011自行车交通优先的大城市交通多样化格局.docx
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011自行车交通优先的大城市交通多样化格局
自行车交通优先的大城市交通多样化格局
——弹性城市价值取向下的思考过程
陈海明
【摘要】从城市的可持续发展来看，无论对交通通勤个人还是社会的整体效益，自行车交通通勤方式都要优于其他交通方式。
然而，反观目前的发展现状，自行车交通出行在各大城市中的服务比重越来越低。
究其原因，本人认为与其说自行车交通是客观衰退，不如说是在“更高、更快、更远”的认知取向与管理实践双重作用下的歧视性定义。
尤其在目前中国赶超城市化的大背景下，自行车交通的长远价值被很大程度的淡化。
本文旨在通过对弹性城市的价值取向以及大城市交通问题的真实理性思考过程，结合交通结构的多情境分析，假设性地将大城市自行车交通优先上升为弹性城市交通多样化发展的关键要素，并系统论证自行车交通优先的发展策略及综合效益。
【关键词】自行车交通优先；弹性城市；交通多样化；价值取向；社会认知；系统关系
1．引言
法国人类学家埃德加·莫兰曾对猿人向智人的进化做过这样一番精辟的描述：
“最早使原人区别于黑猩猩的不是脑的重量，恐怕也不是智力禀赋，而是双脚行走的活动和垂直站立的姿势……站立的姿势是把双手从各种移动的约束中解放出来的决定性因素……拇指与其他手指对立的形态增加抓取动作的力量和准确性，使手变为一个胜任多种职能的工具。
[1]”
如果将人进化的这一图景投射到以弹性城市为核心理念的城市化过程中认识，就意味着除了单独依靠领先技术来促进美好城市的建设，我们的文化、经济以及生活方式等方方面面的解放都有极大可能在其他层面使城市某些功能得以释放，进而使宏观系统保持整体弹性与可持续发展能力，即：
系统消除干扰保持其基本结构和功能的能力。
一旦这种弹性能力内化为城市系统的基本能力，它又可以反向保障城市各项功能的良好运作，使其更能适应各种变化，比如气候变化、资源紧缩、人口迁移、城市蔓延等等。
换而言之，自行车交通优先的大城市交通多样化格局再组织，是否也能够达到解放城市其他交通方式的职能并促进或减少其正负面产品的作用？
如：
轨道交通导向的人口过度聚集与个性化缺失、汽车导向的能源危机和环境污染、助动车的安全问题、快速机动交通泛滥导致的个人健康和社会问题、慢行交通的不平等待遇问题等等。
诚然，如果据此就下结论，那么这就是一种简单演绎逻辑的浅层表述。
面对城市系统的各种复杂问题，这种先验方式并不具备广泛的说服力，它还需要作出进一步的检验。
综上所述，本文的立意在于，首先立足于弹性城市全系统（研究客体、方法体系、价值体系）的综合考虑之中，在城市规划层面梳理出弹性城市技术应用的价值取向。
然后，在弹性城市价值取向的视角下，对当前城市交通规划中的公共交通和自行车交通进行问题剖析，并以此为论据假设自行车交通优先作为一种解决问题的可能性关键切入点。
最后，基于这一假设作出局部实施的渐进发展策略，并将这一策略回归于弹性城市的系统结构关系当中作出整体性把握和检验，证实其理论逻辑与关系的一致性[2]。
2弹性城市的价值取向
尽管交通问题在更多情况下应归结于技术问题，但在不同的价值取向之下，规划师对于问题的判断、采取的技术手段以及应用的广度深度也会有所不同。
因此，本文认为在对弹性城市交通多样化的判断与对策进行阐述之前，有必要先对技术手段的“上层建筑”——弹性城市的价值背景与理念做一番简述，并以此作为技术猜想和验证的价值基础。
2.1不确定的规划主客体
面对当下状态快速更迭、变化日新月异的城市化进程，正如“Ifplanningiseverything,maybeit'snothing[3]”，如果城市规划的价值观仍一厢情愿地认为城市完全的可操纵性和可预测性，那么规划决策主体将极有可能面临一种当下管理操作和未来预测的双重失灵或失误，即未来导向性的失效与现实针对性的失效[4]。
