浅析沥青混凝土路面施工技术.docx

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浅析沥青混凝土路面施工技术

道路与铁道工程施工技术结课论文———

浅析沥青混凝土路面施工技术

土木1111

11232034

郝克承

浅析沥青混凝土路面施工技术

郝克承北京交通大学土建学院

土木111111232034

摘要：

修建第一条高速公路开始至今，高等级公路大多数都采用沥青混凝土路面。

沥青混凝土

施工逐步引起了大家广泛关注。

根据现代交通的要求，沥青混凝土路面必须具有足够的强度、

足够的稳定性、足够的平整度、足够的抗滑性和尽可能低的扬尘性。

针对这些要求，在沥青混凝土路面施工中，从选材到工艺控制、现场施工都应加以严格的控制。

现就如何控制沥青混凝土施工技术发展历史与评价方式，工法思路步骤，施工处理，常见工程病害的原因及处理，浅谈沥青混凝土路面施工技术。

关键词：

评价；沥青混凝土路面；原材料控制；施工技术；离析；平整度；病害

1.沥青路面发展历程：

0.1约在公元600年前，在巴比伦修了第一条沥青路面，但是这种技术不久就失传了。

在1712年以瑞士发现岩沥青为契机，随后在德、法等国相继发现。

1850年前后，法国首先把岩沥青用于道路路面，1854年在巴黎修筑了接近现在的薄层沥青路面，可以称之为热铺岩沥青路面之始。

当时被利用的岩沥青，是渗透有6~10%沥青成分的石灰岩，把它碎成细粒，加热摊铺碾压，既成沥青路面。

最大粒径为2.5mm，通过0.074mm的粉粒达到40%以上，成为当时先进的路面结构。

美国到1850年以后才从法国、瑞士输入大量岩沥青，以东部为中心开始修筑岩沥青路面，至1900年在纽约市有记录可查者仅为25000m2。

1871年E.J.Desdment在纽约市把砂、碎石、特尼里特湖沥青用以铺筑沥青路面获得成功，并且获得施工专利，这是近代热铺湖沥青路面之始。

1872年华盛顿市把过去岩沥青路面施工法和应用石灰石粉、砂、掺以湖沥青及石油残渣油的施工法做比较，证明两者都能适应当时的交通要求。

这可以说是岩沥青与湖沥青修筑试验路面的先例。

试验路使用情况成为路面材料从岩沥青转为湖沥青的依据，这也是石油残渣油应用于路面的开端。

1885年发明以汽油为动力燃油的汽车，1887年发明气压轮胎，汽车工业兴起。

由于汽车荷载与马车不同，为了适应荷载的需要，当年美国又在石粉、砂、湖沥青混合料中加入了碎石，发明了Warrenitebitulithic路面，即下层为粗级配沥青混凝土与上层沥青砂两层摊铺一层碾压而成的双层式沥青混凝土路面，这是沥青混凝土路面的由来。

到1905年美国Topeka市产生了Topeka路面作为磨耗层，使沥青路面结构更趋完善。

1911年美国最高法院作出裁决，允许各汽车厂可以自由制造汽车，交通运输正式进入汽车交通时代，对路面提出了更高的要求。

为此，1920年出现了沥青混凝土最初试验法——Hubbard-Field方法。

1930年生产了沥青路面摊铺机，1934年开始修建高速公路，从此，沥青路面成为现代高等级路面的主要形式。

0.2、沥青路面在我国发展情况：

我国在1935年使用进口沥青在南京附近沥青路面试验路段；1941年又在滇缅公路修筑了沥青双层表面处治155km；战争胜利后又在宁杭公路修筑了沥青贯入式及双层沥青表面处治等沥青路面。

到1949年前夕我国公路上有高级、次高级路面总计约315km。

新中国建立后公路建设有了较大的发展，在20世纪80年代以前，我国公路建设速度、质量与发达国家相比还是有着相当大的差距，进入20世纪90年代后我国公路建设数量和质量均有了大幅度的提高。

与发达国家相比差距正在缩小。

下表为我国在20世纪90年代公路里程发展情况。

到2000年底我国公路里程已经达到167.98万公里，到2001年底我国高速公路里程达到19453公里居世界第二位。

根据掌握的资料[3]，20世纪90年代早期修建的高速公路表层结构多为LH、AC、AK、SAC结构，在20世纪90年代中后期，随着人们认识的深入，结合高速公路在使用过程中出现的问题，认为应该改进抗滑表层的结构形式，因此，有相当一部分表层采用SMA，在国内SMA属于一种相对较新的路面结构形式

