新能源汽车行业分析报告.docx

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新能源汽车行业分析报告

2016年新能源汽车行业分析报告

1、新能源汽车行业维持高景气

　　1.1、多种因素助推新能源汽车需求量提升

　　1.1.1、油费支出压力加大

　　我国石油资源短缺，能源需求持续上涨。

根据《BP世界能源统计年鉴2012》显示截至2011年年底，全球石油储量约为1.653万亿桶，按照现在全球每天非常保守的0.8亿桶的消耗速度来看，可供全球消费54年。

据统计2013年排名前十国家的探明储量之和约占全球的84.8%，而排名第14位的中国的石油储量只占全球的1.1%。

　　近10年来，中国石油需求增长约占全球增量的一半。

据中国海关数据显示，2015年4月全国石油进口达到每日740万桶，超过美国每日720万桶的进口量，成为世界最大石油进口国。

目前我国人均石油消费量为世界平均水平的60%，预计未来仍将持续稳定增长，处于上升通道。

　　我国能源利用率低，石油对外依存度持续提高。

与我国石油需求不断增长对应的现实是原油自给率的不断下降以及对外依存度越来越高，自身原油产量的增加远远难以赶上石油消费增加的速度。

中国的石油产量在2014年原油年产量达到2.1亿吨，近5年间原油产量只增加了760万吨，缺乏突破性的技术革命实现油气产量的显著增长。

而国内主要石油供应的老油田，已进入开采中晚期，开发成本提高，在低油价下几乎不可能再提高产量。

另一方面，中国能源利用率不高，生产同一个单位的GDP中国所需要的能源是美国的3倍，是日本的11倍半。

国际能源机构预测，随着越来越多的消费者购买汽车，到2030年，中国石油消耗量的80%需要依靠进口。

　　油费支出占养车成本的40-50%，油价止跌预计未来将进入上行通道。

据腾讯调查统计，一般家用车辆的日常的保养成本主要集中在保险、油费以及保养费上，其中油费就占了平均养车总成本支出的50%；维修保养费用则占30%，保险和养路费13%；停车费和洗车费用5%，其他费用占2%。

自2014年7月起国际原油价格受原油需求疲软和全球原油供应充裕等因素影响震荡走低，并在8月24日刷新了六年多的新低，但从25日起明显“触底反弹”。

目前来看油价反弹原因如下：

在失守40美元/桶大关之后许多全球石油开采商已经被迫进入产能亏损状态；市场在消化最坏因素后，空头开始大规模平仓回补；美国能源信息署（EIA）公布上半年美国原油产量统计数据，实际日均产量较之前预期下降了13万桶；而由于两伊和沙特的产量下降，欧佩克8月和9月原油日产量明显下滑；俄罗斯也在9月底表态称将与其他产油国讨论低油价问题。

目前主要产油国面对进一步下跌的油价已经表现出了明确的减产意向，在我国能源短缺及对石油庞大的需求影响下，预计未来油价持续下跌将无法持续，即将进入上行通道,传统燃油车车主将面临油价支出的增长。

1.1.2、空气质量堪忧，燃油车成为主要污染源

环保部发布报告显示2014年上半年全国环境质量状况，已实施新空气质量标准的161个城市中仅9个城市达标，其余152个城市环境空气质量均未达标。

未实施新标准的166个地级以上城市中，有105个城市环境空气质量达标，达标城市比例为63.3%，同比降低7.1个百分点。

燃油汽车在行驶过程中会产生大量的有害气体，汽车尾气排放的主要污染物为一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细微颗粒物和硫化物等。

这些一次污染物还会通过大气化学反应生成光化学烟雾、酸沉降等二次污染物。

　　据统计，全球大气污染42%源于交通车辆产生的污染，而北京市全年PM2.5污染贡献中机动车污染占了31.1%，是最主要的污染来源。

与内燃机汽车相比，插电式混合动力汽车可降低一氧化碳排放达75%，降低氮氧化物排放达40%；纯电动汽车可降低一氧化碳排放量达99%以及一般的氮氧化物污染，新能源汽车是一种能够有效缓解城市环境压力的技术选择。