同时，与规划决策主体相对应的城市与环境客体自身也存在着极大的不确定性：
一方面，因强烈的路径依赖（汽车城市、贫富分化、封闭社区、资源依赖、高消耗的生活方式等）而不断涌现出新的社会与环境问题[5,6]；另一方面，根据自组织理论及耗散结构理论，城市与环境系统自身不断趋向于复杂组织化，我们对于客体的全面认识和判断将越来越困难[7,8]。
因此，针对不确定的规划主客体，我们急需在规划决策中引入一种从全系统考虑出发的思考和管理方式。
2.2现实的城市建设性愿景
在传统的规划逻辑下，权力告知民众城市发展有限的可能，并通过权力主导的控制机构塑造这么几种发展的可能情境，最终完成现实与理论的相互吻合，以此宣告人类知识和城市发展已经硕果累累。
其规划的价值本质更像是一种权力验证工具：
一方面通过更高更快更远的奥林匹克精神促进城市美好蓝图的目标实现；另一方面，通过头痛医头脚痛医脚的简单西医疗法，用表面形式遮掩复杂问题的根本症结。
不管是目标导向还是问题导向，传统的规划观似乎始终在回避这样一个问题：
我们在规划谁的城市？
约翰·弗里德曼提出过美好城市的三个建设愿景，即人的发展权利、城市的丰富多样性以及保证以上两点的良好管制。
关于美好城市，规划师与当地居民真正对话起点应当是：
“你的城市为所有的市民在人的发展方面提供了可能和支持吗？
它是激活一个自治的市民生活或丰富多样的城市吗？
[9]”而马克思在《1857～1858年经济学手稿》中通过使用Individuen（个人）和Individualitaet（个性或个体性）表明，他始终把独立的个人和个体性理解为未来共产主义社会的本质特征。
尽管全面发展的人与美好共产主义社会的这一共同体仅仅是一个理论蓝图，但是，在社会连续演化的进程中，我们唯一能确定的就是为当下的人与城市文明向未来更好发展提供现实的可能性。
2.3技术操作的价值取向
缺失本位的传统规划价值观，在很大程度上忽略了人与城市的相生关系，要么在将城市定义为人的空间生产机器的同时，缺失对人的多样化发展诉求的关注；要么纯粹将城市作为人的欲望满足机器，而忽略城市空间的社会属性。
本文认为，弹性城市的价值理念首先应当站在人与城市共同发展的本位之上（见表1）。
以此为基础，它的主要理念应至少具备三方面的特性：
第一，通过对全系统相关关系的梳理和把握，指导规划决策，完善规划决策主体（预测、实施、管理）的不全面性；
第二，基于有限理性的渐进规划和局部规划，适应城市与环境系统客体发展过程的不确定性；
第三，创造混合包容、多样开放的城市用地与交通模式，提供人与城市文明不断发展的现实可能性。
表1传统规划理念与弹性规划理念的综合比较
规划理念
传统规划理念
弹性规划理念
研究客体
简化的客体
作为复杂相关关系一部分的客体
城市定位
人类新技术的试验田
人类文明的共同组织和创造者
发展理念
缺失本位的盲目外延式发展
人与城市共同体的全面可持续发展（基于现实的内涵式发展）
方法路径
头痛医头脚痛医脚的简单西医疗法（普适固定的体系和路径）、推倒重来、技术引领、硬控制、机械整合
全系统诊疗的中医疗法（特定变化的体系和路径）、微创手术、文化观念导入、弹性控制、渐进式规划、有机整合
空间特征
功能分割、封闭社区、乌托邦式的理念化空间
混合功能、开放社区、充满人性的现实空间
价值取向
基于更高更快更远的奥林匹克精神，从宏观到微观（自上而下）的统一决定与有限多元创造
基于现实的真实理性，通过自由、开放、包容获取更大范围的多样化（弹性）
资料来源：
个人整理
综上所述，弹性规划的技术应用应与其价值体系保持一致，通过对技术的系统关系把握，验证其应用的合理性与自洽性。
3．价值取向下的交通再审视
本章在弹性城市价值取向的宏观视角下，对当前交通发展某些问题进行了批判式的审视和再判断，总结出认知观念的重要性，并在认知层面将自行车交通在交通多样化格局中的关键作用提取出来。
3.1当前交通发展的悖论