1沥青混合料的分类

沥青混合料是一种复合材料，是由沥青、粗集料、细集料、矿粉以及外加剂所组成的具有空间网络结构的多相分散体系。

由于组成材料质量的差异和数量比例的不同可形成不同的结构，并表现为不同的力学性能。

沥青混合料的类别可以按矿质混合料的级配、集料的最大粒径、结构组成等方法划分。

沥青混合料根据矿料的公称最大粒径D的大小，分为特粗式（D>31.5mm）、粗粒式（D≥26.5mm）、中粒式（D=16mm或19mm）、细粒式（D=9.5mm或13.2mm）和砂粒式（D<9.5mm）;按材料组成及结构分为连续级配、间断级配混合料;按制造工艺分为热拌沥青混合料、冷拌沥青混合料、再生沥青混合料。

根据强度构成的不同，沥青混合料可分为嵌挤型和级配型两大类。

嵌挤型沥青混合料的强度是以矿料之间的嵌挤力和内摩阻力为主、沥青的粘结作用为辅构成的。

沥青碎石就属此类，这类混合料是以颗粒较粗、尺寸较均匀的矿料构成骨架、沥青结合料填充其空隙，.并把矿料粘结成一个整体，其结构强度受自然因素（温度）的影响较小。

按密实级配原则构成的沥青混合料的结构强度，则是以沥青与矿料之间的粘结力为主，矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅构成的，沥青混凝土属于此类，其结构强度受温度的影响较大。

按级配原则构成的沥青混合料，其结构组成通常分下列三种方式:

（l）悬浮密实结构:

由连续级配矿料组成的密实混合料，即矿料从大到小连续变化，并且各有一定数量，实际上同一档较大颗粒都被较小一档颗粒挤开，大颗粒悬浮于较小颗粒之中。

这种结构通常按最佳级配原理设计，矿料级配基本上是按照富勒曲线的指数原理构成的，其密实度较高，水稳定性、低温抗裂性能、耐久性都比较优越，是普遍使用的沥青混合料。

该沥青混合料表面光滑，但承载能力较差，且受沥青材料的性质和物理状态的较大，故高温稳定性较差，一般用于市政道路建设。

我国原规范规定的I型密级配沥青混凝土是典型的悬浮密实结构。

II型及抗滑表层沥青混合料虽然基本上也是按照连续级配的原则设计的，但空隙率大都大于5%，实际不是一种悬浮的半密实式的沥青混合料。

（2）骨架空隙结构:

粗集料彼此紧密相接，细集料的数量较少，不足以充分填充空隙，因此，混合料的空隙较大，矿料能充分形成骨架在这种结构中，粗粒料之间的内摩阻力起着重要的作用，其结构强度受沥青性质和物理状态的影响较小，因而高温稳定性好。

但由于空隙率较大，透水性、耐老化性能、低温抗裂性能、耐久性较差，特别透水性差，易引起路面水损坏，故在本地区很少使用。

我国规范中的半开式沥青碎石混合料及国外使用的开式大空隙排水式沥青混合料是典型的骨架空隙结构。

（3）骨架密实结构:

是综合以上两种方式组成的结构。

混合料中既有一定数量的粗集料形成骨架，又根据粗集料空隙的多少加入细集料，形成较高的密实度和较小的空隙率，具有较高的粘聚力和内摩阻力，是沥青混合料中最理想的结构类型。

2沥青混合料路用性能的评价方法

沥青混合料作为沥青路面的面层材料，承受车辆荷载和气候因素的反复作用，更由于沥青具有显著的粘弹性特征，在使用过程中其性能和状态都会发生变化。

因此，为了保证沥青路面的使用性能和使用寿命，沥青混合料应具有抗高温变形、抗低温脆裂、抗疲劳开裂、抗滑性和耐久性等路用性能。

（l）表象:

沥青混合料的高温稳定性是指其在高温条件下，在荷载作用下，抵抗永久变形的能力。

根据沥青材料的温度时间换算法则，长时间承受荷载与高温条件是等效的，而且时间是累积的，所以，一般所说的高温稳定性能也包括长时间荷载作用的情况。

实践表明，在通常的车辆荷载条件下，永久性变形主要在夏季气温高于25℃~30℃左右产生，这时沥青路面的路表温度达到40℃~50℃以上，已经达到或超过沥青的软化点温度，且随温度的升高和荷载的加重，变形愈大。

