广州地铁车站及隧道工程施工测量方案secret.docx
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广州地铁车站及隧道工程施工测量方案secret
1．工程概况
1.1工程位置及范围
xx市地铁xx西起xx，向东南穿越xx市荔湾区、越秀区、东山区，转至东北方向，继续穿越东山区，最后到达天河区，并止于该区高塘石。
xx站位于海印电器城对面的xx公园内紧靠xx路，下穿海印大桥引桥。
在车站附近有新华书店商住楼、xx宾馆；停车线施工竖井位置西移后，附近有xx市供销合作总社等建筑物。
车站站址及停车线施工竖井范围内管线密集，主要有五组管线：
分别为钢给水管、砼给水管、砼排水管、电信管线以及电力管线。
1.2工程设计概况
车站有效站台中心里程为YCK13+547.436，设计起点里程YCK13+507.680，设计终点里程YCK13+590.980，施工竖井里程为YCK12+905.267～YCK12+923.268，停车线里程为YCK12+905.267～YCK13+507.680。
车站受现场条件的限制，采用明、暗挖结合方案，车站主体明挖段为地下四层岛式车站，明挖段结构形式为单柱双跨混凝土框架结构，车站暗挖段采用双洞中隔墙联拱暗挖形式，本标段全长685.731m，车站总长为83.3m：
明挖段长为57.9m，暗挖段长为25.4m；站前停车线暗挖隧道长602.431m。
车站共设两个通道三个出入口。
Ⅰa号出入口设置在规划的海印大道和xx路的丁字交叉路口上,Ⅰb号出口和车站II号出入口均设置在既有的xx路的东侧。
车站西端的区间风机房及风亭结合区间盾构吊出竖井设置。
2．编制依据
2.1地面桩点
本工程测量方案依据xx市地铁公司建设事业总部测量队提供的“xx市轨道交通xxxx站工程测量交桩记录表”资料。
2.2测量规范
本工程测量方案遵守xx市地下铁道总公司建设事业总部提供的《xx轨道交通施工测量管理细则（第二版）》条文规定及下列测量规范：
《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—1999、《城市测量规范》CJJ8—99、
《新建铁路工程测量规范》TB10101—99、《工程测量规范》GB50026—93、《建筑变形测量规程》JGJ/T8—97、《全球定位系统（GPS）测量规范》CH2001—92。
3．测量管理及组织机构
为做到测量成果的准确无误，本工程测量工作坚持三级管理，配备测量经验丰富的技术人员和先进精密的测量仪器。
工区测量小组进行日常的施工放样工作；经理部测量队对工区测量小组工作进行检查、校核、监督和控制；局精测队负责布置、测量加密控制点，复测导线控制点和水准点。
在工程的各个施工阶段，严格执行测量多级复核制，并且所有上报的测量成果均须附有测量原始资料。
3.1测量组织机构
本工程测量组织机构如下：
xx站及站前停车线工程测量组织机构图
3.2测量人员及设备配置
3.2.1、本工程施工现场设测量工程师一名，测量技术人员两名，测工四名，以满足施工现场测量的需要。
（人员资职附后）
3.2.2、根据本工程实际需要，需要配备的主要测量设备见下表：
主要测量设备名称、数量及精度要求
序号
设备名称
数量
规格型号
主要工作性能指标
1
Leica全站仪
1
TCR1102
2″，2mm+2PPm
2
电子水准仪（配套测微头、铟瓦水准尺）
1
LeicaNA2
0.3mm/Km
3
苏州一光J2经纬仪
2
J2
2″
4
苏州一光水准仪
2
DSZ2
1mm
5
博飞自动安平水准仪
2
DZS3-1
1mm
6
钢尺
2
50M
1mm
7
NL锤准仪
1
NL
1：
200000
4．交接桩情况
xx站及站前停车线土建工程，地铁公司测量队提供了较为详细的控制测量资料一份，现场交桩参加单位有xx地下铁道建设事业总部、xx地下铁道设计研究院、**铁科建设监理公司、****股份有限公司，其中交接的控制点有：
