船舶轮机检验的注意事项.docx
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船舶轮机检验的注意事项
船舶检验要点十:
防污公约附则I检验
主要介绍400总吨及以上非油船和油船机器处所的舱底（不包括货油泵舱的舱底）的排放。
主要检验核对油水分离器产品证书与实物上的铭牌标志是否相一致。
以前产品型式认可证书是按A.393（X）决议认可。
对994年4月30日及以后安放龙骨的船舶，新装上船的油水分离器其产品型式认可证书必须符合MEPC.60（33）决议。
MEPC（海上环境保护委员会英文缩写）。
对2005年1月1日及以后安放龙骨的船舶，新装上船的油水分离器其产品型式认可证书必须符合MEPC.107（49）决议，并且还要安装再循环设备（三通阀）。
或者在2005年1月1日及以后重新更换新的油水分离器，则其产品型式认可证书同样要符合MEPC.107（49）决议。
需要说明的，如果船上装设的油水分离器符合MEPC.60（33）决议，则在15ppm舷外排出阀后侧也应该装设再循环设备（三通阀）。
注意，绝对不能用一般性的考克或自来水龙头来替代三通阀。
对于船上的油水分离器符合.393（X）决议，则不需要装设三通阀。
公约要求1万总吨及以上的船舶，还应装设15ppm报警装置，当排出物的含油量超过15ppm时，15ppm船舶舱底水处理装置能发出报警并自动停止含油物排放的装置。
提示：
当15ppm报警装置发出报警时，停止含油物排放的设施有2种，第1种可以停止油水分离器的泵的工作；第2种可以停止装设在15ppm排放管路上的电磁控制三通阀不向舷外排放。
检查残油舱的数量及容积，根据批准的图纸核查。
残油舱主要接收油水分离器分离出来的污油，以及净化燃油、各种润滑油和机器处所中的漏油所产生的残油。
因此由于航程的长短，残油舱可能设置一个或几个。
核查标准排放接头，标准排放接头尺寸：
外径：
215mm；内径：
按照管路的外径；螺栓圈直径：
183mm；法兰槽口：
直径为22mm的孔6个等距离分布在183mm螺栓圈直径上，开槽口至法兰盘外沿，槽口宽22mm；法兰厚度：
20mm；螺栓和螺帽：
数量：
6个，直径：
20mm，长度适当。
注意：
标准排放接头应该永久装设在排放管路上。
在检验时有发现标准排放接头未永久设置排放管路上，而是存放在某仓库里或存放在排放管路附近，决不允许。
核查油类记录簿是否存放在船上，核查船上油污应急计划是否经主管机关批准保存在船上。
注意：
如果该轮是适用于运输散装有毒液体物质的船舶，则船上备有1份经主管机关认可的“船上有毒液体物质海洋污染应急计划”和船上油污应急计划合并，改为“船上海洋污染应急计划”。
对于150总吨及以上的油船，主要核查污油水舱，该污油水舱可以是一组污油水舱布置。
它是接收清洗货油舱和从货油舱将污压载水的残余物与洗舱水。
现有油船，可指定任一货油舱作为污油水舱。
核查污油水舱容量不得小于船舶载油容量的3%。
主管机关也可以接受2%；1.5%；1%；0.8%，但必须满足条件（详情看公约，不详细叙述）。
另外，检查经主管机关批准的排油监控系统，该系统应符合A.393（X）决议，对于1986年10月2日及以后安放龙骨的油船，则该系统应符合A.586（14）决议。
该排油监控系统是监控污油水舱排出的油性混合物（俗称污油水）。
它的功能是当油船不在特殊区之内；油船距最近陆地50海里以上；油船正在航行途中；油量瞬间排放率不超过30L/每海里；排放入海的总油量，对于现有油船，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/15000，对于新油船，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/30000，监察整个污油水的排放是否满足30L/每海里/150000或1/30000。
