拼车现状研究的背景.docx

拼车现状研究的背景.docx

《拼车现状研究的背景.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《拼车现状研究的背景.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

拼车现状研究的背景

摘要

1.1课题研究背景

环境污染

中国是世界上人口最多的发展中国家。

20世纪70年代末以来，随着中国经济持续快速发展，发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的环境问题在中国集中出现，环境发展的矛盾日益突出。

资源相对短缺、生态环境脆弱、环境容量不足，逐渐成为中国发展的重大问题。

根据环保部门监测，在2010年我国监测的494个市（县）中，出现酸雨的市（县）249个，占50.4%；酸雨发生频率在25%以上的160个，占32.4%；酸雨发生频率在75%以上的54个，占11.0%。

发生较重酸雨（降水pH年均值<5.0）和重酸雨（降水pH年均值<4.5）的城市共有107个，占比为21.6%。

在2011年，监测的468个市（县）中，出现酸雨的市（县）227个，占48.5%；酸雨频率在25%以上的140个，占29.9%；酸雨频率在75%以上的44个，占9.4%。

但在2012-08-15中国环境监测总站公布的数据显示，2012年5月与去年同期相比，全国酸雨城市比例、较重酸雨城市比例分别升高了7.8%、6.3%，重酸雨城市比例保持稳定。

全国酸雨区域分布和面积保持稳定。

与去年同期相比，酸雨控制区内降水pH均值低于5.6的城市比例和pH均值低于5.0的城市比例分别升高了12.5%和9.6%，pH均值低于4.5的城市比例降低了2.5%。

SO2控制区内，降水pH均值低于5.6的城市比例保持稳定。

在大气环境方面，2010年二氧化硫、氮氧化物排放总量分别为2267.8万吨、2273.6万吨，位居世界第一，烟粉尘排放量为1446.1万吨，均远超出环境承载能力，对我国大气造成了不可逆的严重污染，其中重点区域城市二氧化硫、可吸入颗粒物年均浓度分别为40微克/立方米、86微克/立方米，为欧美发达国家的2至4倍；二氧化氮年均浓度为33微克/立方米。

在2012年间整个中国出现大面积、大范围的雾霾天气。

PM2.5严重超标，经相关报道超过了美国空气质量标准的极度污染指标。

在2012年05月14日中国新华网发布来自经济参考报的新闻我国八成城市空气不达标雾霾光化学污染严重。

报道中指出，4/5的城市不能达到新的环境空气质量标准，空气污染严重影响居民身体健康。

长三角、珠三角、京津冀等地区城市大气灰霾和光化学烟雾污染日渐突出，灰霾天数占到全年总天数的30%至50%。

在公众满意度方面，有关官员表示，去年10月以来，北京等城市遭受严重雾霾污染。

环保部近年开展的公众对城市环境满意度电话入户调查结果显示，公众对空气质量的满意率仅为55.2%，是城市所有环境问题中满意度最低的；而公众对城市环境的总体满意率也仅仅是62.9%。

除了大气污染和酸雨污染问题，中国当下还面临着城市噪音污染、淡水污染、海洋污染、大量固体废弃物等等。

其中淡水污染方面，2011年中国各大水系都存在污染问题，而海河水系污染最为严重，总体评价为中度污染。

主要污染指标为化学需氧量、五日生化需氧量和总磷。

63个国控断面中，1~3类、4~5类和劣5类水质断面比例分别为31.7%、30.2%和38.1%。

固体废弃物方面，2011年，全国工业固体废物产生量为325140.6万吨，综合利用量（含利用往年贮存量）为199757.4万吨，综合利用率为60.5%，远远低于发达国家水平。

环境污染问题是困扰人类发展的重大难题，而由上面的数据我们可以看出中国的环境污染问题十分严重，大气污染与水污染并列成为污染重点领域。

机动车对环境的影响及人体危害

据中国国务院2006年发布的《中国环境保护白皮书》介绍，国家连续多年对大气污染防治等法律实施情况进行检查，并将工业化学需氧量、工业二氧化硫、工业烟尘和工业粉尘排放量等大气质量指标列为工业污染防治考查的首要指标。

同时中国各地方政府也将大气污染治理列入环境保护一号文件，作为节能减排的督办重点。

而关于大气污染的主要原因，目前中国政府环境保护部认为“现在治理大气污染难度更大、困难更多，一个很重要的原因是，现在面对的大气污染成因复杂。

”最深层的原因是“中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段，建筑工地“遍地开花”，以煤为主的能源消耗量、机动车保有量和污染排放量都大幅增加。