精密导线控制点LJ056、LJ057、LJ058、LJ059、LJ060、LJ061A。
5．施工测量程序
xx地铁xxxx站及站前停车线主要由明挖结构和暗挖隧道组成，其施工测量程序如下图：
6．地面施工控制测量
6.1地面导线控制测量
6.1.1测量方案
（1）为保证与相邻标段准确衔接，根据要求，我部按四等精密导线进行了二级复测，并在精密导线点之间布设了加密导线点，控制点加密采用附和导线的方式进行测量。
精密导线测量的主要技术要求
平均边长（m）
导线总长度（Km）
每边测距中误差（mm）
测距相对中误差
测角中误差
测回数
角度闭合差
全长相对闭合差
相邻点点位中误差（mm）
350
3~5
±6
1/60000
±2.5
6
5√n
1/35000
±8
备注：
n为导线的角度个数
（2）测量使用的仪器为经检定合格的徕卡TCRA1202全站仪及配套反射棱镜，该仪器的主要技术指标为测角精度±2",测边精度2mm+2ppm。
（3）外业按四等网精度施测，水平角方向观测6测回（测角精度不低于1.8″），每条导线边往返观测距离各二个测回。
每测回间应重新照准目标，每测回应三次读数。
并加入气象、仪器加、乘常数改正（测距精度不低于1/60000或6mm），天顶距观测一测回。
（4）测距时，一测回三次读数的较差应小于3mm，测回间平均值的较差应小于3mm，往返平均值的较差应小于5mm。
气象数据每条边在一端测定一次。
（5）精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左右角平均值之和与360°的较差应小于4″。
（6）水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序进行观测。
（7）附合精密导线或精密导线环的角度闭合差，不应大于下式计算的值。
Wβ=±2mβ√n
式中mβ—测角中误差（″）；
n—附合导线或导线环的角度。
（8）采用我公司与原武汉测绘科技大学联合研制并经铁道部鉴定的《铁路施工测量自动化处理系统TCAS》的电子手簿自动记录观测数据和观测超限检查。
6.1.2地面导线网加密布点原则
a、点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。
b、相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。
c、相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
d、相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情况下也不宜大于30°。
e、每个导线点应保证两个以上的后视方向，点位选者应能控制地铁线路和岔道井位置，导线点埋设应避开施工可能影响的范围，导线点应方便使用，利于长期保存。
经现场踏勘，根据实地情况，考虑到施工放样和检核需要，我们在xx车站及施工竖井位置增加2对导线点，全段增设共计8个精密导线点，与设计交桩控制点、精密导线点组成闭合环及附合路线，合而为一整体。
导线点大多选布在区间沿线公路两旁的楼房顶上。
6.1.3成果处理
平面网的平差以LJ059、LJ060为已知点，对整个控制网进行严密平差，并按规范规定进行精度评定。
数据处理采用《铁路施工测量自动化处理系统TCAS》软件处理。
精密导线测量结束后，应提交下列成果：
（1）外业观测记录与外业计算成果。
（2）绘制导线网展点图。
（3）导线点点之记及委托保管文件。
（4）导线点坐标及其精度评定成果。
（5）精密导线测量技术报告。
6.2地面高程控制测量
6.2.1桩点情况
采用xx地铁xxxx站控制点成果表提供的地铁专用的二等城市水准网点。
在本车站施工范围内，地面二等水准点有三个，即地Ⅱ6-11、地Ⅱ6-13、地Ⅱ6-14。
6.2.2地面水准点选布
此三点高程已经由我部复测，为了施工测量方便，同时考虑到施工测量精度。
经现场踏勘，根据工地现场情况我们根据线路的需要对沿线水准点进行加密，分别增设了水准点作为以后车站和竖井施工高程控制的依据。
