救助的人才有权和救助财产的人一起分享合理的份额（但这样的费用从法律上来讲也不能称其为救助报酬）。

另一种情况是发生碰撞时两船之间的互救。

按照《1910年救助公约》第8条的规定，在碰撞发生以后，相碰船的船长在不致对本船、船员和旅客构成严重威胁的情况下，必须对另一船及船上的船员和旅客施救。

有的国家还在法律中规定，船长违反上述义务，要被判处徒刑。

上面所说的各种情况都属于法定的救助义务，船长和船员实施了此种救助，无权请求救助报酬。

四、救助必须要有效果

Nocurenopay/89nocuresomepay

有效果是指遇险船舶或其他财产全部或部分得救。

如果有救助事实，但无救助效果，不得请求救助报酬，海难救助也就不能成立。

这就是国际公约和各国海商法都普遍接受的海难救助的一项重要原则――“无效果，无报酬”原则。

需要明确的是，所谓的救助取得效果包括3种情况：

1、直接效果

救助取得直接效果，就是指通过救助人的直接行为，使遇险财产获救或部分获救，例如，在船舶触礁的情况下，由于救助方的努力，将船舶从险境中解脱出来，就是一种直接的效果，在此种情况下请求救助报酬，一般争议不会太大。

2、间接效果

所谓间接效果，是指某一救助方的行为虽然并未使船舶或货物直接脱险，但该船舶或货物的最终脱险却与该救助人的行为有着必然的联系。

当然，如果第一个救助方作了一番努力之后，发现没有任何效果就放弃了救助，则另当别论。

3、无形效果

所谓无形效果是指某人虽然没有直接参与对遇险船舶或货物的救助活动，但遇险财产的最终获救却与该人的某种行为有着客观上的联系。

通常也作为有效果处理。

其衡量的标准是救助人是否提供了有益的服务。

§3海难救助合同

一、海难救助合同的订立

1、救助合同通常由船长代表船东和货主签订。

CMC第175条规定：

遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。

遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同。

这一条规定了两个法定代表权，即遇险船舶的船长有权代表船东，以及船长和船东有权就船载财产代表财产所有人签订救助合同。

2、标准格式：

（ａ）英国劳氏救助合同标准格式

劳氏救助合同格式，是典型的“无效果，无报酬”合同，目前在世界上使用最广，已成国际惯例，对各国海事立法产生了重要影响。

（ｂ）中国标准格式，即中国海事仲裁委员会标准救助合同格式。

它是参考劳氏合同格式制订的。

由于英国对其格式进行了修改，加之我国已经成为《1989年国际救助公约》的成员国，中国海事仲裁委员会于1994年公布了新的救助合同格式

二、海难救助合同的撤销与变更

1、89公约art7：

如有以下情况，可以废止或修改合同或其任何条款：

（ａ）在胁迫或危险情况影响下签订的合同，且其条款不公平；

（ｂ）合同项下的支付款项同实际提供的服务不太相称，过高或过低

2、CMCart176（不涉及撤销）：

（a）合同在不正当的或者危险情况下的影响下订立，合同条款显失公平的；

（b）根据合同支付的救助款项明显过高或过低于实际提供的救助服务的。

3、注意：

《89年公约》和CMC中的条款基本相似，但是有一个区别。

《89年公约》中只要满足这些条件是可以变更、可以撤销的；而海商法中满足这个条件也是可以变更不可以撤销的，这样是为了保护合同的稳定性，尽可能减少合同撤销的情形。

三、海难救助合同当事人及其主要权利义务

（一）救助方的权利：

1、救助款项请求权

2、救助方有禁止将获救财产从救助作业完成后最初到达地移走的权利

3、救助方对OWNR、光租人或船舶经营人应付的救助款项享有船舶优先权

4、对救助款项获得担保的权利

5、拍卖被救财产以获得清偿的权利

6、要求被救助方先行支付部分救助款项的权利

7、救助方享有海事赔偿责任限制的权利

（二）救助方的义务：

（注意：

减轻环境污染）

（ａ）以应有的谨慎进行救助作业

（ｂ）以应有的谨慎防止或减轻环境损害

（ｃ）在合理需要的情况下，寻求其他救助人的援助

（ｄ）当处于危险中的船舶或其他财产的所有人或船长，合理地要求其他救助人介入时，接受这种介入；但是如果发现这种要求是不合理的，其报酬金额不得受到影响。

（三）被救方的义务

（ａ）与救助方通力合作的义务

（b）以应有的谨慎防止或减少环境污染损害

（c）接受救助方移交被救物的要求

四、确定救助报酬应考虑的因素：

A、宏观角度：

鼓励海难救助原则、鼓励保护海洋环境原则、适当兼顾被救助方利益原则 

B、具体：

（CMC第180条10条）

1救助作业的难度和风险

（四）危险的性质和程度

（六）救助方所用的时间、支出费用和遭受的损失

（七）救助方或者救助设备所冒的责任和其他风险

2救助作业的实际成效

（一）船舶和其他财产的获救价值

（三）救助方的救助成效

3救助作业投入的成本和付出的努力

（八）救助方提供救助服务的及时性

（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况

（十）救助设备的备用情况、效能和设备的价值

4拯救环境和人命方面表现出的技能

（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力

（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力

注：

CMC180条：

确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：

（一）船舶和其他财产的获救的价值； 

（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； 

　　（三）救助方的救助成效； 

　　（四）危险的性质和程度； 

　　（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力； 

　　（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； 

　　（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险； 

　　（八）救助方提供救助服务的及时性； 

　　（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况； 

　　（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。

　　救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

§4特别补偿（是对构成环境污染损害危险的船舶和其他财产进行救助而言的）

特别补偿条款的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行救助作业，救助无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污染，根据《1989年公约》第13条（“评定报酬的标准”条款）确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。

一、义务主体

根据《海商法》与《1989年公约》的规定,特别补偿应由遇难船舶的所有人单方面向救助方支付,船载货物的货主对此没有义务。

二、成立要件（参考CMC和《89公约》）

1、救助人从事了对环境构成污损威胁的船舶的救助作业如果遇险的船舶或货物不构成环境污损的危险，救助人对其进行了救助作业，不适用特别补偿条款，而是适用于“无效果，无报酬”原则。

2、救助人所获得的救助报酬不足以抵偿其支付的救助费用

第一，要产生特别补偿,必须采取了