一个城市如果要成为具有弹性的城市，首先需要多样的交通和用地模式，而不能仅仅过度依靠某种单一的模式，单一或缺乏多样的模式会带来由于过度路径依赖（边际回报递减）而导致的刚性崩溃问题[10]。
过度依赖石油与天然气资源会导致经济和环境的极端问题，过度依赖地面道路资源的汽车城市会造成城市拥堵和热岛效应。
甚至，包括城市规划的方法路径如果过度依赖一种单一决定性的模式（以雅典宪章为例）也会造成城市和社会的非人性化与不可持续性。
因此，我们急需一种多样化的交通发展路径来增强城市的可持续发展能力。
然而，又该如何界定怎样的交通模式是多样化的呢？
从马车、电车、自行车到铁路、飞机，再到BRT、轨道交通、高铁，我们的城市交通工具在多样化方面取得了巨大的进步，而伴随城市功能与规模快速的复杂与扩大，人与城市却陷入了这样一套悖论：
交通时空的压缩与地缘社会的分离；交通工具的迅捷与出行距离的不断增大；汽车的个性自由与公共环境的日益恶化；大运量公共交通与人的私密空间的矛盾[11]；快节奏的交通行为与慢节奏的生活方式；广义的全球交往与现实的封闭社区；高效的格网道路与单调的城市街道空间等等。
从弹性城市的价值取向来看，看似我们目前的交通方式给予了我们多样化的选择空间，实则某些强势的交通技术正在导致我们“丧失选择”——个人交通方式的选择空间被压缩与生活方式的被趋同化，这甚至也潜在影响到了我们的社会文化经济的综合利益。
因此，当前交通多样化发展的悖论在于：
宏观视角下的交通多样化获益掩盖了中微观层面的交通结构畸形与综合效益流失。
而究其原因，症结很大程度上都是由于理论和观念上的误区所造成，特别是城市规划中解决城市交通问题中所固有的观念[12]。
3.2公交政策的理想与现实差距
公交优先理念作为解决大城市交通通勤问题的核心观念，已经为社会所广泛认可，然而这种以效率和公平为初衷的大运量交通理念在很大程度上忽视了公共交通服务主体的多样性的合理需求（舒适度、私密性、个人行为心理等），因而也往往产生适得其反的作用，将人们引向小汽车交通出行方式。
从公交的效率问题来看，其结果也往往不尽如人意，以澳大利亚珀斯的TOD新城市主义开发项目为例，公共交通服务范围内汽车出行量的减少被更多的汽车长途使用量所抹杀，特别是对于降低汽车使用率来说并没有起到太大作用。
而在对出行时间进行比较时发现，通过公共交通系统上班所花费的平均时间为80分钟，而开车上班所花费的时间为30分钟[13]。
这种优先的公交反而不便捷的原因在于：
一方面是由于公共交通两端的步行问题——出行起点被某个公交车站覆盖到的群体，其出行终点并不在通过这个车站的线路上任一站点覆盖的区域内，因此很难做到“善始善终”。
两端步行距离的过长也会导致人们去选择车上距离更长、步行距离更短的交通方式[14]。
另一方面，公交换乘很难在空间与时间上接近一致性。
而从公交优先的公平政策实施效果来看，公交优先看似从弱势群体出发，实则进一步加剧了社会分异。
因为当交通的通达性在城市中成为稀缺资源时，公交优先越趋明显的优势范围将会逐渐被划为购买力来衡量，从优到差的交通供给在空间上体现为房价与地价的由高到低（见图1），公交所承载的群体会很大程度的转化为更高层次的人群。
如果片面一味地追求增加公交，尤其是轨道交通的竞争力（增加线网密度和班次）又是不切合实际的，因为要达到相同条件下汽车交通优势的机会成本会很高，公交的供给根据当斯定律（DownsLaw）也可以表述为：
新增的公交设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。
同时，当公交（尤其是轨道交通）自身的优势与政府支持手段结合在一起时，会对其他交通方式产生巨大的竞争排斥作用（尤其是自行车交通），而它对于小汽车的压制效果可能并不明显。
图1车站距离与地价房价的关系
另外，如果公交仅有限提升服务水平，利用情况将会表现为弱势群体的过度拥挤，这对于弱势群体来讲则更不公平。
公交的公平政策失效很大程度上是由于交通站点周边土地的市场开发分配原则，而伴随着公共交通越来越多的市场化供给，如果没有有效的管治机制保障，这种公共政策美好的初衷与实际表现之间的矛盾将会越来越明显。