拟定在施工范围内增设10个水准点。
纳入原精密水准网，组成附合水准路线，同精度观测。
6.2.3高程控制测量技术规范要求
地面高程控制测量增设的10个水准点采用附和路线网布置，等级为Ⅱ等水准路线，其水准点控制测量按精密水准测量实施。
往返误差≤8√Lmm。
测量仪器采用精密水准仪、测微头、因瓦尺，能满足高程控制测量精度。
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）
标尺类型
视线长度
前、后视距差
前、后视距累计差
视线高度
仪器等级
视距
视线长度20米以上
视线长度20米以下
因瓦
DS1
≤60
≤1.0
≤3.0
0.5
0.3
精密水准测量的测站观测限差（mm）
基辅分划
读数差
基辅分划
所测高差之差
上下丝读数平均值
与中丝读数差
检测间歇点
高差之差
0.5
0.7
3.0
1.0
精密水准的观测方法如下：
往测奇数站上为：
后——前——前——后
偶数站上为：
前——后——后——前
返测奇数站上为：
前——后——后——前
偶数站上为：
后——前——前——后
1、为了保证前后视距不超限，在测量时应带一把皮尺由两人专门负责量距以确保测量成果一次合格。
2、测量宜选择在早上或下午，根据目前xx的天气我们选择在早上进行测量。
3、两次观测高差超限时应重测，当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应取三次成果的平均数。
精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中数中误差（mm）
附和水准线路平均长度（KM）
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、附和或环闭合差（mm）
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附和或环线
平坦地
山地
±2
±4
2~4
DS1
因瓦
往返各一次
往返各一次
±8√L
±2√N
备注：
L为往返测段、附和或环线的路线长度（以KM计），N为单程的测站数
水准测量使用的仪器为经检定合格的LeicaNA2自动安平水准仪及配套测微器、铟瓦水准尺，标称精度0.3mm/km。
外业按城市二等精度施测，测段间往返观测。
视线长度不大于60m，前后视距差不大于1m，累计前后视距差不大于3m，严格按照规范规定操作。
6.2.4成果处理
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准点Ⅱ6-11、地Ⅱ6-13为已知点，强制附合平差。
并应计算每千米高差中误差、高差全中误差、最弱点高程中误差和相邻点的相对高差中误差。
内业计算最后成果的取值应精确至毫米。
精密水准测量结束后应提交下列成果：
（1）高程成果表和精度评定等资料。
（2）精密水准网展点图。
（3）外业观测手簿。
（4）精密水准点点之记及委托保管文件。
（5）精密水准测量技术总结。
7．联系（定向）测量
7.1定向测量
地铁贯通测量中，定向精度对整个车站及停车线施工起着决定性的作用。
要做好平面联系测量，首先需建立与地面统一的地下控制系统，通过联系测量方法建立地面、地下统一的坐标系统，通过施工竖井由地面传递到停车线隧道内，进一步求得井下导线起算边的坐标方位角及井下导线起始点的平面坐标。
（1）、用全站仪做边角测量，测出S1、S2、S3、S31、S4、S5、S6的边长及∠1、∠2、∠3、∠4、的角度，再结合地面导线控制点推算出M1（N1）、ZD1、ZD2、的坐标，以此作为隧道推进的依据，详见下图：
陀螺经纬仪竖井定向示意图
（2）、竖井投点采用NL锤准仪进行，该仪器精度为1：
200000，投点时独立进行，每点共投三次，投点误差≤±0.5mm。
（3）、陀螺经纬仪定向
①陀螺经纬仪测回要求
陀螺经纬仪定向，井上陀螺定向边为精密导线边，井下定向边为靠近竖井长度25m左右的导线边，每条定向边两端点上独立定向各一次为一个测回。