”“以煤为主的能源结构导致大气污染物排放总量居高不下”，“机动车污染问题更加突出”。

而关于大气污染的原因相关新闻媒体还有更加详实的报道。

德国《时代》周报网站2013年1月12日称，工业企业、发电厂和供热厂烧煤导致了严重的空气污染。

中国的能源有三分之二来自煤炭，依赖度很高。

绿色和平组织称，这个正在崛起的经济大国煤炭消费量在2005年至2010年间增加了44%，汽车流量也日益增加。

如今，北京道路上行驶着500多万辆汽车，而5年前还只有300万辆。

美联社2013年1月12日称，由于工业化迅速、依赖煤电、汽车保有量迅猛增长以及漠视环保法律，空气污染成为中国的一个严重问题。

而国内的一篇文章《造成我国大气污染的原因是什么？

》介绍，大气污染物一般分为两类：

一级（原生）污染物，即由污染源直接排入大气的；二级（次生）污染物，是由一级污染物在大气中进行热或光化学反应后的产物。

大气污染主要来源于人类生活及生产活动，大气的人为污染源主要有三种：

生活污染源、工业污染源、交通运输污染源。

其中交通运输污染源指由飞机、船舶、汽车等交通工具（移动源）排放的尾气。

在一些发达国家，汽车排放气己构成大气污染的主要污染源。

而在国内随着中国经济的飞速发展，人们的生活水平在不断提升，作为代步工具的汽车也开始在国内普及，由于中国庞大的人口基数，从而导致在国内汽车排放气也开始成为大气污染主要污染源。

据中国环境保护部发布2012年中国机动车污染防止状况显示中国已经连续三年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为中国空气污染的重要来源，是造成雾霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日显突出。

其中数据显示，2011年，全国汽车产、销量分别达到1841.9万辆和1850.5万辆，使全国机动车保有量达到约2.08亿辆。

与1980年相比，全国机动车保有量增加了30倍，其中，汽车9266.4万辆，低速汽车1228.0万辆，摩托车10260.2万辆。

按排放标准分类，达到国Ⅳ及以上标准的汽车占汽车总保有量的5.7%，国Ⅲ标准的汽车占48.0%，国Ⅱ标准的汽车占19.8%，国Ⅰ标准的汽车占17.0%，其余9.5%的汽车还达不到国Ⅰ标准。

相应的监测表明，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气开始呈现出煤烟和机动车尾气复合污染的特点，直接影响群众健康。

2011年，全国机动车排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%，其中氮氧化物（NOx）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨，碳氢化合物（HC）441.2万吨，一氧化碳（CO）3467.1万吨。

汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOx和PM超过90%，HC和CO超过70%。

在政府的另外一份文件《重点区域大气污染防治“十二五”规划》到2015年重点区域汽车（含低速汽车）保有量将增长50%，对中国环境治理提出更严峻的挑战。

机动车的尾气对大气造成污染，而反过来大气污染对人们的健康也造成威胁，而这些有毒气体70％出自汽车尾气。

据原国家环保总局、国家统计局联合发布的《中国绿色国民经济核算研究报告2004》显示，2004年我国平均每1万个城市居民中有6个人因空气污染死亡、10人因大气污染引发呼吸或脑血管系统疾病住院，新增4.3人在其未来生活中忍受着慢性支气管炎病痛的折磨。

该研究显示，交通拥堵所带来的额外居民健康风险损失每年为1.3亿元。

交通拥堵

在中国，交通拥堵问题一直成为中国经济社会发展的矛盾焦点，从2000年至2010年中国的汽车产量迅速从200万量攀升到1700万辆，产值从3000多亿猛增到4万多亿。

但城市道路建设的速度远远满足不了机动车的增长需要，而管理体制和手段的落后又加剧了拥堵。

北京以堵车之严重被称为“首堵”，2010年9月17日，北京更创纪录地出现143条道路同时发生拥堵，由此引发了关于交通拥堵的全民大争论，并引起国内外及中央高层的高度关注。

这才有了后来的“缓堵新政”，即从昔日“不限制拥有，但引导合理使用”的交管政策到2011年1月1日起实施的“小客车指标申请摇号制度”出台。

而上海、广州、武汉、西安、成都等全国各大城市也纷纷沦为“堵城”。

据统计，全国667个城市中，有超过2/3的城市在交通高峰时段主干道出现拥堵现象。

拥挤的交通给我们的出行带来了不便，降低了生活品质，浪费了我们的宝贵时间，也造成严重的经济损失。

中国科学院可持续发展战略研究组发表的《2012中国新型城市化报告》显示，北京市人均正常上班出行需要38分钟，实际人均上班出行用时52分钟，因交通拥堵人均上班出行多耗时14分钟。