因此，车辙、推移、拥包等永久变形（也包括泛油）是高温稳定性差的主要表现形式。

（2）原因:

大量的工程实例表明，产生车辙、推移、拥包等路面病害的主要原因有三方面:

一是高温影响造成沥青混和料的高温稳定性差;二是车辆荷载的重复作用:

三是路面结构的合理性较差。

（3）危害:

沥青路面夏季容易出现的推移、拥包、泛油、车辙等病害直接影响公路运行的经济性、舒适性和安全性。

由于沥青混合料所固有的粘弹性、影响沥青路面高温特性的因素的多样性、车辙形成的复杂性，永久性变形已成明，使用消石灰的效果较好，而且比较经济。

（4）水稳定性的试验评价方法及指标:

沥青混合料水稳定性的评价方法，通常分两个阶段进行，首先是评价沥青与集料的粘附性（仅用于确定粗集料的适用性）;其次是评价沥青混合料的水稳定性，评价指标如表1所示。

这两个阶段是不可分割的整体，决不能割裂开来看。

表1沥青混合料性能检验的试验方法与评价指标

在工程中，评价沥青与矿料的粘附性试验主要是水煮法或水浸法。

根据试验后集料表面上沥青膜的剥落情况来评价其粘附性等级。

一般认为，改性沥青能使沥青混合料与集料的粘附性增加，沥青结合料较多，混合料的空隙率较低，所以改性沥青混合料的水稳定性能比不改性的沥青混合料要好得多。

目前，国外评价沥青混合料水稳定性的方法有水煮法、Lottman法、TunicliffRoot法、Texas冻融台架法、浸水压缩法、静态浸水法、残留稳定度法、浸水马歇尔试验、真空饱水马歇尔试验、冻融劈裂试验、浸水车辙试验等。

而鉴于我国国情，《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）规定，采用浸水马歇尔残留稳定度和冻融劈裂试验的强度比值进行评价沥青混合料的综合抗水损坏的能力。

3沥青混凝土路面施工准备

铺筑沥青混凝土面层前，应检查基层或下卧沥青层的质量，符合要求后方可修筑沥青面层。

同时在施工前必须结合本公路工程的实际情况选取原材料，结合实践经验，笔者总结了选取沥青混凝土路面原材料的要点：

3.1所选取的沥青材料，其沥青标号选择应考虑公路等级、气候条件、交通条件、路面类型及在结构层中的层位及受力特点、施工方法等因素。

3.2沥青混合科中的粗集料应洁净、干燥、表面粗糙。

对粗集料选取时主要考虑其强度、磨耗性、形状、表面纹理及矿料同沥青间的粘附性等。

粗集料与沥青的粘附性不小于4及，当不能满足时宜掺加消石灰，水泥用饱和石灰水处理后使用，必要时应同时在沥青中掺加耐热、耐水，长期性好的剥落剂。

3.3沥青混合科中的细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配。

细集料的洁净程度，天然砂以小于0.075mm含量和百分数表示，石屑和机制砂以砂当量（适用于0-4.75mm）或亚甲蓝值（适用于0-2.36mm或0-0.15mm）表示。

3.4沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石粉经磨细得到的矿粉，原石料中泥土杂质应除净。

4沥青混合料配合比设计

沥青混合料采用马歇尔试验配合比设计方法，并在调查以往同类材料的配合比实际经验和使用效果的基础上，按以下步骤进行。

4.1目标配合比设计阶段。

该阶段主要任务是优选矿料级配、确定沥青最佳用量，以此目标配合比供拌和机确定各冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。