先在井上定向边测定一测回，接着在井下定向边测定两测回，最后在井上定向边测定一测回。
②陀螺经纬仪定向要求
独立三测回零位较差不应大于0.2格，绝对零位偏移大于0.5格，应进行零位校正，观测中的零位读数大于0.2格时应进行零位改正。
测前、测后各三测回测定的陀螺经纬仪两常数平均值较差不应大于15秒。
三测回间的陀螺方位角较差不应大于25秒。
两条定向边陀螺方位角之差的角值与全站仪实测角较差应小于10秒。
每次独立三测回测定的陀螺方位角平均值较差应小于12秒。
7.2、高程传递
在施工停车线时，通过施工竖井传递高程，将地面水准点高程传递到地下水准点上。
经竖井向下传递高程采用悬吊钢尺（经鉴定），井上井下两台水准仪同时观测读数，读数时为了避免读数误差，进行三次读数，每次错动读数，以便检查。
高程传递独立进行三次（三次置镜），当三次所测高差较差≤3mm时取其平均值作为本次高程传递的最终结果。
详见下图：
高程传递示意图
8．地下控制测量
8.1地下导线控制测量
（1）、地下导线是保证正确开挖方向和平面贯通的地下控制网，停车线暗挖隧道掘进时地下导线分两级布设，施工导线边长30~50m，基本导线边长120m以上。
随着掘进延伸施工导线，标顶线路中线方向，遇到左右线横通道设联测点。
车站基坑范围内左右线导线点由地面导线引入，导线边长120m以上，以便于对主体结构施工进行控制。
（2）、地下导线控制点埋设砼标石，先用顶端刻“十”字直径20mm的Ⅱ钢筋打入地面，然后用混凝土围成100mm×100mm×100mm大小的方形标石。
；
（3）、地下导线测量按四等导线精度要求实施。
测角中误差±2.5″，导线全长闭合差≤±1/35000。
开挖至隧道全长的1/3和2/3处，对地下导线按四等导线精度要求复测，确认成果正确或采用新成果，保障贯通精度。
8.2地下高程控制测量
（1）、地下水准与导线点设在一块，水准点密度与导线数基本相同，即在导线点上焊以螺帽以作为地下高程控制点用。
其延伸情况同导线点一样。
（2）、地下水准测量按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）精密水准的要求施测，不符值、闭合差限满足±8√L的精度。
（3）、在进行停车线隧道开挖施工至隧道全长的1/3和2/3处，对地下水准按四等水准精度要求复测，确认成果正确或采用新成果，保障高程贯通精度。
9．施工放样测量
日常施工测量严格按照《xx轨道交通施工测量管理细则（第二版）》的有关规定办理，同时严格执行相关测量文件。
9.1内业资料复核与计算
施工放样前，复核设计图纸的线路坐标值、曲线要素值、竖曲线要素值、里程和断面尺寸等，复核无误后，依据这些资料进行线路的10米桩点坐标和10米轨面高程计算，以及用切线支距法或弦线支距法进行曲线放样资料的计算。
9.2极坐标法放样
极坐标法放样是指已知两个导线点的坐标，其中选定一个为置镜点，另一个为后视点，放样点的坐标可根据内业计算资料查找出来，然后分别计算置镜点至后视点的距离，置镜点至放样点的坐标方位角，这种放样方法是车站、施工竖井、明、暗挖隧道利用导线点放样中线点或其它点的最常用、最普通的方法，放样距离采用两点间距离公式计算出来的置镜点与放样点的距离。
为了加强放样点的检核条件，可用另两个已知导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否。
当放样中线点全部出来后，用全站仪串线，检查这些中线点的相互关系正确与否，如放样点理论坐标与检测后的实测坐标X、Y值分别相关在±3mm以内，可用这些放样点指导车站及隧道的施工工作。
9.3车站施工测量
9.3.1基坑围护结构施工测量
在进行车站施工时，直接以车站施工范围内增设的加密水准点为基点，控制车站施工的高程。
地下连续墙围护基坑，其施工测量技术要求应符合下列规定：
（1）地下连续墙的地面中心线应依据线路中线控制点进行放样，放样误差应在±5mm之内。