10年前，中国的二线城市交通拥堵很少见，但近5年来，交通拥堵已成为二线甚至三线城市的常态。

另一份资料，北京中林资产评估有限公司依据北京市交通发展研究中心发布的《2011北京市交通发展年度报告》，做出一份评估报告则显示，交通拥堵让北京市年损失1056亿元，相当于北京GDP的7.5%。

倘若平摊到每辆机动车上，每年每辆车的平均经济损失达21957元。

评估报告显示，由于交通拥堵，2010年北京市居民出行受影响的人数平均每天达1381.8万人次，平均每日每人次延误66分钟，根据当年北京市全市职工年平均工资，由此造成的时间价值损失每天高达32386.2万元；每年工作日天数按250日计算，每日8小时，则每年时间价值损失高达809.7亿元。

此外，因堵车，汽车行驶时间增加，必然造成燃料的额外消耗；缓慢运行时，驾驶员还需频繁启停车辆，更加剧了燃料的消耗。

每年仅在燃料一项上北京市就浪费了722.9万升，高达201.1亿元，平均每辆车每月仅燃油损失就达348.4元。

因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市日损失近10亿元。

解决方案

因为过多机动车而导致的环境污染和交通拥堵问题，目前的解决方案更加关注于把两者分开治理，其中机动车产生的环境污染问题由相应的环境保护部门负责，交通拥堵则由交通部门管理。

以分治为主要治理方针。

其中汽车尾气的治理一般从两个方面入手：

一，也是最根本和最终的途径，改变汽车的动力。

如开发电动汽车及代用燃料汽车。

此途径使汽车根本不产生或只产生很少的污染气体。

另外，改善现有的汽车装置和燃油质量。

如设计优良的发动机、改善燃烧室结构、采用新材料、提高燃油质量等使汽车排气污染减少，同时采用新的净化技术减少尾气中的污染物。

至于如何治理交通拥堵。

至今，国内各城市已实施的措施有，如北京机动车每周有一天限制进入五环以里；对车牌号实施摇号限购；停车场差别化收费；公交优先，划出公交专用车道，发展快速公交，降低公交车和地铁票价，鼓励市民乘坐公共交通出行……上海市学习新加坡，采用拍卖方式来控制交通流量；深圳市拟将停车场分为工作地、商业地和居住地三类，实行差别化收费等。

从上面的解决方法看，无论是汽车尾气治理还是缓解交通堵塞的方案上着眼点都很孤立，只站在了单方面的角度来解决问题，没有综合的考虑机动车的社会和环境双方面作用。

我们团队认为最好的解决办法应该是提高汽车的利用率。

一方面满足人们的出行基本诉求，同时也降低机动车的出行率。

据统计，2012年深圳“一人一车”的比例高达80%，北京的出租车空载率为30%。

如果让原本“一人一车”现象改变，粗略估算一下，如果四个车主合用一辆车，那么在道路上行驶的汽车将减少3/4，显而易见，汽车尾气的排放量也将减少3/4。

而基于这样的思想——满足人们出行诉求的同时降低机动车出行率——拼车出行的方式不仅能够在一定程度上缓解交通拥堵、减少汽车尾气排放等社会和环境问题，而且对于百姓来说还具有节约出行成本和扩大社交等好处。

拼车的起源

拼车文化最早兴起于美国，二战前后，原有及橡胶的短缺限制了个人车辆的使用，拼车作为一种更节约成本的出行方式在美国悄然兴起。

上世纪70年代的石油危机是人们的出行成本又一次大幅度上升，能源危机又一次引发了拼车潮。

美国克莱斯勒汽车公司和3M矿业公司率先组织员工拼车上下班。

其后，许多大公司开始给雇员提供集体的拼车服务，统计数字显示，当时几乎１/4的美国人上下班都要拼车。

在有些州，拼车族能占到全部驾车人的一半之多。

拼车行为的产生离不开能源短缺引发的出行成本上升，但是真正有法可依的拼车是为了缓解交通拥堵。

文献考察显示，新加坡最早从法律上鼓励民众出行。

从上个世纪70年代起，新加坡通过发通行证（新加坡规定私家车中乘坐少于4人，就须办理通行证才能上路。

通行证的价格随着市场的供求关系而上下浮动，如今，1张“拥车证”至少需要5万新元（约合人民币25万元左右），有的车型甚至高达10万新元（约合人民币50万元左右）。

）的方式限制民众空车上路，变相鼓励民众拼车出行。

虽然拼车行为最早产生在美国，但是最早鼓励合伙使用小汽车出行的财政拨款是出现在1980至1982年。

另外，在修建与州际公路邻近的停车设施也必须首先考虑到满足合伙使用小汽车的需要。

1984年的洛杉矶奥运会促使洛杉矶政府出台了第一个拼车方案。

方案中包括:

为高速公路设立拼车专用道；设立新的办公室并通过800免费专用号码为拼车族配对；建立拼车条件；“拼车”车辆可以免费通过收费桥梁或道路。

拼车的国外现状

最近几年，欧美国家的民众现在不仅是自愿的选择拼车出行，并且这些国家对拼车的管理也日渐规范。

其中最完善的要数美国和德国。

德国是对拼车管理最完备的国家之一。

在对拼车的管理上，德国严格区分非经营性和经营性交通工具。

各个城市设立了拼车管理办公室，对拼车进行规范管理。

公益性质的拼车机构有德国各大城市、大学乃至大型超市等设立的“拼车中心”、“拼车协会”、“拼车俱乐部”等组织，为有搭车要求的供求双方提供中介服务。

这类公益性质的拼车机构是按照德国社团规定成立的，不能以营利为目的，收取的费用只能补充日常开销。

除此之外，在德国还有专门的拼车公司。

经营搭车介绍业务的公司则是按照德国有关公司法成立的，可以营利，当然要按章纳税，要符合德国工商大会的行业规定。

德国和新西兰、新加坡等国家一样，拼车行业发展成熟的一个标志是大的拼车公司都设有分支机构。

多年前，有人担心女性的车主或者搭车人会在旅途中受到骚扰，因此成立了专门为女性服务的搭车服务公司等等。

各种拼车组织都有专门的拼车网为居民提供拼车资讯。

找人“拼车”除了上网自行寻找外，还可以到“同行中心”预约。

据德国联邦汽车共享联合会在其官方网站公布的统计，德国参与拼车的开车族总人数已从2008年年初的11．6万人上升到2009年2月的13．7万人，增长率约为18％；各城市的拼车服务商提供的共享车总数在2009年初已达3900辆，比2008年初增长21．9％；同时，拼车服务网也在德国全国进一步扩大，已有约270个德国县市能找到拼车服务，比一年前多了lO个；全国拼车的取车点也已增加到1850个，同比增长15．6％。

