制动系统作业指导书.pdf

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制动系统作业指导书制动系统作业指导书编制：

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年月日11前前言言为使本中心制动系统设计规范化，参考国内外汽车设计的技术规范，结合公司标准和已开发车型的经验，编制本作业指导书。

意在对本公司设计人员在设计过程中起到指导操作的作用，提高设计的效率和成效。

本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。

本标准于2011年XX月XX日起实施。

本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。

本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。

本标准主要起草人：

张士华22目目录录一.制动系统概述.3一.制动系统概述.31.1制动功能概述.31.2制动系构成.31.3主要零部件介绍.4二制动系的设计流程.20二制动系的设计流程.202.1制动系的设计主要流程图.202.2制动系的设计步骤.222.3制动系统匹配.242.4制动系主要零部件设计要求.24三制动系的设计过程.36三制动系的设计过程.363.1设计输入及标杆对比分析.363.2系统方案制定及匹配计算.383.3系统总成的设计.383.4技术文件的编制.383.5输出内容检查项目.39四试制装车及生产中经常出现的问题.40四试制装车及生产中经常出现的问题.40五参考文献.40五参考文献.4033一、制动系概述1.1制动系功能概述一、制动系概述1.1制动系功能概述汽车制动系主要作用是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动。

1.1.1制动系统的功能要求1.1.1制动系统的功能要求制动效能要满足法规要求有良好的制动稳定性驾驶感好（包括踏板力，踏板行程）有良好的热衰退性能和水衰退性能行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。

行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动;驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。

驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。

1.2制动系构成1.2制动系构成?

行车制动系统：

包括制动器,真空助力器,制动管路,踏板等；?

驻车制动系统：

包括驻车操纵机构总成,制动拉索,驻车制动器等；?

压力调节装置：

包括ABS控制器总成或比例阀,ABS传感器等。

下图以KZ16及CH071车型为例图1KZ16车型制动系统示意图后制动器总成制动管路ABS真空助力器驻车操纵机构制动踏板驻车制动拉索ABS传感器真空罐前制动器总成44图2CH071车型制动系统示意图1.3主要零部件介绍本文中仅针对轿车常用液压动力制动系统进行阐述。

1.3.1制动器1.3主要零部件介绍本文中仅针对轿车常用液压动力制动系统进行阐述。

1.3.1制动器制动器类型有鼓式、盘式和盘加鼓式鼓式制动器盘式制动器盘加鼓式制动器鼓式制动器的工作原理:

通过制动系统的压力推动活塞或是在拉索的拉力下使制动蹄片张开,制动鼓内表面与摩擦片摩擦产生制动力矩.制动鼓的工作面是圆前制动器总成电子真空泵制动管路制动踏板真空助力器驻车操纵机构后制动器总成ABS传感器驻车制动拉索55柱面。

盘式制动器的工作原理:

通过制动系统的压力推动活塞使制动盘端面与摩擦片摩擦产生制动力矩,制动盘的工作面是制动盘盘面。

盘加鼓式制动器的工作原理:

盘式用于行车,原理同盘式制动器,鼓式用于驻车,原理同鼓式制动器。

1.3.1.1鼓式制动器1.3.1.1鼓式制动器1、制动蹄带摩擦衬片总成;2、调隙拨板3、自调机构;4、轮缸;5、制动底板;6、驻车拉臂;7、回位弹簧鼓式制动器的分类a）领从蹄式（用凸轮张开）b）领从蹄式（用制动轮缸张开）c）双领蹄式（非双向，平衡式）；d）双向双领蹄式；e）单向增力式f）双向增力式因目前鼓式制动应用越来越少，因此本文不再详细介绍。

66目前鼓式制动已在轿车领域仅应用于驻车制动。

例如CHB021，CH041，CH071的后驻车制动器。

1.3.1.2盘式制动器1.3.1.2盘式制动器附图：

盘式制动器总成拆解示意图附图：

制动卡钳拆解示意图1.导向螺栓;2.卡钳支架；3.卡钳本体；4.消音片；5.蹄片报警线；6.摩擦片；7.放气螺钉；8.密封圈；9.活塞；10.密封圈；11.隔热片；12.连接螺栓轮毂轴承制动卡钳制动盘连接支架挡泥板车轮螺母卡钳固定制动主缸摩擦片77附图：