（2）内外导墙应平行于地下连续墙中线，其放样允许误差为±5mm。
（3）连续墙施工中槽施工中应测量其深度、宽度、和铅垂度。
（4）连续墙竣工后，应测定其实际中心位置和设计中心线的偏差，偏差值应小于30mm。
9.3.2基坑开挖施工测量
（1）基坑开挖至底部后，应采用符合路线形式将线路中线引测到基坑底部。
（2）基底线路中线纵向允许误差为±10mm，横向允许误差为±5mm。
（3）围护结构基坑开挖至底部后，采用水准测量方法将高程传入基底。
测量精度要求同施工同施工控制水准测量。
9.3.3车站站台施工测量
（1）车站采用分层施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点或基线的测量允许误差为±3mm，方位角测量允许误差为±8”。
有条件的各层间还应进行贯通测量。
（2）车站隧道结构二衬施工测量时，应先恢复上、下层底板上的线路中线点和水准点，下层底板上恢复的线路中线点和水准点应与车站两侧区间隧道的线路中线点进行贯通误差测量和线路调整。
（3）车站站台的结构和装饰施工应使用已调整的线路中线点和水准点。
站台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差应为“正号”，最大不大于+5mm。
站台模板高程测设误差宜低于设计高程，最大不小于-5mm。
（4）用全站仪将轴线引测到底板上，并弹好内衬墙、暗柱及板柱的位置线，并用油漆做好标记。
车站中板结构和顶板结构用同样的方法引测，并在梁板跨中设1~2cm预拱度，在进行施工测量时按预拱值测设。
（5）预埋件位置根据设计尺寸进行测量放线并在基础垫层或模板上用明显标记准确放样。
（6）施工放样的线板和控制桩应注意保存，施工测量人员在大型设备基础浇注过程中，应及时看守观测，当发现位置及标高与施工要求不符时，应立即通知施工人员及时处理。
9.4暗挖隧道施工测量
（1）施工竖井的地面放样采用双极坐标法进行，其放样中误差应在±10mm之内。
直线隧道施工测量，可在隧道的线路中线上或隧道中线上安装激光指向仪，指导隧道掘进。
（2）根据图纸上的线路坐标值、曲线要素、里程、断面尺寸等资料计算线路的5米桩点坐标，根据控制导线的坐标和需要放线点的计算坐标进行施测。
站前停车线暗挖隧道施工放样测量主要是标定隧道的设计线路中线、里程和同步线。
由于暗挖隧道施工是直线隧道，因此隧道施工测量时，在线路中线上或隧道中线上架设全站仪并打开红外线，调节后的红外线束代表线路中线或隧道中线的方向。
在线路中线或隧道中线上每隔20米埋设一个中线桩。
（3）以线路中线为依据，安装超前导管、管棚、钢拱架和边墙格珊，以及控制喷射混凝土支护的厚度其测量允许误差为±20mm。
（4）隧道施工测量，应采用地下施工控制导线点和施工控制水准点逐次重复测量成果的加权平均值作为起算数据。
隧道二衬结构施工测量，采用相邻车站间区间隧道内进行过平差的地下符合施工控制导线点和经调整过的线路中线点的成果作为起算数据，保证隧道按设计高程进行开挖和衬砌。
隧道未贯通前进行二衬结构施工测量时，必须加强施工测量检核。
隧道贯通后应随即进行平面和高程贯通误差测量。
10．贯通测量
10.1、平面贯通测量，在停车线隧道竖井陀螺边与地下导线边采用坐标法测定贯通点坐标，并归算到隧道和结构的断面及中线上，求得横向贯通误差和纵向贯通误差进行评定。
误差评定见误差限差表。
10.2、高程贯通测量，用水准仪从车站到停车线竖井测定贯通点的高程，其互差即为竖向贯通误差，误差评定见误差限差表。
10.3、停车线隧道与车站贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。
10.4、按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。
10.5、停车线隧道与车站贯通后导线平差的新成果作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。