　　近年来新能源汽车作为缓解油价高企、能源枯竭和环境污染等问题的有效解决方案逐渐影响了国内消费者的消费观念和行为，高昂油费的压力和环保意识的增强促使消费者对新能源汽车的关注度持续提高。

　　1.1.3、新能源汽车向市场化迈进

　　2009年至今市场上推出新能源乘用车车型不断增多，续航里程稳步提高。

2009年8月工信部发布了首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，只有一款乘用车车型入围。

从2009年至2013年，每年新推乘用车车型数量缓步上升，到13年共计推出39款乘用车新车型，平均续航里程在11年-13年之间达到了120公里。

　2014年行业迎来爆发式增长，共推出乘用车64款，新车型的平均续航里程达到了150公里。

其中纯电动汽车按续航里程分有三类，覆盖了不同层次的消费需求，消费者有了更多的选择。

一是续航里程在120km以内，电池电量一般在20kWh以下，代表车型有上汽荣威E50、一汽欧朗EV等；二是续航里程在150-200km之间，电池电量一般在20-30kWh；三是续航里程高于250km，电池配置一般在40-65kWh，代表车型有比亚迪e6、腾势等。

从价格来看，纯电动汽车的售价普遍高于同级别传统燃油车价格，多数产品在扣除国家补助后仍然没有价格优势。

插电式混合动力乘用车的代表车型有比亚迪秦、上汽荣威550插电式混合动力、广汽传祺GA5增程式等车型。

　　2015年1-8月间推出的新车型数量已经超过了14年的总和，上海车展上展出的103款新款新能源汽车车型中自主品牌占了一半以上，续航里程也有了较大的进步。

参展车型中北汽新能源EU300、奇瑞艾瑞泽3电动版、力帆820EV等众多车型的续航能力已突破300公里，其中力帆820EV的续航里程甚至达到400公里。

从自主品牌发布的新能源车型来看仍以纯电动车型居多，只有比亚迪、上汽、奇瑞等少数几家车企展出了插电式产品。

　1.1.4、技术革新推动性能大幅提升，产品更接近实用水平

从技术上看2014年我国新能源汽车的技术相比上一代车型有了较大提升，续航里程、百公里耗电量、最高车速等各项关键技术指标有了明显进步。

在续航里程方面，通过提升电池能量密度或者采用更高能量密度的三元材料电池，使整车整备质量明显下降，车辆百公里耗电量明显减少，续航里程有了较大提升。

另一方面，随着电池和电机性能的改良，30分钟最高车速有了一定提升，动力性有了较大提高。

在一组动力电池生命周期内，可行驶距离也有所延长。

未来，新能源汽车将继续向平台化、趋势化和智能化方向发展。

1.1.5、政府补贴进一步明确引导消费需求，与自主需求形成双轮驱动

未来五年补贴标准出炉进一步引导消费需求，连续性政策提振市场信心。

2015年4月22日四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了未来五年新的补助标准，同时资金申报和下发由原来的审批改为预拨。

该举措保持了政策的连续性，体现了政府加大支持力度推进新能源汽车的决心，一方面增强了消费者对新能源汽车的消费信心，另一方面能够推动车企的生产研发和推广。

补贴标准的明确从消费者和生产商两方面共同给予新能源汽车市场信心和支持，消费需求引导至新能源汽车的趋势已基本确定。

　　中央财政补贴预计将超过2000亿元，其中1300亿元将用于轿车与乘用车，个人用车领域获益效应明显。

根据国务院2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》要求，2020年我国要完成500万辆新能源汽车产销量目标，根据15年的目标确定2016年后的新能源汽车产销量目标将为450万辆，按照目前的补贴标准估算，预计中央财政对未来五年新能源汽车的补贴总体将超过2000亿元。