因此，仅仅依靠公交优先将很难真正做到社会公平和人的选择自由。
我们真正需要的是公共政策现实相对覆盖，而非很大程度上公共政策的市场化偏移。
3.3自行车交通发展的认知取向
真正理想的交通多样化应当是更大利用程度和空间广度上的协同运作，增加交通多样化格局中不同交通方式的应有的合理生存空间，通过释放道路交通路权资源的稀缺性，使更多的人有机会享受同等的路权，以及充分自由的交通方式选择。
在上世纪末小汽车浪潮和当下公交优先理念的歧视性的交通需求管理背景下，自行车交通处于被限制的相对不利处境（道路规模扩张、增设机动车道、取消非机动车道、增加公交专用道）。
而尽管伴随低碳理念的深入人心，大多数城市已经或正准备实施公共自行车的布局规划，但这也正体现了话语权对自行车的定位开始从交通功能性下放为“观赏性”，如同很多饱受批判的不实用的建筑和景观。
相比于在浅层功能（旅游观光、休闲健身）上得到广泛认可的公共自行车，通勤自行车在弹性城市（个性自由、城市开放环境、社会包容关系、生活方式的多样性、城市系统运作和管理的稳定性和可操作性）的深层次功能方面，都具有巨大的作用和意义。
表2 对于自行车交通通勤的研究观点统计分析
影响因素
研究观点
肯定数量/否定数量
要素相关性
城市规模/出行距离
城市规模和出行距离增加，自行车出行比例减少
7/0
☆☆☆☆☆
城市密度/混合功能
城市密度越高、布局越紧凑、多功能混合，自行车出行比例越高
7/1
☆☆☆
自行车基础设施
基础设施越多、自行车设施连续性、路径数量与出行比例正相关
11/1
☆☆☆☆☆
地形地貌
有丘陵的地方自行车出行比例低
6/0
☆
季节气候温度
夏天和秋天骑车的人更多，过冷比过热影响更大，降雨有影响
8/1
☆☆☆
自行车停放设施
影响骑车出行
1/6
安全/机动车影响
安全是不骑车的原因之一
5/0
☆☆
收入/年龄/职业
无明显影响
6/8
是否拥有机动车
拥有机动车减少骑车出行的可能性以及出行的次数
10/1
☆☆☆
社会认知/习惯
骑车习惯提高了自行车出行比例和次数
6/1
☆☆☆☆
自行车失窃
对自行车出行比例与次数有影响
2/0
☆☆☆
出行成本/时间
如果其他出行方式的成本高，则更多人选择骑车
3/0
☆☆
公共交通的竞争
公共交通线网密度与可达性对自行车交通有负面影响
3/0
☆☆☆
资料来源：
根据参考文献[15]～[21]整理
对于自行车交通通勤，本人通过对现有掌握的与自行车交通相关论文的观点统计分析（表2），发现国内学者对于自行车通勤影响要素的主要观点集中于：
城市规模和出行距离、自行车基础设施、自行车失窃、其他交通方式的竞争以及出行成本和时间方面。
从这些方面来看，自行车交通存在很大的客观属性缺陷，因而很难在更大范围和尺度上进行推广；而国外学者则在此基础上，对社会认知和习惯、个人态度（信仰）、个人属性方面进行了一定研究。
通过比较分析，城市规模和出行距离、自行车基础设施以及社会认知和习惯是相关性最高的三个要素。
而根据计划行为理论（TPB）和人际关系行为理论（TIB）的研究，处于相同客观环境的个体，很大程度上会因其态度、认知和信仰的不同而选择不同的出行方式，因为个体有时并不是根据客观条件作选择，而是基于对客观情况（如出行成本、地形、出行距离、是否拥有机动车等）的自我认知做出决定。
因此，社会认知和习惯在出行方式选择中所起的作用可能比想象的还要大[22]。
在一个城市的规划中，优先考虑的规划重点在某种程度上决定了一个城市的未来。
这种优先考虑的好处已经在哥本哈根、阿姆斯特丹以及温哥华得以体现，“在哥本哈根和荷兰，人们一直使用自行车的原因在于城市已经提供了自行车道的设施，而且城市正在扩大这些非机动车交通网络。
在哥本哈根，超过1/3的居民骑自行车上下班，在阿姆斯特丹更有超过40%的人骑自行车上下班。
现在所有的街道都留出了自行车道的位置，而且使用自行车的人数还在继续增加［23］。