10.6、在施工测量全过程中始终坚持“质量第一，优质服务”的原则，建立健全质量保证体系；为确保本工程质量、工期，将实行目标管理，确保测量全过程严格按照测量规范、规程的技术规定及方案实施，及时进行复测，确保测量工作万无一失。
10.7、城市地下铁道平面与高程贯通误差限差见下表：
项目误差
地面控制测量
联系测量
地下控制测量
总贯通误差
横向贯通误差
≤±25mm
≤±15mm
≤±30mm
≤±50mm
竖向贯通误差
≤±15mm
≤±9mm
≤±15mm
≤±25mm
11．竣工测量
11.1竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等应与原施工测量相同。
11.2竣工测量时，对于施工中无变动的项目应采用调查和检测的方法，对于已变更施工设计的项目应按实际位置进行竣工测量。
竣工测量的基本方法和精度要求应与施工测量相同。
11.3区间线路结构净空横断面的竣工测量应以铺轨基线为起始数据，直线段每隔12m，曲线段每隔5m测量一个净空横断面。
隧道断面结构变化处或变坡处均应加测净空横断面。
11.4测点应按限界设计、车辆型号和高速行车安全余量（隙）制约处的点作为必测点。
一般每个断面应按本规范测8个点，测量允许误差应在±10mm之内，实测值与设计值较差不应大于50mm。
11.5车站出入口、通道及其车站主体结构的竣工测量，应测量其结构中心轴线的位置和内部净空空间。
11.6车站站台大厅地面、立柱、站台沿、两端站台角、站台上部吊顶饰物、边墙灯光广告和饰物等，应以铺轨基标为准，测量它们和其相互之间的位置、高程，测量允许误差应为±10mm，实测的站台沿和两端站台角与线路中线的距离与设计值较差应在±10mm之内。
12.施工测量管理制度
1、所有测量仪器必须经过法定的检测机构检测、标定方能使用。
2、坚持测量双检制。
3、现场控制桩，由技术部门接收、使用、保管。
4、交桩要逐点查看，双方在交接记录上详细说明控制桩的当前情况及存在问题处理意见，并进行签认，之后由总工程师组织技术人员复核，误差超限的，及时与业主联系落实。
5、施工中必须定期对控制桩复测，避免累计误差。
6、所有测量数据在测前、测中、测后分三次复核检查，确保测量无误、测量资料要求清晰、真实、完整、并妥善保管。
内业资料二人独立计算，相互核对。
测量仪器定期检定。
13．测量人员安全保证措施
1、施工现场按规定设置安全防护措施，测量人员进入施工现场要按规定使用安全防护用品。
2、工地所有设备，必须定期保养，保持良好的工作状态及完备的安全装备。
特殊工种人员要持证上岗，禁止无证操作，无证驾驶。
3、支架、脚手架必须严格按审定的施工方案搭设，节点、支撑必须牢固可靠。
4、测量人员高空作业要设置安全网，并正确佩带安全绳和保险带。
14．测量技术保证措施
由于工程工期的限制以及本工程施工工艺特点，车站围护结构、土石方开挖、主体结构施工以及停车线隧道等施工测量不允许出现任何测量误差超出限差的情况，在施工中，必须高度重视测量工作，为达到中线和水平的测量误差均在限差内的目的，特制定以下技术措施：
14.1、本工程测量采用三级复核制，工区测量为一级，项目部定期对工区测量结果进行复核为二级，公司总部测量队定期对项目部测量结果进行复核为三级。
14.2、开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量操作规程、测量方案测量基本知识和测量重要意义的培训。
14.3、根据质量计划和相关规程，及时、定期把测量仪器送到有检定资格的单位检校，确保测量结果的有效性。
14.4、本工程和邻近工程接头处进行中线和标高的联测，相互搭接100m，联测结果在测量误差允许范围内方可进行施工，如超出误差允许范围应查明原因，进行调整或改正后，经总工程师批准后方可施工。
14.5、积极和监理方测量工程师联系、沟通、配合、满足并尊重测量监理工程师提出的测量技术要求及意见。
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