新能源汽车免征车辆购置税政策激励，显著刺激消费需求并驱动产量大幅提升。

2014年8月财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布公告，决定自2014年9月1日到2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

该举措的刺激效应明显，在9月之后的三个月时间内消费者的购买热情大幅提升，带动我国新能源汽车生产规模跃升至月均超8000辆的新台阶，其中在免征购置税的第一个月产量同比增长高达96.21%；同时，在年度交替、财政补贴即将退坡及地方政府推广任务压力三重因素的作用下，2014年年末的12月产量大幅提升，突破2.8万辆创下月产量历史最高纪录。

新能源汽车购置税的免除在较大程度上降低了消费者的购车成本，刺激了新能源汽车产销量的增长。

　　免征新能源车船税产生叠加效应，提升消费者购买新能源汽车的信心和积极性。

2015年5月新能源车船免征车船税的政策出台当后,新能源汽车产量超过2万辆，增速达108%，尽管车船税的税率较购置税较低、减免数额有限，但一系列连续扶持政策的出台以及免征车船税产生的叠加效应对于提振消费者的信心和积极性产生了正面的影响。

　　2015年9月29日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议中确定支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需。

会议决定：

新能源汽车方面，各地需完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。

机关企事业单位要落实车辆更新中新能源汽车占比要求，加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度，对不达标地区要扣减燃油和运营补贴。

创新分时租赁、车辆共享等运营模式。

同时明确指出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

小排量汽车方面，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策；此外，会议还指出需加快淘汰营运黄标车，开展清理整顿专项行动，确保完成到2017年全国基本淘汰黄标车的任务。

　　　根据中汽协新能源汽车分类产量数据，在多重因素刺激下新能源汽车的乘用车产量占比逐年提升，2015年8月新能源乘用车占总产量的比例已经从2011年的60%上升到70%，表明新能源汽车应用正从公共服务领域向私人用车领域转变。

　　1.2、产业资本大规模进入，对行业前景高度看好1-7月进入新能源汽车行业的资本规模将近千亿，单动力电池环节就有约15家公司投资达400亿元，产业资本在国家补贴下行的情况下大规模涌入说明了产业端对于市场发展空间高度看好。

由于传统汽车高增长时代渐渐远去，传统汽车企业纷纷布局新能源产业以期站上新能源汽车“风口”。

今年以来，比亚迪、长城汽车、江淮汽车和力帆股份四家整车企业以非公开发行的方式募集资金投入新能源汽车项目建设，拟募集资金净额达到400亿元；上汽集团与万向集团合资成立了一家新能源客车企业，并在杭州建立新能源客车生产基地，公司规划目标为年产新能源客车达5000辆；除了传统车企，包括采矿业、制衣业的企业也都将目光投向了新能源汽车行业。

7月西部资源拟作价约13亿元整体打包转让所持有的多家有色金属企业股权，转而专营新能源汽车；同月宁波杉杉股份宣布通过公司控股子公司设立总额为5亿元的新能源汽车产业股权投资基金。

　　动力电池和充电桩设施是今年新进产业资本募投的两大重点领域。

比亚迪6月募集资金150亿元中有60亿元将投向铁动力锂离子电池扩产项目，50亿元投资新能源汽车研发项目。

同期曙光股份募资6.17亿元用于收购并增资亿能电子，切入新能源汽车动力电池市场。

此外，力帆股份、杉杉股份等上市公司的定增也投向了动力电池项目。

在充换电设施领域，6月特锐德宣布今年对充电桩领域的投资将不少于10亿元。

同期科陆电子所募投的30.78亿元资金中将有5.76亿元用于充电网络智慧云平台项目。

力帆股份5月25日发布的定增预案拟募资不超过52亿元，其中10亿元用于智能新能源汽车能源站项目。

　　1.3、新能源汽车行业产销量持续超预期，与传统汽车行业此消彼长1.3.1、在多重因素的作用下2015年的全球电动市场非常火爆统计数据显示，2015上半年全球新能源汽车销量约为15.6万辆，其中日产以2.7万辆的成绩蝉联新能源汽车销量冠军，占领了全球市场的13%，特斯拉则以2.1万辆的销量、市场占有率11%位列第二位，比亚迪作为唯一进入前三强的国产品牌以2.04万辆的成绩列第3位，市场占有率10%，另一国产品牌众泰也以9000多辆的销量顺利进入榜单前十位。

