传统物流公共政策研究论文共2篇.docx

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传统物流公共政策研究论文共2篇

传统物流公共政策研究论文（共2篇）

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　　第1篇：

国际化对传统公共政策研究的挑战

　　传统的公共政策研究中，都是以一个个独立主体国家的公共政策作为研究的对象。

国际化对传统公共政策的研究有了新的挑战。

公共政策不再限于一国范围，而是扩展到全球范围。

传统研究中公共政策从提出方案一直到政策结束，在各个国家内部的运行都有所不同。

如果说传统公共政策研究是一个人的事，那么政策全球化就是大家的事，其复杂的程度远远高于传统公共政策研究。

各国，各地区，国际组织，非政府组织的交流越密切，全球性公共问题的影响范围不断扩大，对政策的国际化要求就越加迫切。

公共政策的研究就不能再一味的局限于传统的单个主体国家的研究，而是要放眼于全球范围内。

　　1公共政策主体的国际化

　　传统公共政策研究是以国家为范畴，在其范围内划分公共政策的主体范围，按照不同的影响因素划分主体范围，而这些公共政策主体又在公共政策的制定中发生作用。

世界经济的发展，全球市场一体化的加剧，跨国公司遍布全球，全球性公共问题日益受到全世界的关注，国家经济的发展已经不能在一国范围内独立完成，都自觉或不自觉的加入国际市场，跨国公司的进入，对一国经济的发展更是有着举足轻重的影响，在制定或执行公共政策时跨国公司的影响力日益增强，有时甚至会影响一些国家的经济运行。

会将会打破这种传统的公共政策主体，使得公共政策主体世界化。

全球性公共问题的显著，各国没有能力在一国范围内解决，需要国际合作，共同商议解决。

目前世界上也有很多专业性的国际组织，在自己的专业领域内研究如何应对全球问题，必要时国际组织召集各国政府一起共同确定国际议题，引导世界舆论，使国际社会共同行动，同时国际组织的规章，协议等对各国的政策制定有明显的制约作用。

这样最终就导致公共政策主体的国际化。

　　2公共政策环境涉及全球范围

　　全球化也使得公共政策环境发生了变化，以往的公共政策研究，只会在一国之内进行，国际上的事情又有专门的研究。

公共政策的环境因素主要包括经济，政治，社会文化。

每个国家都有自己独特的经济制度，政治体制，社会文化背景，只有对这些有深入的了解，才能制定出适当的公共政策。

然而，“地球村”已经使这种状况不复存在了，每一个国家不再是一个独立的个体，都被连接在了一起。

在制定公共政策时要及时了解全球经济现状，世界政治格局，全球文化氛围，制定出来的政策才是切实可行的。

当今时代早已过了关起门来自己搞发展，以自己为中心的时代，只有放眼全球，以全世界为大环境，站在世界的舞台上，了解世界的发展趋势，关注全球动态，制定出顺应世界潮流又有利于自我发展的政策，就需要开阔视野，打破以往研究的局限，这又会是一个重要的挑战。

　　3公共政策问题构建的复杂性

　　社会面临很多问题，但对政府决策者，并不是所有的社会问题都会纳入到政策问题，只有能够得到政府重视的社会问题，并进入政府政策议程，才能转化为政策问题。

公共政策问题的建构不仅仅是由政府单方面决定，还有其他的公共政策主体，在其中或大或小，或多或少的发挥着作用。

传统公共政策的研究，以国家为单位，研究一国之内的公共政策问题。

各国的体制，经济政治发展水平，社会文化发展程度，历史渊源等都不尽相同，综合这些影响因素所产生的社会问题泛而广，其复杂程度可想而知，要将这些复杂的社会问题，进一步上升为公共政策问题，对本国内部在公共政策：