4.2生产配合比设计阶段。

该阶段主要确定各热料仓的配合比，供拌和机控制室使用。

同时通过室内试验机拌和机取样试验综合确定生产配合比的最佳沥青用量。

4.3生产配合比验证阶段。

拌和机按生产配合比结果进行试拌、铺筑试验段，并取样进行马歇尔试验，同时从路上钻取芯样观察孔隙率的大小，由此确定生产用的标准配合比。

5沥青混凝土路面的施工技术

对沥青混凝土路面施工技术的阐述一般先应该按照施工过程合理划分各阶段，并根据划分明确相应阶段的施工技术。

本文根据经验采用常见的手段，将整个施工分为：

沥青混凝土原料拌合阶段、拌合物运输阶段、沥青混凝土摊铺阶段、沥青混凝土碾压阶段和沥青混凝土路面处理阶段等几个关键时期。

5.1沥青混凝土的拌制技术

基层的沥青混凝土路面施工，拌合物一般在拌和站拌制，沥青混凝土的原料入站时该出具相关的质量证书和来源合格证明。

沥青混凝土拌合中应该注意各原料的配合比，搅拌时加强对温度的控制，根据现场的情况分时对拌合物进行检验。

5.2沥青混凝土的运输技术

要确保温度和颜色不合格的沥青混凝土不能出场。

对运输车辆做好保温工作，必要时采用覆盖混凝土的措施。

运输车厢内部应该涂抹沥青防粘液。

避免运输时间过长或运输过振引起的沥青混凝土离析。

5.3沥青混凝土路面的摊铺技术

沥青混凝土路面摊铺的技术关键是对摊铺厚度的有效控制，一般通过钉钢桩、栓准绳，确定摊铺的厚度，还要根据施工的天气因素控制摊铺的速度和温度。

5.4沥青混凝土路面的碾压技术

初压、复压、终压是沥青混凝土路面碾压技术的三个主要环节，碾压时应该严格控制沥青的温度，并根据实际和设计确定碾压的压力。

首先，初压时宜采用静压压路机。

其次，复压时宜采用振动压路机。

最后，终压时宜采用双钢轮或胶轮压路机。

5.5沥青混凝土路面的后期处理技术

纵向接缝处理一般先采用切齐并将缝边清扫的办法进行处理，为了防止出现纵向沟，应在切口出涂洒少量粘层沥青。

横向接缝的处理一般先用双轮或三轮钢筒式压路机进行横向碾压，直到路面新铺层平整后，再改为纵向碾压，消除纵向沟。

6沥青混凝土路面施工技术控制的要点

6.1沥青混凝土原材料的控制

沥青混凝土路面施工过程中应该加强沥青质量的日常检测，严格按照沥青混凝土路面施工设计和技术要求进行规定项目的检测，同时应该确保检测质量和频率。

为了提高沥青混凝土结构内部的摩擦力，一般采用机制细沙砂作为细集料，进而提高沥青混凝土路面的稳定性。

沥青混凝土填料也应该选择质地细腻的石灰和石粉，要保证石灰和石粉的干燥度。

6.2沥青混凝土施工的技术控制

首先，温度控制是沥青混凝土施工技术控制的重中之重，沥青混合料、原材料和成品温度应该严格按照施工规范或技术要求的规定，随时随地进行检验。

其次，沥青混合料摊铺应注意温度检验和控制。

温度应根据沥青标号、粘度、气温、摊铺层厚度选用，且符合规范要求。

其三，沥青混凝土压实是保证沥青混凝土路面工程质量的重要手段之一，碾压过程中对水德控制是这一时期技术控制的关键，当含水量等于或略大于最佳含水量时就可以开始进行碾压，碾压按照先轻后重、先边后中、由内到外的原则进行。

其四，沥青混凝土碾压速度是避免路面问题的重点，压路机的碾压速度不宜过快，一般为1.5~2.4km/h。

压路机不得在已完成的或正在碾压的路段上调头或急刹车，以避免破坏基层表面现象发生。

最后，做好沥青混凝土路面接缝的技术性处理，沥青混凝土路面的接缝处理比常规热拌沥青混合料的接缝处理要困难许多，因而施工中要尽可能避免冷接缝。

因为沥青混凝土混合料一旦冷却后，质量相当坚硬，洋镐、切缝机很难处理，一般在沥青混凝土尚未完全冷却前，用切割机切创好后再摊铺新的沥青混凝土进行下一步施工和处理。

7、沥青混凝土路面施工病害产生的原因

7.1.路面设计存在的问题

1）结构设计不合理；沥青面层结构选用不当混合料类型不合理根据沥青路面设计规范，沥青面层除应满足车辆的使用要求外，还应满足雨水不渗等要求，因而在设计时宜选用粒径较小，空隙也小的级配混合料，尽量采用小粒径沥青砼，以提高沥青路面面层的防渗性。

2）油路补强段的路面厚度考虑不足；按照公路补强设计的一般要求和科学态度，应该先对所利用的路段状况进行客观评估，根据旧路的状况（特别是强度弯沉指标）确定利用旧路的方案及补强厚度。

但设计单位没有认真细致的调查，大致给出一个补强厚度及路段桩号就草草了事，结果导致许多补强路段补强后弯沉值大于设计值，造成新路强度不足，早期破坏严重

3）岩石路段石质类型确定有误；在路基设计中，由于没有足够的地质钻探资料，仅靠地表情况判断石质类型，容易出错.