今年上半年，我国新能源汽车首次销量超过美国，成为了全球新能源汽车第一大市场。

据统计数据显示，上半年我国自主品牌的新能源汽车共计销售了7.2万辆，也较去年同期大增2.4倍。

　　1.3.2、新能源汽车行业景气度进一步提升，8月产量同比增长近4倍根据工信部最新数据，2015年8月我国新能源汽车生产2.45万辆，同比增长近4倍。

其中，纯电动乘用车生产9175辆，同比增长近3倍，插电式混合动力乘用车生产6778辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产6446辆，同比增长21倍，插电式混合动力商用车生产2142辆，同比增长148%。

列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》前四批的新能源汽车生产2.16万辆，占8月产量的88%。

　　另据累计数据显示今年1-8月间共生产新能源汽车12.35万辆，同比增长3倍。

其中纯电动商用车是增长最快的细分领域，共生产了2.83万辆，同比增长8倍。

插电式混合动力商用车生产1.02万辆，同比增长96%。

纯电动乘用车生产5.21万辆，同比增长2倍，插电式混合动力乘用车生产3.28万辆，同比增长4倍。

　　从驱动因素看，今年新能源汽车产销的放量的原因一方面是由于推广考核期的临近以及考核对新能源公务车比例的要求，地方政府各项支持政策落地，助推了私人、公务车和公共领域新能源汽车销量的提升；另一方面各级政府多重补贴的叠加效应、新推出车型续航里程的大幅提升以及可选车型的增多也提高了消费者自主性需求，转而选择新能源汽车。

　　1.3.3、与新能源汽车的高景气度形成鲜明对比的是传统汽车行业销量下滑的现实。

　　中国汽车工业协会提供的数据显示，中国车市持续趋冷，第二季的销售情况明显不如第一季。

2015年8月汽车产销156.97万辆和166.45万辆，同比下降8.44%和2.98%。

汽车产销量延续下降趋势，降幅超过预期。

其中环比于4月-7月连续4个月下降直到本月止降并有了一定回升，而同比继5月后连续4个月下降。

今年1月-8月，汽车产销1518.24万辆和1501.72万辆，产量同比下降0.24%，销量持平。

今年以来各大车企销量同比均出现下滑，甚至有车企跌幅近50%。

2、国家支持政策频出，公共领域应用车型将首先放量

2.1、推广考核达标缺口大，地方政府面临考核压力国家明确2015年累计产销50万辆目标不变，地方政府推广压力与动力兼备。

近年来国家中央级政策连续出台，新能源汽车推广应用框架日趋完善。

2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》指出发展的主要目标为到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年累计产销量超过500万辆。

根据目前各省市完成情况来看，由于二、三线城市的新能源车推广阻力依然很大，今年实现这一目标有一定压力。

今年6月原定的新能源汽车试点城市推广情况考核在去年年底延期基础上再度延期，考核结果可能将于9月公布，主要原因是新能源车示范推广的情况并不如人意。

虽然考核时间有所延后，但推广目标总数没有变化，国家一以贯之的坚持使达成50万辆这个目标的象征意义大于实际意义，对整个新能源汽车产业是一颗“定心丸”，上下游企业未来业绩放量可期。