问题的构建中起作用的各方面因素都要了解和掌握。

　　如今全球化，世界一体化，都将世界串联到了一起，每一个国家都会受到带动，加入到全球化的浪潮中来。

公全球性的公共问题较之于一国的公共问题，不论是范围，还是难度，各方面都变得更加复杂。

在这种复杂情况下，无论是研究本国公共政策问题的构建，抑或是全球性政策问题的构建，都比在传统情况下研究更困难。

　　4公共政策方案的制定难以达成一致

　　在传统的公共政策研究中，执政党和政府在政策方案制定中的影响最深刻，作用最明显。

公共政策方案是各方利益集团经过较量最终达成的结果。

政策方案的制定需要各个公共政策主体的加入，每个利益相关方都想为个人或利益集团获得最大利益，提出最有利于自己一方的方案。

在政府的主导下，各利益集团通过力量的对比和较量，最终在各方可接受的情况下达成和解，制定出相应的公共政策。

　　全球性的公共政策问题，将各个主体国家和国际组织联系的更加紧密。

全球各国的力量存在明显的强弱差距，而国际组织在解决国际性公共问题中的影响力也有所不同，那些实力强大的国家可能成为主导，为自己的国家谋求最大利益，制定出有利于自己的政策方案：

弱国则无利益可寻，某些情况下还可能会损失掉自己的利益，由于强大的压力而不得不承担一部分责任。

同时一些强有力的国际组织也在解决全球性公共问题时发挥着重要的作用，在解决相关问题时必须遵守其相关的规定，规则，否则就会受到惩罚。

　　5公共政策的执行和效果难以监测

　　相关问题的政策方案确定之后就是政策的执行，政策执行是一个动态的过程，在政策执行过程中要进行人员和其他各种必备要素的组合，经过各项活动，努力实现确定的政策目标。

政策的执行需要人力、物力等各方资源的相互配备和整合，通过最优的搭配，实现目标最大化。

公共政策一般都是由政府制定和执行的，在执行过程中主要是依靠政府的力量，国家政府运用手中的权利，调配资源支持政策执行，使得政策执行后能最大化的接近制定的政策方案。

政策的执行结果主要通过国际组织和各个国家之间互相监督，其监督的力度和强度是远远不够的，政策目标的实现就会大打折扣。

　　政策执行的效果成为检验制定出来的公共政策最有效的方式，政策执行后效果的好坏直接影响到公共政策的效力，效果好说明制定的政策有效可行。

要在全球范围内形成有效的公共政策监督体系还需要进过相当长的时期，还需要各个国家和国际组织共同努力来完成。

　　6结语

　　在这个全球化越来越盛行的时代，国家之间，地区之间，国际非政府组织之间的交流合作也变得越来越频繁。

面对着全球金融危机，世界环境污染，大规模武器扩散等全球性的公共问题，主权国家能力不足也不再是唯一的治理主体，需要各个国家主体，国际组织和非政府组织来共同参与，共同协商，提出一系列解决全球性公共问题的意见，建议和方法。

　　第2篇：

基于经济学的物流公共政策研究分析

　　在现代物流领域迅猛发展的大背景下，为使得国民经济的整体局势得到更好的服务，首先应关注的便是完善和规范其公共政策体系。

基于经济学领域以及现代物流领域的产业特征和公共政策的理论基础，对物流公共政策的市场需求、行业原则以及形成过程进行研究分析，有利于推动物流标准化、信息化和体系化，以及物流行业基础设施的完善。

研究认为，在制订物流公共政策时，首先应该深入了解和借鉴相关利益主体的博弈规则，其次应当遵循多数一致甚至完全一致的原则，最后实现物流公共政策的制订和推行，以达到实现社会公共利益的作用。

　　一、研究对象

　　关于“公共政策”的内涵，国内外学者多有自己的见解。

戴维·伊斯顿将公共政策界定为“对全社会的价值做的有权威的分配”；而罗伯特·艾思顿则认为“公共政策是政府机构与其周围环境之间的关系”。

对此，笔者将公共政策归纳为四个方面：

一是，作为策略体系，公共政策是政府行为方式、政策目标和政策工具三点一体的有机组合；二是，实现社会价值分配和资源再分配的平衡是其主要目标；三是，国家和政府等社会权力组织是其主体；四是，政府作为以及法律法规使其行动工具。

　　物流公共政策的形成需要遵循一个循环规律，即公共政策的策略体系必须是经过其利益相关方的多数或一致通过，物流公共政策的形成必然要遵循公共性的原则，并实现提升社会公共福利、提高社会公共利益的价值目标。

