T动车组货车专业技术发展过程带图.docx
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T动车组货车专业技术发展过程带图
【闸瓦】：
Brakeshoe
【转向架】：
Bogie;TRUCK
【弹簧】：
Spring
【货车】：
Freightcar;Wagon
【平车】：
Flatcar
【敞车】：
Gondolacar;Opencar;OPENGOODSWAGON
【棚车】：
Boxcar;COVEREDGOODSWAGON
【罐车】：
Tankcar
【保温车】：
Refrigeratorcar;Refrigeratedcar
【自翻车】：
Automaticdumpingcar
【长大货物车】：
OVERSIZECOMMODITYCAR
制动管：
brakepipe
【制动系统】：
BRAKESYSTEM
【制动软管】：
HOSE
【列车分离】：
TRAINSEPARATION
【基础制动装置】：
FOUNDATIONBRAKERIGGING
【车钩缓冲装置】：
Couplerbufferdevice;COUPLERANDDRAFTGEAR
检车员：
trainexaminer
【截断塞门】：
CUT-OUTCOCK
【折角塞门】：
Anglecock
铁路车辆安全防范、预警系统－“5T”系统：
TPDS（TruckPerformanceDetectionSystem）
货车运行状态地面安全监测系统
THDS（TraceHotboxDetectionSystem）
红外轴温探测系统
TADS（TracksideAcousticDetectionSystem）
货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统
TFDS（TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem）
货车运行故障动态检测系统
TCDS（TrainCoachRunningSafetyDiagnosisSystem）
客车运行安全监控系统
红外线轴温探测系统（THDS）
是发现车辆热轴、防止热切轴的安全保障设施，是确保铁路运输安全的重要设备。
具有在列车运行状态下计轴计辆、智能跟踪、测量轴箱温度和自动预警故障热轴的功能.
探测站采用光子探头与热敏探头相结合的双下探方式，自动探测客、货车辆的热轴；
自动识别机车、客车、货车；
自动测速；适应车速：
客探5～360公里/小时；货探5～160公里/小时；系统测温精度：
静态标定在温升40℃时，误差不大于±2℃，温升70℃时，误差不大于±3℃；动态检测中低温区误差不大于±3℃，中高温区误差不大于±4℃；计轴计辆精度:
计轴误差＜2×10-6,计辆误差＜2×10-5；具有双向同时接车的功能，可探测最大编组为400辆的列车；探测站主机存储容量:
保存不少于30天的原始列车数据以及不少于30天的设备自检故障信息；自动采集车号信息，准确跟踪列车，对热轴进行智能跟踪和预报；在线读取设备编号，实时更新三个系统中设备管理信息；具有音频专线、音频拨号、宽带网络及无线传输通信接口；探测站设备可维护性：
机械部分＜10分钟；电气部分＜3分钟探测站工作环境：
室外温度:
-40～+60oC；室内温度：
0～+40oC；室外相对湿度：
＜95%；室内相对湿度：
＜85；
二.铁路货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）
就是以实时监测轮轨力为基础的列车状态监测与报警系统。
该系统用于实时监控列车运行状态、及时发现列车安全隐患、保障列车安全运行的监测与报警系统。
系统包括：
列车脱轨安全预警模块、列车超偏载预警模块、蛇行失稳判别模块和车轮踏面擦伤识别模块。
系统的主要原理是以自主研发的测力钢轨为轮轨力的基本检测单元，结合先进的信号放大和数据采集模块，组成车辆/轨道相互动态作用监测系统，实现对轮对和轨道相互作用力的连续测试。