德国和新加坡一样，用处罚的方式鞭策人们拼车。

规定在交通高峰期时期私家车只有车主一人上路就会被罚款。

准许拼车的车主或驾驶人收取一定费用，倘若一方违约，另一方还可索赔。

在德国，私家车拼车适用《德国民法典》有关普通民事合伙的法律规定。

拼车最突出的法律特征是当事人双方利益共同。

德国民法中把这种为了实现共同的目的而明示地或默示地达成协议，为实现共同事业目的而承担义务，利益共享、风险共担的协议归属为普通民事合伙。

此外，德国“拼车”还有保险法和税法等民法法律支持。

在德国社会，保险是每个公民包括合法居留的外国公民必不可少的一项内容。

在有偿拼车中，一旦发生损害赔偿，首先考虑的是车辆责任险：

驾车人有过错的，由驾车人投保的责任险来承担；而驾车人无过错的，由事故责任方承担。

在均无过错的情况下，由搭车人自己的社会保险来支付，但社会保险只支付物质损害赔偿部分，不能支付精神损害赔偿部分。

。

由于拼车行为的合伙性质和非营利性质，德国法律允许当事人双方就车辆责任险设定责任限制条款。

拼车的安全性怎么保障？

德国拼车车主、交通工具和搭车人的真实身份资料在搭车中心都有备案，发生违法行为和违反承诺行为会受到法律追究。

万一发生交通事故，一般由保险公司按德国法律根据责任正常理赔。

一些保险公司也为这块业务开辟了增值业务，甚至1欧元就可以获得额外保险。

如果双方缺乏信任，还可以相互签一个担保合同。

德国对“拼车”的车主、交通工具和搭车人的真实身份资料在“拼车”中心备案，发生违法行为和违反承诺行为会受到法律追究。

对于无偿拼车和有偿拼车，德国也有相关限定，比如对私人的有偿拼车，也是非经营性拼车，车主或驾驶人按照一定的标准或相应的计算方法收取费用。

以汽油消耗为主，还包括车辆损耗费、过桥费等。

车主不用交税，如果车主索要超额，那么将会受到高达2500欧元罚款，并因非法经营受到法律制裁。

在美国拼车已经十分流行，流行的标志之一是许多拼车网站盛行。

在这些网站上，乘客与车主可以互相浏览对方的照片与了解年龄、爱好等资料，也可以通过这样的方式进行双选。

这也为安全性提供了一定的保障。

而随着智能手机的发展，现在人们还可以通过手机上的软件，随时搜索附近有拼车需求的人们。

甚至在一些交通枢纽点，司机会把车停在路边，并在车窗上放一个牌子注明自己的目的地。

等凑够了人数，司机就可以开车走了。

此外，美国为拼车一族专门设立快行道。

在美国的交通图标中，有一种菱形图标，并写着“HOV”字样，全称为HighOccupancyVehicle，即“多人乘坐车辆”的意思。

这种通道上在周一至周五的规定时间只有2人或者3人以上，才能开车通过。

在美国的一些大城市，已经形成了很多搭车点，多数搭车点设立在收费桥下、高速公路边、加油站和城市汽车收费管理圈附近。

例如在旧金山大桥和洛杉矶，都有专门接载临时搭车人上车的引道，车主和临时搭车人需要共同分担路桥费。

英国的一些地方为鼓励拼车也设置“多载人的车辆（HOV）”专用车道，即在道路上划定一些车道，在指定的时间段（通常是高峰期）专供搭载了多名乘客的车辆行驶，其他搭载人数不够的车辆和货运车辆不能在这样的车道上行驶。

英国人认为两个人以上合伙使用一辆汽车上下班或外出旅行是解决交通拥挤和减轻环境污染的好办法。

他们在每周购物、接送孩子上学、周末看球赛、参加节日庆典、探亲访友或机场接送的时候采取这种办法。

有数据显示，在英国布里斯托市早高峰时段，行驶在“拼车专道”的汽车，行车时间从21分钟缩短到了惊人的4分钟。

在韩国，不仅私家车可成为“顺风车”，出租车也可由多名乘客拼车，名曰“合乘制”，坐几个人可以由司机来决定，只要乘客前往同一方向，司机可以向每个客人收取独自乘车应收取的费用。

国内拼车现状

随着私家车处形成本的逐年提高，我国越来越多的民众也开始选择拼车出行。

从起初的亲朋好友之间搭车出行，发展到拼车上下班、拼车接送子女上下学、拼车回老家过春节，最终使得拼车成为我国城市居民出行的重要交通方式之一。

民众寻找“拼客”有多种方式，其中最主要的就是网络，拼车论坛、“拼车”QQ群。

在2005年后还出现了专门为民众寻找“拼客”的网站，如拼车网、车行网、

与欧美国家相比，我国拼车出行的管理还不是十分规范。

拼车和黑车很难区分，各地方政府出台的政策也有很大不同。

个别地方政府以鼓励拼车出行，缓解交通压力、提倡绿色环保的出行方式为主，并且还对拼车行为进行了试点和详细规定。

如杭州市政府于2009年3月15日首次明确表示，倡导私家车拼车出行。

下城区施家花园社区和东部软件园为实施“拼车”方案的首批试点单位。

杭州公布的拼车方案规定了3个前提：

双方都有车、无偿、自愿。

规定“拼车”者相关信息在市运管局备案。

“拼车”者参照政府的拼车协议的标准文本签订拼车协议，以避免“拼车”过程中产生意外纠纷。

杭州还计划扩大试点范围，并在广大市民中征集拼车LOGO标志，尝试在“私车拼车”成功配对的车辆上张贴。

但是，政府将拼车纳入政策轨道的企图并未带来预期效果。

在施家花园，社区做了不少宣传工作，但一直没有接到报名信息。

另一试点地东部软件园还在论坛上专门设了一个拼车板块，效果同样不佳。

原因在于：

（1）要求拼车双方都有车，这条原则苛刻；

（2）要求拼车者的资料要备案，签订拼车协议，这些手续似乎繁琐。

杭州的拼车方案似乎应该多听市民的心声。

此外如能出台实实在在的鼓励政策，比如，拼车车辆停车有优惠，在早晚高峰能进入公交专用道，单双号限行的时间和地段具有行车优先权，一定可以吸引更多市民参与拼车。

在重庆市，2009年5月14日“整治办”对外宣布，市民上下班为了节约时间，一块拼车，不算黑车，不在黑车打击对象之列。

但是大多数地方政府还是站在打击黑车的立场上不鼓励拼车。

如在北京、武汉市及国内众多其他城市，拼车仍处于民间自发状态，并且时而会出现邻里拼车出行时被当做黑车处理的现象。