网络货运行业分析报告.docx

网络货运行业分析报告.docx

《网络货运行业分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《网络货运行业分析报告.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

网络货运行业分析报告

2019年网络货运行业分析报告

2019年10月

一、行业管理

1、行业主管单位和监管体制

行业主管部门是工业和信息化部、交通运输部、国家能源局，中国软件业协会和中国物流与采购联合会为行业自律组织，软件产品登记的业务主管部门是工业和信息化部，软件著作权登记的业务主管部门是国家版权局、中国版权保护中心和中国软件登记中心。

2、主要法规和政策

随着我国物流产业的不断发展，物流产业信息化被逐渐提上日程，国家出台了许多鼓励支持政策。

此外，随着移动互联网、物联网这些新兴产业在我国“十二五”规划中的大力推进，“互联网+物流”行业发展迅速，近年来，国家相继出台了相应的引导和扶持政策。

二、行业发展概况和趋势

1、我国无车承运业务发展情况

一般情况下，供方将物资提供给需方即完成了物流服务，第三方物流（ThirdPartyLogistics，即3PL，TPL）是指物流服务的供方，需方之外的第三方去完成物流服务为特征的物流运作方式，而第四方物流（FourthPartyLogistics，即4PL，FPL）是1998年美国埃森哲咨询公司率先提出的，是专门为第一方、第二方和第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动，并不实际承担具体的物流运作活动。

中国社会运行中的物流成本维持在高位，2017年度物流总费用占GDP比率在15%左右，比欧美发达国家相比较高。

欧洲、美国、日本等发达国家既有衔接有序、配套成熟的多式联运基础设施，还有综合信息系统、供应链平台、互联网应用和金融服务相配套，这样的物流基础设施才能高效的服务实体经济和生活消费，这也是行业未来的发展趋势。

国家层面对于物流业的关注在最近几年得到很大提升，政府工作报告中多次提出推动流通的标准化、信息化建设，提高流通效率，降低中间成本，促进物流配送、快递业和网络购物的发展。

面对中国在世界经济中地位的提升、移动互联网的逐步普及等新形势，政府工作报告对于物流行业提出新的发展要求和规划，提出要加快互通互联、大通关和国际物流大通道建设，借助互联网为载体，提升B2B、B2C、O2O等新型消费模式的活力。

无车承运人的概念是从2016年正式落地的，但在物流圈，无车承运的现象早就不新鲜了。

市场上的物流公司许多运输业务都是依靠运力外包，他们并不实际承运，而是把货卖给小的物流公司、专线或者个体司机，从而赚取运费差价。

个体司机是无车承运的主要运力，他们虽然价格便宜但存在产权与法律上的风险。

当个体司机买车之后，由于很难办到道路运输经营许可证，一般都是将车辆登记在某个具有运输经营资质的公司名下，以公司的名义进行运营。

由于司机的机动车登记证书上的产权所有人是公司，所以挂靠公司是车辆名义上的所有者，但实际上司机与挂靠公司并没有劳动关系。

这种挂靠关系，随着货运市场的扩大，会滋生出许多弊端，特别是营改增之后产生的税务问题。

增值税进项税和销项税的差异，导致了虚开发票的现象，长期的灰色操作，不利于企业未来的管理。

其次是责任承担问题，无车承运人的运力主要是个体司机，在事故发生后，个体司机往往没有承担责任的能力，外逃现象频出，无车承运人与个体司机之间谁来担责，始终没法解决。

面对中国公路物流成本居高不下带来的国民经济转型之痛、物流行业发展之痛、货车司机生存之痛，第四方智慧物流平台向公众提供了新的物流解决方案。

物流解决方案的方向主要有TMS（运输管理系统）和“无车承运人”。

TMS主要功能包括：

业务流程管理（BPM）、托运单管理、订单跟踪、货物跟踪、从业人员管理、运输业户管理，实现运输业务流程的可视化监控、结算管理等。

“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。

“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。

“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成了市场运营的混乱。

从2016年政府政策的正式落地，到2017年通过对229家试点的监管，无车承运人得到了进一步的发展。

2、行业发展趋势

无车承运逐渐成为运输组织的主体。

国内的物流公司，不论是快递还是零担，仅靠自有车运输的比例很少，大部分是有车承运与无车承运混合经营。

他们通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中大部分运输业务都是通过外包给个体运力来完成，出现了有车和无车承运混合经营的局面。