”
自行车交通优先的系统整合意味着需要在空间设计、社会文化、管理和政策实施等层面对其进行详细考虑和规划设计，使其具有优先于其他机动交通的道路空间使用权。
同时，如果自行车交通的竞争力在社会认知层面以及物质空间分配的反馈环节中得以充分的引导和支持，通过良性的肯定反馈形成主观的社会认识和客观行动规模的循环放大，自行车交通才最终可能成为交通多样化供给的关键环节。
3.4交通结构的多情境分析
情境1：
小汽车交通优先
小汽车交通优先并非是鼓励小汽车出行，而是在道路空间上对小汽车的无作为甚至纵容处理。
在5～10千米以下的区间，具有中长距离优势的小汽车大量挤占短途区间，并压缩了区间内其他交通方式的生存空间（图2），表现为自行车交通的通行环境压缩以及交通拥堵导致的常规公交服务水平下降。
而在10～20千米区间，小汽车交通的竞争优势会延续上一区间的优势，并且这一优势会越来越趋于明显，轨道交通的中长距离优势受汽车交通的“惯性”统治地位影响被进一步压缩。
情境2：
公共（轨道）交通优先
假设公共（轨道）交通的服务水平不断提升，甚至达到强势地位，但由于公共（轨道）交通很难解决换乘时空一致性以及交通覆盖出行起讫点的效率问题，公共交通优先的交通多样化格局将很有可能呈现出：
在10千米以上依然难以撼动小汽车交通（个体需求、直达性好）的统治地位，而在10千米以下区间更多的挤占自行车交通的生存空间，使骑车人更多地转向乘坐轨道交通、快速公交与步行的换乘体系。
情境3：
自行车交通优先
图2情境1:
小汽车交通导向的交通多样化结构图3情境3:
自行车交通导向的交通多样化结构
利用自行车机动性、个性化以及一定的速度优势，自行车交通优先旨在通过15千米以下的自行车和机动车道路主导权的置换，在15千米范围内强势导入自行车交通出行，压缩15千米以下的汽车交通出行比例，从而将交通多样化的横向耦合区间更大的扩展（见图3）。
自行车交通生存环境的提升有助于在更大范围内增加自行车与其他交通方式的换乘接驳概率（尤其是公共交通），提升系统层面的交通多样化可能性。
（对于自行车目前的合理出行距离研究，多数观点集中于5～10千米，而本研究设想的15千米范围加入了健身时间、交通环境的改善以及交通工具的增强，具体数值需要根据实际进行修正，此处仅仅是一种更大的设想。
）
通过多情境的模拟比较，强势导入的自行车交通优先模式通过局部区间的有机疏导，增强交通结构在更大局部区间的多样化格局。
这种局部解决方案对于实现交通与土地利用的一体化发展、有效避免城市出行距离的进一步增大、给健康低碳的慢行交通和功能混合开放的城市环境提供了充足的生存发挥空间。
4．理论关系的再把握
4.1基于现实的渐进方案
对于目前交通多样化存在的结构冲突问题，解决策略绝非传统规划的推倒重来，而是通过局部结构优化达到综合收益。
因为任何系统性问题的解决总要从局部开始，即：
如果每一个局部解决方案都相对合理，整体就会有满意的结果[24]。
对于自行车交通优先的理念实施也绝非口号上的优先，应当在空间上逐步予以其实际的优先地位。
同样，自行车交通优先的实施方案采取的是一种始于局部的“短期牺牲”而终于系统整体“长远利益”的渐进策略。
传统规划在短期利益的驱动下，通过大量兴建轨道交通引导、漠视机动车快速发展、歧视自行车等非机动车发展的方式，在一定程度上快速有效地解决了拥堵问题，但其始终无法面对城市规模越来越大，内部空间资源争夺日益激烈的发展趋势，可以说这是一种交通应对的“鸵鸟策略”。
图4自行车交通优先的渐进实施策略
而基于弹性规划理念的自行车交通优先（见图4），首先需要在公共政策方面对大城市内部道路空间的使用权力进行合理的再分配，将部分机动车优先的道路让还于自行车交通，这种置换方式主要表现为机非交通在道路断面上的空间主次分配或完全分配。
因为自行车交通能否持续地发展下去，必然决定于在机非交通之间的政策抉择。
在第一阶段，取得道路优先权的自行车交通与轨道交通或公共交通进行网络上的链接，在快捷方便和人性自由的协作中相互促进。