4）路面厚度设计的问题；路面厚度设计的依据是设计年限内的累计当量轴次，设计单位为了计算方便，一般将设计公路的交通量划分为一定车型的标准交通量与另一定型的非标准车交通量，然后将确定车型的非标准车的轴次换算成标准车轴载的当量轴次，最后用设计年限

内的当量轴次计算路面设计弯沉及结构厚度。

7.2.路面施工存在的问题

路面施工过程是其质量形成的关键环节。

直接影响面层质量的施工环节主要是面层本身的施工、基础施工及相关联接层施工。

1）对原材料检验不严；主要包括以下几点：

a.对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥油包松散露骨坑槽等.b.施工机械设备陈旧不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。

c.沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等病害。

d.碾压温度过高，造成温度过高的原因有两种情况：

一是沥青混合料出厂温度超过规范规定的上限值；二是沥青混合料出厂温度虽然在规定的范围内，但接近高限，如果运距较短，摊铺碾压又很及时，就会使碾压温度超过规范高限。

如果碾压温度过高，混合料就压不实就会出现推移，发生微裂。

2）基层施工存在的问题；基层是承担面层传递的车辆荷载的主要承重层。

基层的强度及稳定直接关系面层的强度和稳定性。

基层施工的主要问题具体如下：

a基层、底基层、路面表面清除不干净。

在铺筑上一结构层前，若路面结构层及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干净，在雨水作用下浮层细料变软被行车挤压造成的高压水流冲刷成浆，进而波及到沥青面层表面。

b基层松铺系数（或基层标高）控制不严而导致的二次补加层，因二次补加层与下层基层无法紧密连接，自身厚度又较小，因而极易松散，进而引起沥青层的网裂、松散、坑槽等破坏。

因此，建议此补加层用含油沥青混合料（即茌料）代替。

c.部分基层压实度不足的问题。

在最大干密度确定的情况下，基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关，当粗粒含量很大时，即使压实度超过100%，并不表示该基层已经密实。

因此，要适当增大碾压吨位、增加碾压遍数，以确保基层到规定压实密度。

3）沥青混凝土面层以下产生路面不平整的原因及防治措施

a公路路基不均匀沉降的影响。

1）路基填料不符合设计要求：

在新建公路和拓宽改建工程中，需要填筑新路基，如果使用工业垃圾、生活垃圾和高液限粘土等不能满足设计要求的路基填料，会导致路基出现不同程度的不均匀沉降。

造成通车后路面高低不平。

2）半挖半填路基的接合部处理不当，路基的压实度不足：

多数的旧路改建项目，需要对老路基进行加宽，其中半挖半填路基较多，当路面完成后，在新旧路基搭茬处出现了沉陷和纵向裂缝。

因软基处理施工质量问题或因赶工期预压期未满就提前卸载等使沉降过大，引起路基沉降变形。

3）特殊地基路段：

一些新辟路线，有部分路基修筑在软土地段，因软土的压缩性大，在自重的作用下产生沉降，引起路基变形。

预防上述病害现象的出现主要措施：

a不得混杂乱填，每一层应尽量填筑同一种土；

b透水性差的土填筑在下层时，其表面做成一定的横坡，以保证来自上层透水性填土的水分及时排出；

c合理安排不同土质的层位，采用不因潮湿及冰融而改变其体积的优良土填上层，强度较小的应填在下层；

d软土地基进行处理时必须严格按照规范及设计要求实施。

4）沥青混凝土离析的内涵特征及其危害性离析是相对于混合物中某一类分子由于物性相同发生集聚的现象。

沥青混凝土离析是指沥青混合料性能的不均匀变化，通常是由于沥青混凝土拌合物组成材料之间的粘聚力不足以抵抗粗集料下沉，导致混凝土拌合物成分相互分离，造成内部组成和结构不均匀现象。