近年来，国内无车承运平台呈现出爆发式的增长。

这种局面的出现，一方面是受到国家政策引导、信息技术提升及互联网思维的影响。

另一方面，更主要的原因是我国物流运营体系中运输组织层面的缺失。

公路运输却长期处于市场自主状态，需要运输组织化来实现物流行业降本增效。

因此，无车承运模式得以快速发展，逐渐成为运输组织的主要模式。

无车承运平台作用将日趋凸显。

承运平台根据切入环节和是否承运两个维度来划分，可分为满帮模式、福佑模式、路歌模式、米阳模式、共生模式等五类。

他们模式各异，对物流行业的作用也各不相同。

①信息匹配效率提升。

撮合型平台的产生，首先解决了信息匹配问题。

货主不再从信息部的小黑板上讨价还价，而是通过平台直接寻找司机。

既减少了司机的等货时间，提升了物流效率，也通过平台的线上操作形成数据，让物流更加信息化、数字化。

②运力的管控作用。

承运型平台有效地解决了司机的管控问题。

通过信息部掌握运力，通过3PL掌握货源，在为货主降低了运费的同时避免了信任难点，解决了司机与货主之间的信任危机。

③价格越来越透明。

平台一般以竞价方式进行车货匹配，车价在平台都可以查到，打通了货主与司车之间的连接通道，去除了分包的中间商，减少层层分包对利润的稀释，价格也更加透明。

三、行业竞争格局

目前现存的具备无车承运资质的企业中，企业参与度总体较高，民营企业数量占60%左右，国企占30%左右。

从企业地区分布分析，东部地区试点企业数量最多，运营主体从东向西依次递减。

在以上企业中，主要包含传统物流企业、联网平台型企业、合同物流业务企业和零担物流业务企业四类。

以普通货运占比最大，其他依次为大宗物资、集装箱运输和冷链物流。

从市场辐射范围来看，90%左右的企业覆盖范围跨省、跨区域，具有明显的网络化特征。

四、行业壁垒

1、资质壁垒

行业属于复合型行业，所涉及的资质主要包括软件和信息服务相关资质和交通运输相关资质。

《中华人民共和国电信条例》规定，国家对电信业务经营按照电信业务分类，实行许可制度。

经营电信业务，必须依照本条例的规定取得国务院信息产业主管部门或者省、自治区、直辖市电信管理机构颁发的电信业务经营许可证。

2、技术壁垒

“互联网+物流”的智慧物流信息服务平台致力于将互联网、地理位置信息、车联网、云计算、大数据等先进信息技术应用到物流领域，以物流平台及手机客户端为载体，依托SAAS模式的物流管理系统，引入信用体系和第三方支付，改变传统的货运交易模式。

负责物流与运输项目的规划，研究与咨询，物流行业信息系统的设计、开发与集成，是物流项目规划、物流软件研发和物流运营实施的综合性物流解决方案服务商。

行业内企业需要有持续的研发能力、过硬的服务技术和高效的平台运维能力。

因此，行业涉及较为复杂的软硬件研发技术，是知识密集型行业，具有较高的技术门槛。

3、资源壁垒

供应商的数量、质量等对业务的规模、区域、质量等有决定性作用，与大量稳定，优质，性价比高的上游供应商形成紧密合作，决定了服务商的业务品质与价格优势。

供应商形成长期稳定的战略合作关系，需要经过大量的项目积累以及持续增长的业务规模作为支撑。

4、品牌壁垒

客户对货物运输的安全性、可靠性、及时性等方面均有要求，因此在物流服务企业时，通常会选择行业内信誉良好、品牌知名度较高以及合作默契的企业。

品牌的形成需要长时间的积累和成功的运作经验，从而形成行业的进入壁垒。

五、行业市场规模

1、营业性货运量市场庞大

我国幅员辽阔，人口众多，运输行业市场额巨大。

根据交通运输部《2018年交通运输行业发展统计公告》，2018年度我国公路运输完成货运量395.69亿吨，增长7.3%，货物周转量71249.21亿吨公里，增长6.7%。