　　目前推广工作离完成50万辆目标还有约26.5万和27.8万辆产销量缺口，考核达标压力较大。

根据中国汽车工业协会统计数据，截止2014年底我国新能源汽车累计产销量分别为116952辆和113355辆，加上今年1至8月的118020辆和108654辆产销量，2015年剩余四个月还有265028辆和277991辆的产销量缺口。

从目前的完成情况看，整体压力比较大。

　　各地政府面临即将来临的推广应用工作考核压力，近期地方配套推广政策有望逐步落地，化压力为动力助推新能源汽车加速发展，产量增长提速可期。

面对考核压力，前期推广不力的地方政府会加紧推出落实配套政策，加快推进新能源汽车推广应用，力争实现产销提速增长。

在2014年12月召开的“首届中国新能源汽车消费高峰论坛”上，北汽、上汽、长安、宝马、东风等车企的负责人一致认为我国新能源汽车2015年将延续2014年的快速增长趋势，同比增长2到3倍。

根据工信部今年1-8月的数据分析，预计9至12月产量可达13.3万辆，全年产量预计可达26.2万辆，累计推广量将可能达到37.9万辆。

　2.2、地方推广完成情况差异显著，示范城市配套政策促进效用明显全国39个推广应用城市（群）共计划在2013至2015年推广新能源汽车33.6万辆。

2013年9月，四部委发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出2013年至2015年特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆，正式启动了新一轮的新能源汽车推广应用工作。

随后根据各地申报情况公布了第一批28个新能源汽车推广应用城市或区域名单，次年1月又新增12个新能源汽车推广应用试点城市（群）。

根据先后两次确立的39个推广应用试点城市（群）共88座城市的推广计划（去除重复的昆明市），2013至2015年共计划推广新能源汽车33.6万辆。

当前总体推广完成率与推广目标相去甚远，各地成绩差异显著。

今年新能源汽车发展势头很好，1至7月产量已超去年全年。

从各地推广具体进展来看，根据2015年3月底的统计数据，39个推广应用城市（群）累计推广新能源汽车9.77万辆，与全国城市（群）至2015年共推广新能源汽车33.6万辆的推广目标相去甚远，整体完成率仅为29.08%。

其中，推广数量超过10000辆的城市（群）有上海、浙江和北京，推广量在3000至10000辆的有江苏、深圳、合肥、长株潭、广州和天津，而推广量不足100辆的城市（群）有5个。

其中上海、浙江和合肥已超额完成计划推广目标任务。

　　情况及完成率（截至2015年3月）根据上海、北京、安徽、长沙、武汉、河南等8省市公布的2015上半年新能源汽车推广成绩，上海市今年1-7月共计销售上牌新能源汽车19480辆，与去年同期共计销售上牌1923辆相比，同比增长900%，其中7月份单月共计上牌销售新能源汽车4933辆，创下月度销售历史新高，远高于其他各省市。

合肥、北京位居第二、第三。

推广至今上海累计推广数量高达3.1万辆，合肥累计推广1.6万辆，成绩突出。

　　相较京沪等地，地方新能源汽车地方推广应用政策体系尚未完善。

据第一电动网不完全统计数据，截至2015年7月24日在39个城市（群）88个城市中，共有37个城市（群）63个城市出台新能源汽车配套政策175项，还有25个城市未出台相关配套政策。

目前地区政府出台的配套政策包括推广应用实施方案、推广应用管理办法、财政补贴管理办法、充电设施支持政策、用电价格优惠政策等，部分城市还推出了新能源汽车产业发展规划。

结合各成功试点城市的推广经验来看，其中起关键作用的主要是推广实施方案和补贴申领办法，以此标准多数已出台政策城市的政策体系尚未完善。

另一方面，在细化的补贴和交通管理等方面的政策方面，诸多示范城市和地区已落实购置、运营、换购、团购等配套支持政策，具体包括免除限购、车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，以及出台停车费、道路通行费等扶持政策。