但是，由于机动车道路面积的减少，势必造成局部道路的“异常”拥堵，这种“短期牺牲”也正是政策实施的困难所在。
法国生物学家莫诺曾一针见血地指出：
“生物全都有一个目标：
活下去，并使自己的后裔活下去，哪怕是以死亡作为代价。
生物的目的说明了生物之所以为生物，而生物也只有通过赋予它以生命的目的才会有意义。
[25]”因此，短期牺牲才真是弹性城市可持续发展所必须要付出的第一步。
第二阶段，通过新增一些居住区内的自行车和步行混合道路，完善0～10千米区间范围内的自行车网络，同样，居住区内的自行车和步行混合道路的建设也需要在社会与管理层面的合作和引导。
首先，通过地区的多元管治沟通，在慢行混合道路的连网布局和管理监督上达成共识。
其次，可以通过地块内城市更新及城市新建成地区的城市设计和控规引导，加入对于慢行通道出入口及内部场地预留的弹性控制，通过财政支持鼓励建设主体的建设行为，如奖励容积率、建筑高度等。
同样，还可以对使用自行车的人群采取奖励政策，如美国参议院通过法案，用税收优惠鼓励雇主给骑自行车上班的雇员每月40美元到100美元补贴[26]。
第二阶段的建设需要全社会的广泛认同和包容，如果完成，它也必将反向促进社区之间的多元包容、社区开放和空间的人性化发展。
第三阶段和第四阶段，则是在更大范围和区域尺度将自行车交通优先的网络不断扩大，从而形成一个真正意义上的大城市交通多样化协调发展格局。
4.2综合效益的整体把握
对于自行车交通优先策略的一系列阐述，都需要回归于弹性城市的根本价值取向，让城市系统具备承受干扰并保持基本结构和功能的能力。
自行车交通不仅仅是交通层面问题，也是关乎城市整个系统综合效益的关键（见图5）。
图5自行车交通优先的系统关系
无论从空间环境还是资源能耗的角度来讲，自行车的普及不管对个体全面发展还是城市可持续发展都具有明显的正外部性，一方面降低了个体的疾病风险，另一方面使城市在空间资源和环境能源方面得以释放出巨大的过渡缓冲空间，降低石油峰值和气候变化带来的各种风险。
从社会文化网络来讲，自行车交通环境的改善不仅为社会文化的健康发展营造了良好的土壤，还缓解释放了长久以来大城市快速发展中遗留的人情淡漠、封闭狭隘的社会问题，增强了社会网络的参与程度。
同时，这种相对个性自由化的交通方式正好与全球化3.0的个性化要求相吻合，在这个强调创新的时代，如果没有开放包容、个性与多样并存、根植于地方的社会文化网络基底，再多的规划也无济于事。
在城市公共政策方面，公平与效率究竟谁先谁后可能已经很难分清，但终究要回归于美好城市建设的一个根本问题：
我们在规划谁的城市？
城市交通到底是谁的交通？
它服务的社会主体到底是谁？
我们服务的是不是人和城市的全面发展。
如果交通是为了满足全体市民的出行需要，那么就不能只为小汽车行驶的快捷、舒适，公共交通的简单解决问题而忽略了广大民众步行、骑自行车及其他交通方式的选择自由。
从复杂系统相关理论来看[27]-[29]，多样性是一种动态发展的结构关系基础，而稳定性则是一种静态的状态表现，两者之间的不断转化构成了系统的复杂组织化。
以此理解的广义弹性城市，应当是以两者为基础的人与城市协同组织体。
自行车交通优先的策略以此为理论结构基础，在多样性与稳定性的相互转化中寻找一个合理的平衡点。
5．结论补充与不足
自行车交通仅仅是弹性城市交通发展的其中一个环节，它需要与其他交通方式、社会文化以及政策管理方面结合在一起综合考虑。
由于本人非交通规划专业，在许多专业技术问题上，本文还存在许多不足或片面的地方，需要进一步研究。
首先，本文缺少对交通多样化程度及自行车交通优先对交通拥堵调节程度评价的测度和量化，多样化的程度评价可能需要结合一些生态学方面的研究。
其次，对于公交优先的合理发展程度究竟应当界定在什么样的尺度之上，仍需进一步研究。
最后，对于在具体
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