2014年至2018年，我国货物运输量情况如下：

2、网络货运业务量快速发展

2017年8月，交通运输部发布《无车承运人试点中期运行监测分析报告》（简称《报告》），利用监测平台数据对全国无车承运人试点运行情况进行了初步分析与汇总。

截至2017年6月底，全国共有281家试点企业完成了与部级试点运行监测平台的对接，并结合业务实际，累计上传无车承运经营相关数据750多万条。

数据表明，无车承运人试点运行监测工作进展顺利，综合异常率总体呈下降趋势，单据接入正常率总体处于合理范围，车辆资质异常比例逐月下降。

《报告》显示，281家试点企业共整合货运车辆近9万辆，货运量排名前十的试点企业货运量占全国无车承运试点企业货运量的63%，无车承运企业市场集中度不断提高。

通过无车承运平台整合资源，平均单车月行驶里程达1.2万公里，比传统货运模式提高了近50%，平均等货时间由2至3天缩短至8至10个小时，较传统货运模式降低交易成本6%至8%，无车承运模式对促进物流降本增效的作用初步显现。

2018年10月9日，交通运输部发布了关于无车承运人试点综合监测评估情况的通报。

根据通报，试点监测总体情况如下：

（一）资源整合能力显著提升。

今年上半年，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，比去年全年增长了20%；完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上，80%以上的车辆与试点企业形成了较强的粘性，平台集聚效应逐步显现，运输组织化程度明显提高。

（二）物流市场格局不断优化。

试点企业平均注册资本金达1.2亿元，平均整合运力2,800辆，上半年平均运费收入超过8,000万元，行业集中度不断增强，物流资源进一步集聚，逐步向集约化、规模化方向发展。

（三）试点风险防控能力明显提高。

试点企业上传运单综合异常率由去年12月份的6.3%下降到今年6月份的1.8%，其中运单接入异常率仅为1.2%，监测数据质量大幅改善，试点企业对运输安全的管控能力不断增强。

六、影响行业发展的因素

1、有利因素

（1）国家产业政策支持

物流行业在国民经济增长中起到了基础性支撑作用。

网络货运作为物流行业一系列痛点的解决方案提供者，近年来，国家陆续出台了一系列支持和鼓励网络货运行业发展的产业政策，为我国网络货运行业的发展营造了良好的政策环境。

主要政策如下：

（2）相关技术的发展成熟

网络货运采取“互联网+物流”的发展模式，离不开其他各项技术的发展和支持。

基于互联网平台、移动信息、各类传感器、GPS/GIS的定位追踪等技术，实现了物流系统的信息实时采集与链接进入互联网，从而使得实体物流才能够与虚拟世界的互联网对接与融合，并进行规划、监督、管理。

2、不利因素

（1）受宏观经济波动明显

物流行业的需求高度依赖于宏观经济景气度和下游制造业的需求情况，受经济周期的影响相对较大。

近年来，我国国民经济增速放缓、出口萎靡、内需持续疲软，经济尚未出现明显快速增长的情况。

公司所处行业受宏观经济波动影响明显。

（2）行业内高端人才不足

高端专业复合型人才资源不足是行业发展的不利因素。

由于网络货运行业为新兴行业，仍处在高速发展阶段，总体发展规划、平台设计、技术开发、数据分析等领域的高端复合型人才缺口较为严重。

同时，伴随着行业内先发企业的高速扩张，已造成行业内人才分布不均衡的局面，随着人力成本的不断推高，成为限制行业快速发展的不利因素。

七、行业风险特征

1、市场竞争风险

行业内企业间竞争日趋严重，竞争对手逐渐增多，对企业如何通过高品质、低成本的产品突出市场重围带来挑战，这些因素将对行业内企业造成一定的影响。

随着行业内竞争对手的水平的提高以及技术的不断更新，可以预计未来行业的竞争将会愈加多元化、更趋激烈，可能对公司经营业绩产生较大的影响。

2、宏观经济波动风险

物流行业的需求高度依赖于宏观经济景气度和下游制造业的需求情况，受经济周期的影响相对较大。

近年来，我国国民经济增速放缓、出口萎靡、内需持续疲软，经济尚未出现明显快速增长的情况，宏观经济环境的不确定性将影响物流行业的整体发展。

3、人才和技术风险

网络货运行业属于“互联网+物流”的发展模式，对各类专业人才有较大需求。

网络货运业务的开拓和开展、技术平台的开发和完善均依赖于具有丰富经验的技术人才、研发人才和市场开拓人才。

因此，如果该等专业人才或核心人员出现大规模流失，将给网络货运行业带来较大的影响。