在此基础上，根据列车脱轨安全评判准则及车辆超偏载等的确定方法，判断列车运行状态，找出运行状态不良的车辆并给出分类报警信息。
系统的主要功能：
1.垂向相互作用监测结果，依据“车辆动力学试验规范”，计算每一个轮对的脱轨系数，对脱轨系数超限的车辆给出报警信息。
2.列车超偏载预警模块：
利用测试数据信息，参照铁标“JJG129－92”，对每一轮对的超载和偏载状态进行评判，给出超限报警信息。
3.蛇行失稳判别模块：
根据轮对服役时发生蛇行失稳的特点（波长在7～15米），利用
较长的监测区段，能准确判断发生蛇行失稳的车轮。
4、车轮踏面擦伤识别模块：
根据车轮踏面擦伤对钢轨产生周期冲击作用的特点，由测力钢轨垂向载荷信息结合现代数据分析方法，对车轮有无踏面擦伤进行判断和识别。
三.铁路货车早期故障轨边声学诊断系统（TADS）
货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统TADS采用轨边声学探测技术及计算机诊断技术，对运行列车滚动轴承的振动声音信号进行采集分析。
对轴承不同部位的故障预先建立复杂的数学模型，可以判断轴承内套、外套、滚柱等主要部位的裂纹、剥离、磨损、腐蚀等故障，从而实现了滚动轴承早期故障的在线诊断。
四.铁路货车运行故障动态检测系统（TFDS）
FDS货车运行故障动态图像检测系统是一套集高速数字图像采集，大容量图像数据实时处理技术、精确定位技术、模式识别技术、智能化、网络化技术以及自动控制技术于一体的智能系统，其设计目的是对货车的隐蔽故障和常见故障进行动态检测。
其主要功能包括：
1、系统自动测速、自动计轴计辆；
2、适应车速：
5-120Km/h；
3、自动获取机车及车辆的标签信息，并自动提取车次、车号及车型等信息；
4、自动识别并屏蔽客车；
5、对货车关键部件（制动梁、转向架、车钩等）准确定位并抓拍图像；
6、系统自动按转向架、制动梁、中间部和车钩钩缓四个部件进行图像的拼接，并通过列检终端计算机显示；
7、系统能够自动生成列检所需各类作业台帐；
8、系统实现了数据及图像的上传接口；
9、系统实现了自检功能，自动对防护门、图像采集计算机、车辆信息采集计算机及各软件进行监控。
五.铁路客车运行安全监控系统（TCDS）
客车行车安全监控系统由车载实时监测系统、车地数据通信系统、地面数据库及专家系统组成。
其中，车载实时监测系统一方面将车辆状态信息记录下来。
另一方面可将紧急事件，如火灾，意外制动，等通知司机或通过卫星或GPS\GPRS通信系统通知相关决策人员，为车辆状态修提供技术平台，并可进行车辆状态的远端查询，数据可实现无线自动下载。
主要功能：
1.防滑器工作状态监测、车电监测、车门、火灾险情监测、制动系统监测和轴承状态监测。
2.在线监测诊断各车厢各监测对象的运行状态，实现在列车级集中显示、报警功能。
3.客车行车安全监测系统列车级主机（采用研华PC/104板卡，可以做到低功耗，长期稳定工作）在线实时记录、存储各监测对象过程数据、诊断报告、事件信息（黑匣子）功能。
以上系统都可以在车辆段铁路局和铁道部实现查询，当把他们整合起来实现数据交互后就组成了5T体系。
他能够大大减少现场工人的工作量，降低工作强度，改善工作环境。
也为我国现在的200KM/H高速铁路和将要开通的350KM/H京沪高速铁路提供了技术支持。
列检发生新变化
“TFDS系统对途经的直通货物列车进行动态检查作业，是车辆技术改革质的飞跃。
”乌海运用车间王书记高度评价这一系统。
在这样一个质的飞跃中，所有检车员都知道这变化是翻天覆地的。
曾经有人这样形容检车员：
“远看像卖炭的，近看像要饭的，再一看是车辆段的。
”这个顺口溜充分说出了从前检车员的工作环境。
不论刮风还是下雨，不论严寒还是酷暑，检车员都得准时地把车辆需要检的部位检完，以保证下一步工作的顺利进行。
现在，检车员往屋子里面一坐，夏天热不着，冬天冻不着，衣服啥时候都是干干净净的。