表现为密度大的粗集料颗粒沉积于拌合物底部或者粗集料从拌合物中整体分离出来。

我们通常所说的沥青混凝土离析是指沥青混合料在施工过程中出现的粗细集料不均匀分离变化。

相对来说，离析自身就属于一种成分分离的不均匀现象，具有危害性、不可避免性以及多样性表现特征。

a造成沥青混凝土路面施工发生离析的原因

a．I原材料拌和堆放造成的离析

如果构成沥青混合料的碎石集料粒径大小规格不稳定，造成沥青混合料原材料集料颗粒不均匀，拌和过程中由于集料供应速度和堆放管理不合理等原因会造成集料最初离析，

致使进入热料仓的集粒粒径分布不均衡影响了级配组成，造成矿料表面积发生变化，导致裹覆于矿料表面的沥青油膜厚度改变。

不同粒径的粒料如不严格分类或混料堆放，较大锥式堆放会使粗粒料滚落，产生堆料离析。

a．2沥青混凝土运载摊铺造成的离析

沥青混凝土路面施工中，针对拌和好的热拌沥青混合料，往往需要装载运输机械向施工路段进行装卸运载，当沥青混合料从拌和机向运料车放料，从运料车卸入摊铺机受料斗时，往往造成大颗粒集料滚向料堆四周产生集料离析。

若摊铺机在送料过程中转速控制不佳，摊铺机受料斗两翼板上积料含粗集料较多，细集料较少，形成级配离析。

另外宽幅摊铺也是导致沥青混合料离析的重要因素。

a．3路面平整碾压过程中造成的离析沥青路面铺筑需要针对沥青混合料进行平整碾压，采用压实机械进行路面碾压的技术工艺是提高沥青路面密实平整度的具体环节，如果碾压工艺流程控制不好，碾压速度调整不良，出现速度不均、突然起动、急刹车、随意停置、振动不良等情况，都会引起路面沥青混合料推挤，造成集料离析现象出现。

采用低频率、高振幅压路机碾压，会产生跳动夯击现象而破坏路面平整度。

b沥青混凝土路面施工离析现象的控制策略

b．1沥青混合料拌和过程控制

沥青路面施工过程中，要针对沥青拌和过程加强控制，应对沥青、矿质集料等原材料质量、集料放置、供料堆积、拌和工艺进行统一控制。

首先要针对沥青混合料的集料质量性能严格检验并分类分区存放保管，避免集料混杂，硬化堆料场地，采用水平或斜坡分层堆放，减少堆料离析。

拌和过程中严格控制拌和配合比，保障进料速度匀速均衡性，减少出料离析。

b．2混合料装卸运输过程控制

在将拌和配制好的沥青混合料向待修路段运输过程中，应以保障供料稳定为前提，采取铺盖保温、防水、耐热措施保证热料温度不散失，避免温差过大，适当控制运输车速，避免车辆行驶中过度颠簸出现离析。

运输车辆倒车下料时要缓速进行，避免热料供给不均衡造成的松散离析，减少大骨料向料斗两侧滚落堆积形成级配离析，同时避免因摊铺机收料不及时发生溢料。

b．3沥青混合料摊铺过程控制

沥青混凝土路面施工，需要针对混合料摊铺工艺实施合理控制，应择优选择摊铺机械性能，调整摊铺参数，严格摊铺供料系统装置性能，控制供料量及摊铺速度，保障供料摊铺

工艺的匀速连续性，摊铺速度一般不得小于1．5mYmin，优化施工技术流程，尽量避免混合料中的大粒径粗料滚落到两侧形成级配离析。

b．4路面平整碾压过程的控制

沥青路面碾压施工通常分为初压、复压和终压阶段实施。

路面碾压过程中，要严格控制碾压机械的碾压震动参数，实施控制碾压速度，最佳振动频率45—5OHz之间，振幅0．4—0．6mm之问，行进速度6—8km／h之问，防止碾压机械震动过度造成沥青混合料发生离析，注意控制碾压重叠带布置，以加强对接缝处离析处理，适时调整碾压温度，保障沥青混合料压实平整度。

8.结束语

综上所述，沥青混凝土施工技术由于其在我国公路工程建设行业中的地位举足轻重，所以必须做好此项工作，精益求精。

在沥青混凝土路面准备工作中，要对基层、原材、机械等做好检查工作，保证其可以满足施工要求，在正式开工之前要做好试验段，记录好各种数据，以便在正式施工中保证工程施工顺利，在沥青混凝土路面施工过程中只有把握好原材料的控制、混合料的拌和质量控制、摊铺质量控制、碾压质量控制等，才能控制好公路沥青路面施工质量，为人民的行车提供一个安全、舒适的载体。

此外，提高施工单位的质量意识及质量管理水平也是相当关键的。

参考文献：

OGFC排水性沥青混凝土路面施工技术屈殿功巩涛张宵鹏

（路桥集团二公局上海远通路桥工程有限公司上海市200135）；

SMA沥青混凝土路面施工技术在城市道路改造中的应用颟斌