盘式制动器制动主缸工作示意图制动主缸工作原理如上图所示：

当驾驶员踩下制动踏板输出液压至钳体，活塞在液压力F1的作用下，推动摩擦片总成1向右移动，而反作用力F2则推动制动钳与摩擦片总成2向左移动，两摩擦片总成夹紧制动盘此时在制动盘与摩擦片间产生摩擦力而对车轮进行制动。

目前部分后盘式制动器集成了驻车制动功能，如CHB011。

驻车时，由驻车拉线通过机械杠杆传递至推杆推动制动主缸，达到驻车制动目的。

盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：

1、一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦因数的影响较小，及效能稳定。

2、浸水后效能降低较少，而且只需要一两次制动即可恢复正常。

3、在输出制动力矩相同的情况下，尺寸及质量一般较小。

4、制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓那样使制动器间隙明显增摩擦片2摩擦片188加而导致制动踏板行程过大。

5、较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也比较简便。

盘式制动器的不足之处是1、效能较低，故用于液压制动系统时所需的制动管路压力较高，一般要用伺服装置。

2、兼用于驻车制动时需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在后轮上的应用受到限制。

目前，盘式制动器已广泛应用于轿车。

一般有全盘式，前盘后鼓式、前盘后盘加鼓三种形式。

1.3.1.3制动盘1.3.1.3制动盘制动盘有通风式和实心盘两种，制动盘工作面均加工有沟痕，以提高制动摩擦力。

制动盘材料普遍采用灰铸铁材料（HT250）。

保时捷公司首次将陶瓷材料的制动盘应用到了其产品996Turbo上，由于陶瓷材料的耐高温性使得这种制动盘甚至可以允许温度升高到1700。

F1赛车中首先将碳纤维材料引入制动盘的制造，这种材料可以说是目前最理想的制动盘材料；但其昂贵的制造成本目前还无法在普通车中体现。

通风式制动盘实心制动盘四轮制动均采用盘式的轿车，采用通风盘式制动是为了更好的散热，而后轮采用的非通风盘式则是成本因素。

制动盘轴向跳动（LRO）是引起制动时振动、噪音、方向盘抖动的重要原因，因此制动盘装配后跳动量要求较高，跳动越小，制动盘及摩擦片的磨损越小，不易产生制动噪声。

例如：

KZ16车型制动盘材料为HT250，跳动量要求为不大于0.06mm。

991.3.1.4摩擦片1.3.1.4摩擦片摩擦片摩擦系数的选择不应高于0.4,如果摩擦系数过高会导致热衰退性能不良,硬度高,噪音大,在满足制动工况的前提下,摩擦片的硬度以低为好,对降低对偶摩损,改善制动平稳和舒适性有益。

硬度过高,制动打滑,有噪音;硬度过低,强度差,摩擦时掉块会加速摩损,同时伴有强噪音。

任何一种摩擦材料,它的摩擦性能都会随使用循环周期增长而出现不同程度的减退,原因主要是摩擦面表层及内在经历了高温烧蚀,产生了物理与化学变化。

卡钳与制动盘配合的圆弧的圆心要与车轮中心重合,减少干涉的可能性卡钳与制动盘配合时摩擦片要全部与制动盘接触1.3.2真空助力器带制动主缸总成1.3.2.1真空助力器1.3.2真空助力器带制动主缸总成1.3.2.1真空助力器真空助力器带制动主缸总成是汽车制动系统的重要的传动部件.其作用是利用发动机上的真空源，使驾驶员用很小的踏板力，就能产生很大的制动力；真空助力器从膜片数量上分单膜片和双膜片两种,可以根据布置的需要来选择相应规格的助力器,单膜片在径向上空间较大，轴向上相对较短；双膜片在径向上相对较小，在轴向上占用的空间较长。