　　二、物流公共政策的需求分析

　　近几年来，随着物流领域的兴起，物流市场中复杂的利益关系逐渐产生日新月异的变化。

现代物流业作为一个新兴的服务业，其发展状况受到了政府部门的重视，也对国民经济存在着枢纽性和广泛性的影响。

在物流业蓬勃发展的阶段，现代物流领域在我国催生出一个新兴的市场和产业，为保证物流行业的规范化发展，亟需有关物流公共政策的介入，来为该产业提供完善的政策支持。

除此之外，现阶段的物流产业正处在导入期，如果能够得到政府公共政策的扶持，现代物流业能够更快地拓展市场，开展公平公正的国际竞争和合作。

所以说，现代物流业的产业属性决定了它对于物流公共政策具有强烈的需求。

　　随着第三方物流和第四方物流的广泛发展，现代物流业逐渐打破企业的地域限制，形成了新型市场关系和稳定的产业，其物流活动也逐渐呈现出社会化的特征。

供应链是现代物流业中一个不可或缺的环节，在此过程中也会涉及不同层面的利益主体，必须实现供应链的整体链接和社会物流资源的充分整合。

实现物流资源的充分整合，首先应该破除地区利益和部门利益之间的壁垒，现代物流企业不能单靠自身来破除地区利益和部门利益的壁垒。

　　在如今的服务行业中，现代物流业的贡献率已特别明显，在国民经济占有率中也有十分重要的地位，成为战略性的新兴服务业。

网络购物的发展和经济的运行需要高效的物流服务，作为实体经济的枢纽和多个产业的粘合剂，现代物流业的经济效益在国民经济贡献中实现了突飞猛进的增长。

现代物流业和配送服务在内外需求中具有产业渗透和产业粘合的作用，实现了传统的服务业中许多新兴联系，例如网络购物、库存管理制度以及产品与实体店的对接等。

为了完善物流配送的内外需求平衡，需要政府部门出台完备的物流公共政策。

　　三、基于经济学的物流公共政策分析

（一）物流公共福利的模型

　　基于经济学的视角来分析现代物流业，可以用物流同时社会福利函数来表述，其表达式为：

SWF=（swf1+swf2+swf3）-a。

其中，SWF代表总体的物流社会福利，swf表示物流各主体的物流福利函数之和，swf1表示物流消费者福利，swf2表示物流提供者福利，swf3表示政府获得的福利，a表示重复计算的内容。

　　从表达式可以看出，市场机制和非市场机制两部分是实现物流社会福利的两个重要部分。

其中非市场机制的部分占据物流社会福利的重要载体是政府公共政策机制，另一方面，市场机制也占据了一小部分，这部分可以通过社会补偿自发实现。

（二）基于经济学的物流公共政策效应分析

　　物流公共政策占据物流链的重要地位，现将对其经济效应做以下几个方面的分析。

　　1.物流公共政策的耦合效应

　　在国民经济领域，管理水平和管理技术的大幅度提高是现代经济发展的必然结果。

现代物流作为被搞管理和高技术催生的新兴产业，若得到公共政策的推动，才能够更加完善，具备服务性。

现代实体经济与物流业的连接已成为必然趋势，为进一步实现资源链接与配置的优化，需要在现代金融行业、工商管理行业以及现代信息产业中实现耦合，产生耦合效应。

　　2.物流公共政策的协同效应

　　随着我国互联网经济的高速发展，商业实体的经济规模逐渐扩展，其市场范围扩大到国际市场，而不仅仅限于局部的地域性市场，因此，现代经济对于物流的需求量非常之大。

协同效应伴随着众多大型企业的物流服务区域的扩大而产生，协同效应的产生需要社会化、全球性的物流与之对应，呈现出同步、共振、放大的发展特征。

　　3.物流公共政策的降噪效应

　　物流业在公共政策的规范之下可以推动第三方物流的发展，推动先进的专业技术的运用，也能够更好地克服物流业发展背景下其部门与行业利益冲突的局限性。

现代物流业中也存在很多不良因素，比如利益的冲突、制定行业规范方面的矛盾，这些不良的因素就像是噪音一样，只有物流公共政策的调节才能更多地消灭“噪音”，优化现代物流行业的市场环境。