“这是科技给我们带来的实惠。
”运用车间的刘主任和几名检车员这样总结着。
正当人们谈论环境变化的时候，电视屏幕上出现了一列途经的货车。
TFDS系统是在轨道中心安装3个摄像仪器，在轨道的两侧各安装1个。
列车经过时，系统将拍摄到的图片传输给电脑，由检车员来分析图片。
以往45辆的一列车，6名检车员至少要用1个小时完成，在开展工作的时候还要做好各种安全措施。
而现在，50辆一列的车最长用10分钟就可完成，效率大大提高，检车员也少了来回穿行于车辆间的奔波之苦，更没有了安全隐患。
中国铁路货车目录
2007-04-1412:
28
中国铁路货车
1．敞车
1．1杂型敞车
C1、C6、C50、C60、C13、C65、C16、C16A、C16B、（低边）、C100Q（N）；C38、C30、C31（以上三个车型为米轨车）
1．260t级敞车
CF（不设门，翻车机卸货）、C61（无中门、运煤）、C61Y（波兰进口、2TN转向架、运煤）、C62（其中车体为木材材质的为C62M）、C62A（换装转8G、转8AG转向架后为C62AT、换装转K2转向架后为C62AK、采用耐候钢为C62A（N））、C62B（包括国产和原苏联进口，换装转8G、转8AG转向架后为C62BT、换装转K2转向架后为C62BK）、C63（大秦运煤车）、C63A（大秦运煤车）、C64（换装转8G、转8AG转向架后为C64T）、C64A（焦碳运输车）、C64K（包括无中门的神华煤炭车）、C64H。
1．370t级敞车
C70、C70H、C70A（运煤车）、C70B（不锈钢通用敞车）。
1．425t轴重运煤敞车
C76、C76H、C80、C80H、C80A、C80B、C80BH、C80C、C80CA。
1．5其他敞车
C100（载重100t三支点敞车）、C5D型五轴敞车、IC6GK工矿敞车。
2．棚车
2．1杂型棚车
P1、P3、P50、P13、P38、P30、P31（以上三个车型为米轨车）
2．260t级棚车
P60、P61、P62、P62（N）、P63（原苏联进口）、P64、P64A、P64B、P64GK、P64GH、P65、P65S、P66（眉山活动侧墙车）、PB（B6冰保车改造）。
2．370t级棚车
P70。
2．4专用棚车
TP64GK专用棚车、W5、W5S、W6、W6S（以上四个车型为毒品专用车）。
3．平车
3．1通用平车
NX17（包括NX17B等、换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K、装转K4转向架后型号后加H）、NX70（70t级）。
3．2集装箱专用平车
X6A、X6B、X6C（以上三车型换装转8G、转8AG转向架后型号后加T、换装转K2转向架后型号后加K）、X1K、X4K、X6K、X3TEU（以上为单层）；X2K、X2H（以上为双层）、NT（企业自备车）。
3．3普通平车
N5、N6、N12、N60、N16、N17（包括N17G等、装转8G、转8AG转向架在型号后加T）、N30、N31（以上两车型为米轨车）。
3．4其他平车
QD3（成飞用平车）、DL1大吨位预制梁车、T12、N15（以上两车型为运梁车）
4．罐车
4．160t及以下
G3、G50、G16、G19、G11（酸碱）、G12、G17（包括G17B等，装转K2转向架型号后加K、装转K4转向架型号后加H）、G17A、G18、G10（浓硫酸）、GLBK、GL60K（以上两车型为沥青车）、GF1（氧化铝粉、装转K2转向架为GF1K）、GY95AK、GY95SK、GY80K、GY80SK、GY60K、GY70、GY70S、GY100A、GY100S（以上九个车型为液化气车，装转K2转向架后型号后加K）、GS（食用油）、G11B（碱）、GH64（浓硝酸）、G60、G60A、G70（装转K2转向架为G70K）、G70A、G70B、GF1S（石灰车）、GF1M（煤灰车）、GY48（低温罐车）、GF2、GF3K（氧化铝粉）、T64K（偏二甲肼）、GHK（黄磷）、G75K、G70D、G70AK、G17SK（石油脑）。