数据显示目前上海、北京、江苏、浙江等地就在先关配套政策带动下取得了较好的成绩，尤其上海和北京两地在全国城市中推出的配套政策数量较多，扶持力度最大，也比较全面，由此所获得的推广效果较好。

　　京沪新能源汽车推广应用配套政策一览从上海的成功经验来看，开放的市场政策、较大的补贴力度、额外公交车补贴、免费直接上牌等创新政策能够促使新能源汽车产销量快速增长。

上海的补贴力度在全国名列前茅，不仅体现在补贴金额上，而且于补贴的范围、层级和车型等多个方面点面覆盖。

上海的燃料电池汽车和专用车补贴均按国家补贴标准1:

1配套补贴，且在过去三年未退坡，属全国补贴力度最大；同时上海也是为数不多的对插电式混合动力汽车进行配套补贴的城市之一，补贴额为每辆3万元，很好地刺激了插电式混合动力汽车市场的消费。

同时部分区如浦东新区、闵行区和嘉定区也出台了相应补贴政策。

另外，上海还按行驶里程给予公交车8年运营补贴。

这些补贴政策较大地提升了新能源客车尤其是公交车的推广和产销，拉开了与其他城市间推广成绩的差距。

其他诸如免费发放一定数额的新能源汽车专用牌照使消费者避免受到车牌拍卖的限牌政策影响、对团购超过10辆新能源汽车的单位进行补贴等创新政策也是促进消费的有效措施。

　　上海新能源公交车推广应用配套政策而同样位居全国累计推广新能源汽车数前列的北京主要得益于新能源汽车上牌和不限行等使用环节政策的出台。

北京对新能源小客车单独配置上牌指标，单独摇号，于2014至2017年分别按2、3、6、6辆共配置17万辆指标；另外北京上半年新能源车一共上牌5091辆，其中6月份迎来井喷，主要得益于自6月1日起纯电动车不限行政策的实施，这一针对使用环节的政策被认为是胜于补贴的重大利好。

再加上北京按国家补贴标准1:

1配套补贴等传统政策的刺激，北京整体推广效果较好。

　　对比已经提前完成推广任务的城市，“十二五”规划的到期给尚未达标的地方政府，尤其是25个还未出台配套政策的城市带来了考核压力。

虽然有些城市已经提前完成了考核指标，但部分城市无论从配套政策出台还是产销量来看都进展缓慢。

比如位列全国第36名的海口市去年考评时仅完成新能源汽车推广57辆，距离规定3年完成5000辆的推广运用目标相差甚远。

海口于2014年6月发布的《关于新能源汽车推广应用的公告》只简单告知推广应用开启，缺乏务实的内容，无法实质性带动新能源汽车的产销和消费市场。

目前考核期的临近预计已开始推动未完成指标的城市（群）新一轮的政策落地潮。

北京市交通委运输局近日透露将要研究出台新能源汽车免停车费和过路费等一系列利好政策；上海市交通委等多个部门也于近日透露正在研究和制定下一轮针对使用环节的鼓励优惠政策，如减免停车和过路费、对充电桩建设予以补贴等；运城、昆明、江苏各市等近期也纷纷加快了推出配套政策的步伐以期按时完成目标任务。

　　2.3、考核压力与经济适用性双重驱动，公共领域新能源汽车放量在即2014年国务院印发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口。

意见针对政府采购、交运领域等方面出台了多项政策，并对政府机关和公共机构采购比例，新增或更新新能源公交、物流和环卫车所占比例，以及公共交通服务领域的公交、出租和物流车数量等进行明确的量化规定。

　　　政策引导推进党政机关和公共机构、企事业单位使用新能源汽车，扩大公共机构采购新能源汽车的规模。

2014年6月，国家发改委等五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。

方案指出，2014年至2016年中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

同样地，早在2013年8月出台的《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》中提出在北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源汽车的比例达60%以上；同年9月的《大气污染防治行动计划》提出大力推广新能源汽车，公交、环卫等行业和政府机关要率先