一旦超过，15ppm船舶舱底水处理装置排油监控系统报警，同时15ppm船舶舱底水处理器自动关闭污油水排放管路上的出口阀。
检查油水界面探测器是否配备并且经主管机关认可。
其功能主要是为了迅速而准确地测定污油水舱中的油/水分界面。
该设备一般情况下船员不会使用它，所以有时候会在船上找不到，检验时应特别关注它。
船舶检验要点九:
尾轴检验
如果尾轴的布置图经CCS审图中心批准，该尾轴检验的间隔期就是5年。
注意：
对于水润滑的尾轴，一般在前后轴承处，尾轴是用铜套的，在非轴承处（也就是非工作面），尾轴一般不用铜套，而是用玻璃钢或工程塑料等物包覆轴承。
对于上述这样的轴套我们应该理解为是连续的衬套。
注意：
尾轴检查时，一个是对尾轴锥体部分（即轴与螺旋桨的结合面）进行磁粉探伤。
注意：
探测机构要经CCS认可。
对车叶进行检查，对尾轴轴承间隙进行测量。
特别注意对车叶进行焊补时，验船师应该严格按照须知中的焊接工艺要求执行。
锚机作一般性的外部检查，主要检查锚机底座是否锈烂穿孔。
结合中间检验，对锚机进行部分降落和起升试验。
检查锚链柜上的观察孔是否设置了水密关闭装置。
注意，该水密关闭装置是采用坚固的盖板并用间距紧密的螺栓紧固。
还要检查锚链管在位于锚机甲板位置处，是否设置了永久性装附的关闭装置以使浸水减小至最少。
该装置实际上就是一块铁板。
上述要求是对2005年1月1日及以后安放龙骨的船舶适用。
虽然上述的要求是LL公约的新要求，但是，在进行船舶SS或IS时，验船师在检验2005年1月1日之前安放龙骨的船舶时，如果发现未满足上述的要求，特别是锚链柜上开设的观察孔时，应该建议船东予以整改。
因为在PSC的检查中，PSC的官员已经提出过上述未满足要求的内容作为缺陷存在。
检查弃链器是否活络正常。
注意：
这个是规范要求，公约没有这个要求。
船舶检验要点八:
救生艇的检查
检查救生艇的艇机能否正常启动和运行。
对于1986年7月1日及以后安放龙骨的船舶，救生艇艇机离水冷启动运转不小于5min，发动机应设有手启动系统，或设有使用两个独立的可再次补充的动力启动系统。
发动机启动系统设施应在环境温度-15℃中，启动操作程序开始后2min内启动发动机。
并进行正倒车试验。
并且检查启动和操作发动机的防水须知是否张贴在发动机动控制器旁。
对于开敞式救生艇艇机（74公约），发动机在任何情况下应能易于启动，未提及环境温度，也未提及用什么方法启动。
注意，也没有要求发动机在离水冷启运运转不少于5min。
也未提及发动机的操作须知张贴。
这就是83修正案与74公约对救生艇艇机的要求区别。
另外，对救生艇存放处的应急照明灯进行检查，同时注意应急照明灯处是否张贴了救生艇筏的操作说明和图解。
并对救生艇降放过程中的应急探照灯进行检查，检查该应急照明灯是否能上下、左右转动。
当然主电源探照灯也应该进行上下、左右转动检查。
对开敞式的救生艇检查，检查遮阳布及遮阳布的支架是否配备。
对救生艇收放限位装置检查，检查是否活络有效，有时由于缺少维护保养经常会发生锈死。
对进入救生艇的通道进行检查，检查人员可能行走的所有表面是否设置了防滑层。
一般在进入救生艇通道的表面上涂刷防滑油漆或用花铁板。
对吊艇索检查，检查是否采用了防旋转的钢丝索。
检查救生艇首缆固定装置，在救生艇内检查首缆脱开装置是否锈死。
检查全封闭救生艇外设置的一盏人工控制灯是否失落或失效。
（该灯应为白色，在上半球体的所有方向上的光强不少于4.3cd，连续运作不少于12h。
如是闪光灯，有效光强每分钟不少于50闪，也不多于70闪）。
检查识别救生艇所从属船舶（船名）和救生艇号码的是否标志在救生艇顶部，该标志应该从空中看清。
对配备船尾自由降落的救生艇检查时，是否配备了至少在船舶一舷的救生筏应使用降落设备（可吊式救生筏）。
船舶检验要点七:
坞内检验
（一个特检周期内2次坞检，其中一次结合SS，2次间隔期最长不超过3年），对于坞内检验，轮机验船师主要对所有主、付海底阀及重载水线以下的所有舷旁阀进行解体检查。