4．270t级
GQ70、GN70、GF70（氧化铝粉）（以上车型装转K5转向架型号后加H）、GH70（乙醇）。
5．保温车
5．1加冰保温车
B3、B4、B6、B6（N）、B6A、B11、B12、B7、B15E
5．2机械保温车
B16、B17、B19、B20、B21、B22、B23、B10
5．3冷板冷藏车
BKC
6．自翻车
KF60（包括KF60、KF60A（N）等，装转K2转向架为KF60AK）、装转K4转向架为KF60H）、KF70、KF100、KF65
7．长大货物车
D10、D20、D22、D50、D17、D5A、D23、D30、D38、D2、D35、D18A、D12、D25、D26、D15、D26B、D19G、D11、D32A
8．特种车
8．1发电车
T10
8．2长钢轨车组
T11
8．3铺轨架桥机
PG30、PG20、JQ130、T12龙门铺架车
9．其他
9．1水泥运输车
U15、U60、U60W、U61W、GF18（装转K2转向架为GF18K）、U62WK
9．2汽车运输车
SQ1、SQ2、SQ3（装转K2转向架后为SQ3K）、SQ4、NSQ1、J5SQ（J5家畜车改造）、J6SQ（J6家畜车改造）、JSQ5。
9．3家畜运输车
J1、J2、J3、J4、J5、J6
9．4漏斗车
9．4．1粮食漏斗车
L17、L18
9．4．2石碴漏斗车
K13、K13A、K13N（装转K2转向架为K13NK）、K14K（铁矿石）、K16（包括K16A等）、KZ70（70t级）
9．4．3煤炭漏斗车
M11、K18（包括K18AK等）、KM70（70t级）
9．4．4其他漏斗车
K20（盐漏斗车）
9．5守车
S23、S10、S11、S12、S13
9．6检衡车
T6、T6D、T6F、T7
中国铁路货车技术发展历史及成就
1、中国铁路货车技术发展历程简介
自新中国成立以来，中国铁路货车经历里两个阶段、实现了三次大的升级换代。
第一阶段是从1949年至1957年的仿制国外产品阶段，第二阶段是从1957年至今的自行设计、自主创新阶段。
在这；两个阶段中，中国铁路货车实现了三次大的升级换代。
1）1956~1957年，新中国第一个自主设计的P13型棚车在齐齐哈尔和载重30吨货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重由30吨级向50吨级的第一次升级换代。
2）1976~1978年，载重60吨C62A型敞车在齐齐哈尔落成和载重50吨级货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了载重50吨级向60吨级的第二次升级换代。
3）2003~2006年，载重70~80吨级新型提速、重载货车研制成功和载重60吨级货车在中国全面停产，标志着中国铁路货车实现了由载重60吨级向70~80吨级、时速由70~80公里向100~120公里的第三次大的升级换代。
2、近十年取得的成就
1998~2002年，引进消化了美国铁路货车交叉支撑转向架先进技术，研制开发了具有世界先进水平、时速120公里的转K2型转向架和P65型行包快运棚车等系列提速货车，开创了中国铁路货车的提速先河；完成了既有货车120Km/h提速改造设计和实验，揭开了中国铁路货车提速的崭新一爷。
2003~2004年引进消化了美国铝合金技术和F型车钩技术，为大秦线载重80吨级C80型铝合金、C80B型不锈钢重载货车开发和2万吨重载组合列车开行奠定了重要技术基础。
1）研制开发了载重80吨级C80型铝合金、C80B型不锈钢运煤敞车，满足了大秦线开行2万吨重载组合列车的运输要求，开辟了中国铁路重载运输的新纪元，使中国铁路重载技术进一步跨入了世界先进行列，为大秦铁路年运量从1亿吨跃升到2~4亿吨提供了装备保障。