　　4.物流公共政策的组织效应

　　现代物流作为国民经济的新兴支撑和纽带，在国民经济市场中发挥了重要的作用，而物流公共政策时推动现代物流业的首要前提。

在市场需求庞大的形势下，要推动现代实体经济的高速发展就必须提高物流行业的效率，提高物流产出水平的同时降低物流的资源损耗。

由此可见，物流公共政策的引起国民经济整体产出水平呈现几何曾航趋势，形成了组织效应。

　　四、构建物流公共政策体系的基本思路

（一）明确公共政策主体及其利益关系

　　物流公共政策的制订和推广必然要涉及到物流公共政策的主体，即利益相关方和当事人。

了解和分析物流公共政策的利益相关方和当事人是构建物流公共政策体系的前提。

公共政策的制订需要征求大多数甚至全部社会大众主体的意见并获得通过，政府部门不能撇开某一方面的大众群体，而仅仅与少数企业或群众主体商榷。

若没有获得社会大众的一致认同，在公共政策推行时则会遇到诸多问题，没有参与的企业或群众主体会阻碍公共政策的施行。

上可见，明确公共政策主体及其利益关系是构建物流公共政策体系的首要目标。

　　对于物流公共政策的主体，笔者认为有三种主要类型：

第一种是政府主体，现代物流业的运行涉及到的不是单一的政府部门，而是由多个互相关联的政府部门组成的；第二种是指物流客户主体，即物流链的需求方群体，物流公共政策的需求方主体主要包括居民客户和企业客户，他们都是与物流领域中的生产资料和生活资料相对应的；第三种与第二种刚好对应，是指物流链的供方群体，物流链的涉及范围非常之广，与多个产业息息相关，物流供方群体是由多方的物流企业构成的，包括信息运营方、金融业务运营方、配送类企业以及物流基础设施建设行业等。

（二）明确适宜的物流公共政策目标体系

　　如今，物流公共政策目标体系的构建仍有待明确。

笔者认为，物流公共政策的目标应包含以下几点特征：

第一，目标体系中所指的目标应该是明确、简练、通俗明快的，语言表述恰当，且目标本身具体；第二，目标必须全面体现多个利益主体的需求，为了突破物流链的区域限制，减少政策实施的阻力，可以将目标总结为一句口号或者一句话。

　　（三）构建物流公共政策的工具体系

　　物流公共政策的工具体系通常是指在制订过程中被使用的政策参数，工具体系将影响到物流公共政策主体利益关系的偏好，比如说，若政府对于物流行业进行一些税收减免或者财政补贴的政策，那么现代物流中旧设备报废时造成的损失就能得到一定的补贴，这也会影响到其成本和收益，在此情境下，物流公共政策的受众可能会提高对物流标准化的支持度。

　　由此可见，税收减免和财政补贴等政策已成为政府相关部门协调物流政策的有效工具，这便是博弈的过程。

除了税收和财政工具之外，政府可以对物流行业的有关项目进行投资，帮助建设物流基础设施等。

在物流基础设施建设之后，适宜地收费有利于物流行业和金融企业的发展，但过高的收费可能成为负担。

　　（四）控制物流公共政策的利益博弈机制

　　“经济人”假设是普遍存在于公共政策制定环节的一个问题，在物流业中也不例外，物流公共政策主体都存在利己行为的特征，在追求利益的目标驱动下调整着自身的成本收益规律。

在政策行为中的利他行为需要市场机制和公共政策机制来进行协调，这被称为博弈机制。

现代物流业的收益性决定了有差距，而差距又决定了博弈的存在。

　　物流公共政策的制订以及物流业的运营涉及到诸多的领域和主体，主体之间利益分配产生了错综复杂的利益关系，我们需要通过亚机制来规范政策的制订和行业的发展。

　　（五）构建物流公共政策的选择机制

　　政策选择机制是利益博弈机制的一种延续。

在威权主义中，大部分的决策权威和物流资源都掌握在政府部门手中，政府利用集中的权威和自身资源出台一些利己的公共政策，虽然受到群众的反对和自身公信力的消失，却乐此不疲。

在威权主义之后，政府开始重视公信力的建设，将政策选择的权利交还给利益相关方。

我国物流公共政策的选择采用了多数决定原则，在此原则下，各相关方都得到应该的补偿，有利于物流公共政策的社会支持基础深厚，有利于推行过程中得到支持与理解，体现了社会优势。

　　物流公共政策的制订要从宏观经济的角度出发，考虑各主体的经济效益，充分考虑主体利益关系的复杂性，科学地协调与统筹，遵循公共性的原则，达到物流业有序蓬勃发展、国民经济总体增长的最终目标。

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