主要检验阀壳，阀芯是否完好。
注意：
根据LL公约第22条第3款的要求，在人工操纵的机器处所，与机器运转有关的海水主、付进水口和排水口可以就地控制，并应设有表示该阀是开或关的指示器。
应该注意指示开和关的指示器，应该在阀的结构上就能够显示。
如：
蝶阀、截止阀等都有指示器。
另外，坞内检验时，还要对尾轴与轴承的间隙进行测量，对于油润滑尾轴，在进行尾轴检验时，测量尾轴的直径和轴承的直径，两值之差即为间隙，同时再对尾轴轴的下沉量进行测量，填写在PD报告中，待到坞检时，只要对尾轴下沉量进行测量，将本次下沉量与上次下沉量值相减，再加上上次的尾轴间隙，则就是本次尾轴间隙。
注意：
对防撞仓壁甲板控制阀进行解体检查，检查其是否能有效地关闭或开启。
有些船舶这些阀已严重锈死。
船东为了应付PSC官员的检查，将阀杆锯断，从表面上看，阀盘能够非常轻松地被开启和关闭，但实际上，阀杆已断掉，已不能够将阀关闭和开启。
所以在检查时应该特别予以关注
船舶检验要点六:
应急消防泵
对应急消防泵进行效用试验。
注意：
在试验应急消防泵时，应关注一下应急消防泵吸入管，有些船舶由于布置上的困难，公约允许应急消防泵的吸入管穿入机器处所，但必须对穿入机器处所吸入管进行钢质外套包裹，或隔热至A-60级标准。
对于2002年7月1日及以后安放龙骨的船舶，如果应急消防泵的吸入管穿入机器处所，则吸入管的管壁厚度不得小于11mm，除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应采用焊接连接。
注意：
在检验时应特别注意，虽然允许应急消防泵的吸入管和海底阀设置在机器处所，但海底阀的开和关应该在应急消防泵处能够遥控操作。
还应注意：
对于1994年10月1日及以后安放龙骨的船舶，2000总吨及以下的货船，也应该设置固定式独立驱动的动力操纵应急消防泵。
不能用移动式应急消防泵替代。
注意：
对消防总管上的隔离阀进行检查，检查其是否能够正常开和关。
有些隔离阀装设在人员无法操作到的顶部位置，这时，必须要求在该隔离阀旁配备一具专用工具来操作该阀。
有些隔离阀设置在舱室里，则对该舱室应该进行适用的标识，标明消防总管隔离阀在此处。
注意：
消防总管隔离阀这一要求是81修正案的内容，74公约没有这一要求。
同时检查消防总管位于靠近上层建筑处，是否设置了放水阀，以防止消防总管内消防水冻结。
对消火栓的布置也应作检查，如果消火栓是U型管结构，则在U型管的底部要设置放水阀，以防止U型管的底部由于水的存在而冻结。
同样在整个货舱区域也应该仔细检查消防总管的布置是否有U型或有凹型的布置。
如果发现应该在U型的底部或凹型的底部设置放水阀。
船舶检验要点五:
应急电源
对应急发电机间进行检查，我们前面讲过，由于有了舵杆直径大于230mm，应设有替代动力源这一要求。
因此在船舶设计时，往往考虑设置一台应急发电机比较合理和方便。
而不会选择设置在舵机房内的独立动力源来作为替代动力源。
所以当船上设有应急发电机时，首先检查应急发电机间与周围舱室的防火分隔，如果相邻舱壁处所为起居处所、A类机器处所，则用A-60分隔。
如果相邻处所为较小失火危险的服务处所、其他机器处所，则用A-15分隔。
同样检查应急发电机相邻甲板处所，如果应急发电机间下面是起居处所，则甲板用A-60分隔。
具体分隔要求看公约的表格44.2及44.1。
检查应急发电机间的应急配电板，其前后是否铺设了绝缘地板。
检查应急发电机间内燃油柜的速闭阀（大于500L时需要）是否能在应急发电机间外有效的关闭。
（注意：
公约没有速闭两字概念，是遥控控制阀）。
检查应急发电机间是否在其门口设置了手动火警报警按钮。
因为公约要求，手动操作呼叫点应遍布起居处所，服务处所和控制站，每一出口应装有手动操作呼叫点。
检查是否安装了烟火探测器。
然后，对应急发电机的自动启动装置进行试验和检查。
注意：