2）研制开发了具有自主知识产权的载重70吨级C70、C70A、C70B型敞车、P70型棚车、X4K型集装箱平车及KM70A型底开门煤车、KM70B不锈钢煤炭漏斗车、L70型粮食漏斗车等新型货车，实现了中国铁路货车载重60吨级向70吨级、时速由70~80公里向120公里的全面升级换代。
3）研制开发了转K2型提速转向架，完成了既有货车的120Km/h提速改造技术方案设计，快速提升了既有铁路货车的技术性能，改写了中国铁路货车40年来的长期在70~80Km/h徘徊的历史，揭开了中国铁路提速的新篇章。
4）研制开发了载重350~450吨落下孔车、载重350~380吨钳夹车、载重320~370吨凹底平车、载重260~450吨组合式长大货物车，填补了多项国内空白，达到了国内领先、国际先进水平，连创了4项中国铁路之最。
其中，载重450吨落下孔车，是我国乃至亚洲载重量最大的特种货车，也是世界上载重吨位最大的落下孔车。
5）研制开发了澳大利亚、新西兰等国的25~30吨辎重3*20ft集装箱车、五单元关节式集装箱车、C25型粮食漏斗车及C32型煤漏斗车、35.7~40吨辎重不锈钢矿石车，取得了货车整机出口的新突破，实现了中国向世界发到国家批量出口铁路货车整机的夙愿，向世人展示了中国铁路货车制造业的综合实力。
6）研制开发的21吨轴重转K2型提速转向架和25吨轴重转K6型低动力作用转向架，已成为中国铁路新型货车的主转向架。
25~40吨轴重中交叉转向架，是中国铁路出口货车的主力转向架。
21~25吨轴重2轴、3轴、4轴、5轴焊接转向架，满足了国内长大特种货车开发的需求。
储备开发了30吨轴重重载货车转向架、160Km/h快捷货车转向架。
7）引进消化了美国E、F型车钩技术并全部实现了国产化，开发了高强度牵引杆、锻造钩尾框、组合式大容量缓冲器等提速重载车钩缓冲配件，初步搭建起了国内外铁路货车整机开发的技术平台。
8）车体不锈钢焊接新技术填补了国内铁路货车制造工艺技术空白，带动了国内铁路货车耐候钢焊接技术水平的同步提升；枕架整体铸造新技术有效提高了铸件的安全可靠性；制动系统模块组装新技术，彻底改变了传统的生产组织作业方式。
提高了制动装置零部件制造和组装质量。
9）历时四年完成了载重70吨、80吨级新型货车和载重60吨提速改造货车环行线36万公里120Km/h持续运行可靠性“长跑”试验，为120Km/h货物列车积累了运行经验；开展了铁路货车载荷试验研究，拉开了中国铁路货车疲劳可靠性研究的新序幕；铁路货车基础研究取得了新的提升。
附录：
一、铁路货物运输常用车种名称（代号）、参数及适车货物范围
1、棚车（P）：
用于装运贵重怕湿货物；
图1：
棚车
2、敞车（C）：
可装运不怕湿的货物，如装货后苫盖蓬布也可装运怕湿货物；
图2：
敞车
3、平车（N）：
主要用于装运钢轨、汽车、拖拉机、军用物资及长大、笨重货物；
图3：
平车
4、冷藏车（B）：
主要用于装运易腐货物；
图4：
冷藏车
5、罐车（G）：
专门用于装载液体状态的货物。
图5：
罐车
常用铁路货车车型、技术参数
车种
车型
标记载重
（t）
车内容积
（m3）
车内尺寸（m）
长
宽
高
平车
NX17A
60
--
13
2.98
--
敞车
C62A
60
71.6
12.5
2.90
2
C64
61
73.3
12.49
2.89
2.05
棚车
P62
60
120
15.5
2.8
2.7
加冰冷藏车
B6
45
86
16.49
2.5
2.2
TFDS（铁路货车运行故障动态图像检测系统），是5T系统的重要组成部分，是一套集高速数字图像采集、大容量图像数据实时处理和精确定位模式识别技术于一体的智能系统，实现货车技术检查由“人检人修”方式向“机检人修”方式的转变、列车质量由“人控”向“机控”的转变，为提高检查质量和运输效率、确保运输安全创造了条件。
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