单膜片双膜片1010双膜片真空助力器单膜片选用尺寸：

直径9、10、11英寸双模片选用尺寸：

直径8+8、8+9、9+9、9+10、10+10英寸单膜片式真空助力器1111此外还有一种贯通式真空助力器，重量较轻，后壳体不易变形，且踩踏过程中无噪音，寿命长，成本较高，目前应用较少，大众帕萨特新领驭、宝马等。

1.3.2.2制动主缸1.3.2.2制动主缸制动主缸一般有补偿孔式、中心阀式、中心阀加补偿孔式。

1.3.2.2.1补偿孔串联式双腔制动主缸原理图1.3.2.2.1补偿孔串联式双腔制动主缸原理图补偿孔式制动主缸特点：

1）结构简单；2）工作时主皮碗每次必须经过补偿孔，会减少主缸皮碗的使用寿命。

12121.3.2.2.2中心阀串联式双腔制动主缸原理图1.3.2.2.2中心阀串联式双腔制动主缸原理图中心阀式制动主缸特点：

由于ABS系统中液压泵的作用，使制动系统的制动液压发生波动，正是这种作用使制动主缸内的液压产生波动，且活塞同时发生相对移动，其液压的变化频率可达每秒15次左右，液压可达20Mpa高压，对于补偿孔式主缸，当活塞相对缸体移动时，由于高压的作用，在补偿孔和回油孔处就会发生密封皮碗的过度摩损或切削现象，这样就会造成制动主缸失效，从而造成制动失效，所以，在ABS系统中应采用中心阀式制动主缸，克服了以上不足，从而提高制动系统的安全可靠性，所以在ABS及ESP系统中必须采用中心阀式制动主缸。

制动主缸直径选取规格：

20.6、22.2、23.8、25.4单位mm1.3.3储液罐1.3.3储液罐储液罐功能：

储存制动液，向制动主缸及制动系统供油；手动档配备液压操纵装置时向离合器主缸及传动系统供油（说明:

离合器主缸也可以单独开发一个小储液罐）；过滤制动液,保证制动液的清洁度。

储液罐接口需与加注设备匹配。

13131.3.4制动踏板1.3.4制动踏板制动踏板是在满足制动性能的前提下，根据人机工程学原理，按相应的的连接结构进行设计和开发的。

采用柱销形式与真空助力泵相连。

目前随着碰撞法规的要求提高，碰撞后制动踏板对人体腿部的倾入伤害也提出要求。

因此制动踏板还需考虑防倾入设计。

如下图所示为CRV防侵入式制动踏板：

CHB021防侵入支架碰撞时由于防倾入支架的作用，制动踏板臂绕此限位轴向前旋转，避免对小腿的伤害踏板旋转方向CHB01114141.3.5真空管1.3.5真空管连接于发动机进气歧管和真空助力器之间，在发动机工作时，使真空助力器前腔有一定的真空度。

真空制动软管总成根据材料通常分两种。

一种由成型橡胶管组成，胶管是由内胶层、外胶层及编织层组成。

另一种是尼龙胶管。

但有些时候根据布置或成本以及压力需要也可以由胶管部分、钢管组成。

1.3.6制动软管1.3.6制动软管液压制动软管总成由制动软管和制动软管接头组成，制动软管与软管接头之间是永久性联接，该连接是靠接头部分相对于软管压皱或冷挤变形来实现的。

1.3.7制动硬管1.3.7制动硬管制动硬管多为双层卷焊钢管制成，这种钢管由两面镀铜的冷轧钢带横向卷轧两圈成管形后，通过钎焊炉在还原体中沿管壁结合面进行钎焊，使结合面结合为CuFe合金。

主要优点是耐振动和疲劳，具有很高的防渗漏和爆破性能，尺寸精确，内表面清洁、光滑，易于成形加工等。

由于制动管大部分位于底盘下方，使用环境恶劣，对其表面防腐和保护要非常严格。

目前普遍采用镀锌25um、铬酸盐钝化、涂覆聚氟乙烯（PVF）15um的表面防腐层，同时在关键部位套装双层热收缩管，以防石击或摩擦损坏。

接制动器端接硬管外径17