如果应急发电机不能自动启动，则要安装临时应急电源（0.5h），一般情况下，都是自动启动的而且都能在45S内自动启动并且供电。
注意：
94年10月1日之前安放龙骨的船舶，应急发电机自动启动装置的储备能源至少供三次连续起动。
还应设有在30min内另加3次起动的第二能源，除非人工起动能被证明有效。
总结讲：
必须由2组起动电瓶（如果是电起动的）或2组气动空气瓶（如果是压缩空气起动的）。
但94年10月1日及以后安放龙骨的船舶，应急发电机自动启动装置的储备能源至少供三次连续起动，储备的能源应受到保护，以免被自动起动系统耗尽，除非设有第二套独立的起动装置。
此外，还应设有能在30min中起动三次的第二能源，除非人工启动能被证明是有效的。
总结讲：
94年10月1日及以后安放龙骨的船舶，应急发电机必须由2组起动电瓶（如果是电起动的）。
其中一组起动电瓶在连续启动三次失败后，自动切断。
应急发电机再也不能自动启动，发出报警，直到人工将应急发电机的故障排除后，才能再自动启动。
并且这组启动电瓶一直处于浮充状态。
注意：
对于98年7月1日及以后安放龙骨的船舶，如果电源对恢复推进是必需的，其功率应能在全船失电后30min内，使之连同其他机器一起从瘫船状态恢复至船舶的推进。
因此在检查应急发电机时，特别注意其功率是否能在30min内完成主发电机从瘫船状态至起动运行。
瘫船状态恢复至船舶的推进，应该理解为至主发电机启动运行止，即恢复了船舶的推进。
如果主发电机的柴油机（付机）是压缩空气启动，则在30min内，从应急发电机启动，自动供电，应急空压机在应急电源的供电下启动运行，向付空气瓶输送压缩空气，待辅空气瓶内具有启动付机所需要的最低起动压力后，立即向付机供压缩空气，起动主发电机。
整个过程在30min内完成。
如果主发电机的柴油机（付机）起动装置是电瓶电起动。
则可以通过应急配电板引一路电缆至主发电机起动电瓶的充电装置，则就满足了恢复瘫船的要求。
注意：
该充电装置应该能够在主发电机的启动电瓶一点都没有起动电的情况下，只要从应急配电板引过来的电缆中通电，立即能启动主发电机。
船舶检验要点四:
机舱顶部
此时应该对机舱天窗盖进行检查，如发现天窗盖上仍有透光玻璃设置，应用钢板焊接覆盖住。
有些船舶的机舱棚，在救生艇甲板处也开设了人员出入门，而这些门上也设有玻璃窗，如发现，也应该予以覆盖。
同时检查天窗盖的外部关闭装置是否能够将天窗关闭。
有些老旧船舶，天窗盖的液压装置或气压装置由于老化而导致泄漏，已经无法将天窗盖保持在开启状态。
因此可建议将这些液压和气压装置拆除掉，改为人工开启或关闭。
简单的办法，在天窗盖外部装一个架子，在架子上装一个手动葫芦滑车，很方便的将天窗盖开启和关闭。
对机舱通风筒防火档板作开启和关闭试验。
检查这些档板时，如果发现在开启和关闭这些档板非常轻，甚至用一个手指就能够开启和关闭这些档板。
说明该通风筒的防火档板已严重锈烂破损而脱落掉。
如果开户和关闭这些档板很吃力，则要求活络修理。
注意：
机舱通风筒为什么有的使用防火档板，而有的使用菌菇型？
这里就引进入载重线公约的概念。
在“位置1”处的通风筒，如果通风筒的风口离开甲板高度小于4.5米时，则通风筒上必须装有风雨密的关闭装置（菌菇型）；大于4.5米时，则通风筒不需要装有风雨密的关闭装置（防火档板）。
在“位置2”处的通风筒，如果通风筒的风口离开甲板高度小于2.3米时，则通风筒上必须装有风雨密的关闭装置（菌菇型）；大于2.3米时，则通风筒上不需要装有风雨密的关闭装置（防火档板），检查烟囱百叶窗外部关闭装置，如果是假烟囱，则百叶窗无需外部关闭装置。
有些老旧船舶，百叶窗不能关严，有缝隙存在。
要求船东予以修理，实在修不好，建议把百叶窗焊接封死。
注意：
烟囱顶部设置的人员出入通道门要进行检查。
一般情况下，该出入通道上的门平时是处于常闭状态，在其附近还应该设置一个警告牌，其内容为：
“正常情况下，保持该门常闭状态。
”而有些船舶在设计该出入门时，在门上装有自闭器，使其一直处于常闭状态，检查时要特别注意这些问题。
船舶检验要点三:
舵机房
在进入舵机房后，首先检查是否在地板上铺设了防滑设施，如木条格栅或防滑油漆或防滑花铁板等。
一般是从门口一直铺设到操舵装置处。
然后，围绕操舵装置铺设一圈。
一般防滑通道的宽度为1米左右。
另外，围绕操舵装置还应该设置安全扶手栏杆。
注意：
这个是81修正案的要求。
对于老船，应该特别注意是否设置了摇舱底泵，将舵机房内的舱底水直接排向舷外。
如有，不符合防污染公约要求。
应该立即拆除手摇舱底泵，并且将舷外排出阀封死。
对于电动液压舵机，还应注意，是还设置一个固定储存柜，其容量足以至少为一个动力执行系统（包括贮存器）进行再充液。
储存柜应用管系固定连接以使能从舵机室内容易地再次为液压系统充液，并设有液位指示器。
另外，注意，当舵柄处舵杆直径超过230mm（不包括冰区加强），应设有由应急电源或位于舵机室内的独立动力源在45S内自动供电的替代动力源，其容量至少满足辅操舵装置动力设备及其有关的控制系统和舵角指示器。
注意：
设在舵机房内的独立动源只用于操舵目的。
应该特别提醒：
上述情况不能称为应急操舵装置。
公约里没有过应急操舵装置的概念，只有应急操舵位置的概念。
由于有了替代动力源这一要求，因此，在81修正案生效后，新建船舶应急电源大量出现了使用应急发电机作为应急电源。
另外，在舵机房内，还要检查是否张贴了永久显示的操舵装置遥控系统和操舵装置动力装置转换程序的简单操作说明，并附有方框图。
注意：
该说明和方框图应该和驾驶室内张贴的说明书和方框图相一致的。
同时还要检查，舵机房与驾驶室之间的通讯设施。
注意：
对于1992年2月1日及以后安放龙骨的船舶，除了电话通讯外，还应设置向应急操舵位置提供可见罗经读数的设备（电罗经分罗经）。
请注意，一定要在应急操舵位置处能够看见该分罗经。
注意：
如果该轮的应急消防泵设在舵机房内，此时，舵机房作为控制站处理，要检查舵机房与机舱之间的分隔A-60。
并且，从机舱进入舵机房的门有两种选择。
一种选择：
从机舱进入舵机房要通过一个设有气锁装置的通道才能进入。
所
谓气锁装置，即通道的两个门均应为自闭式；另一种选择：
从机舱进入舵机房的通道设置一个能从某一处所遥控操作的水密门。
特别注意：
此时的舵机房还必须设置第二个通道。
检查第二个通道是否被堆放杂物堵死。
注意：
SOLAS2000修正案要求舵机房设置2个出入通道。
除非舵机房设有直接通向开敞甲板的通道。
同时要注意，2000修正案对A类以外机器处所也应设有两条脱险通道，但对于只是偶然进入的处所和到门的最大步行距离为5m或以下的处所，可以接受单条脱险通道。
因此，在检查上述的机器处所间时应特别注意是否需要设置第2脱险通道。
船舶检验要点二:
柴油高压油管的保护
对于1992年2月1日及以后安放龙骨的船舶，柴油机高压燃油泵和燃油喷嘴之间的所有外部高压燃油输送管路应设有一个能够容纳燃油的套管管路系统以防止高压管路发生故障。
套管管路系统包括一个收集漏油的装置，以及在燃油管故障时发出警报装置。
（注意：
上述条款以前要求适用所有船舶，第80届海安会于2005年6月15日批准了MSC/Circ.1170）对于1992年2月1日及以后安放龙骨的船舶，对因燃油系统故障而可能接触到的温度超过220℃的表面应进行适当的隔热；检查压力在1.8kg/cm2及以上的F.O和L.O管路的法兰接头是否进行了围罩或采取其他适当保护措施。
CCS通函规定：
凡是F.O、L.O管路内压力超过1.8kg/cm2,其法兰接头靠近锅炉、蒸汽管、排气管、消音器以及要求表面温度超过220℃的予以隔热的设备等在0.75m以内时，法兰接头应该进围罩或采取其他适当保护措施。
（以前理解适用于所有船舶）检查1998年7月1日以前安放龙骨至1992年2月1日及以后安放龙骨船舶，输出功率为375KW或以下的柴油机，具有供给一个以上喷嘴的燃油喷射泵，用适当的外壳围罩来替代高压燃油管的套管管路。
注意：
整个第六大项，以前要求适用于所有船舶，第80届海安会于2005年6月15日批准了MSC/Circ.1170,MSC/Circ.1170是对MSC.31（63）决议中关于SOLASII-2章第15条修正案的修正，将原第15条标题下括号内的文字修改为：
“本条第2.9到2.12条适用于1992年2月1日及以后安放龙骨的船舶，但是，第3和4条中引用的第2.10和2.11条仅适用于1998年7月1日或以后安放龙骨的船舶。
船舶检验要点一:
机舱部分
当你进入机舱的时候，你首先就应该对机舱的防火门的结构情况进行检查。
检查防火门是否能够自动关闭，并且关到位。
一般情况下，把门稍许打开一些，看看防火门是否能在自闭器的作用下关好。
同时检查防火门框上的嵌条是否完好，因为该防火门是A级，而A级防火门是防止火焰和烟气通过。
因此一旦门框上的嵌条脱落，就不能阻止烟气通过，而达不到A级的要求。
再对防火门的把手和锁眼进行检查，检查其是否脱落，如果把手和锁眼脱落了，防火门上就有洞眼存在，整个防火门的结构就破坏了。
火焰和烟气就会从门上的洞眼穿过。
注意：
74公约没有防火门的要求，只要求钢质门就可以了。
上述的要求是81修正案要求，即1984年9月1日及以后安放龙骨的船舶适用上述要求。
进入机舱
进入机舱后，对脱险通道进行检查。
在机舱最底部花铁板平台处，检查脱险通道的防火门（A-60）是否能够自闭，并且关好到位，门框上的嵌条是否脱落等。
门上的把手和锁眼是否脱落等。
然后进入脱险通道检查里侧是否铺设了A-60耐火材料。
有些船舶机舱脱险通道的A-60耐火材料是铺设在外侧的。
注意：
脱险通道在机舱里布置时，除了在机舱最底层的花铁板处布置防火门外，在其它几层平台处也会布置防火门，以便人员从各个工作平台逃生。
因此，在检查时，应特别予以注意。
如在机舱集控室里，其后侧一般都设有脱险通道的布置和设有防火门。
所以对这些脱险通道的防火门也应该认真检查。
另外，有些船舶的脱险通道最底部平台往往会遗漏铺设A-60耐火材料。
检查时注意脱险通道内最底部平台是否仅仅为钢板结构，如果是，则要求船东在该钢板结构上铺设A-60耐火材料。
一般是用经CCS认可的A-60（类似水泥）的辅料进行铺设。
注意：
上述要求是81修正案的要求。
对于2002年7月1日及以后安放龙骨的船舶，脱险通道有尺寸大小的要求。
其内部尺寸不小于800×800mm，并且要设有应急照明灯。
注意：
有些船舶由于机舱的特殊布置，在机舱内设有管子弄，该管子弄的出入通道设在机舱底部花铁板处，人员可以从该出入通道进入双层底处的管子弄，该管子弄一直通向第1货舱前面，然后在该处设置一个出入通道，通向露天甲板。
这样的布置，我们认同它可以替代机舱脱险通道。
注意：
在检查该管子灵时，主要检查机舱侧的出入通道围板是否进行了相应的A-60分隔。
而出入通道上的水密盖无需A-60分隔。
水密门、水密盖不需要A-60分隔。
机舱最底层花铁板处
在机舱最底层花铁板处，主要检查花铁下面是否存在大量积水。
如果有，说明机舱内各个管路有破损漏、或泵浦盼更处漏、或水润滑的尾轴密封装置处漏、或海底阀和舷旁阀等处漏、或检修主、付机时放泄冷却管时漏等等。
这个时候，作为验船师应询问轮机长，确认机舱舱底水的来源，以判断上述设备的技术状况是否正常或隐患存在。
同时，对尾轴密封装置进行检查，确认其是否有泄漏情况；对泵浦进行检查，确认泵浦盼更处是否有漏水；对主、付海底阀进行检查，确认阀杆处是否有海水泄漏等。
同时，对主海底阀的阀盘高度进行检查，确认阀盘高度是否高出花铁板450mm（这个高度是CCS钢规的要求，SOLAS公约没有这一要求）。
另外，对机舱舱底水应急吸口进行检查，应急吸口一般离机舱舱底板20cm左右，吸口处不应该设有泸网
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