构建山东半岛地区铁路网.docx
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构建山东半岛地区铁路网
构建山东半岛地区铁路网
刘云薛锋1刘强2
（1．杭州市综合交通研究中心，310006，杭州；2．浙江省发展和改革委员会，310025，杭州//第一作者，助理工程师）
摘要区域性的地区铁路是我国城市群地区综合交通体系的薄弱环节，也是当前我国轨道交通网络建设的热点。
论文从对山东半岛综合交通体系研究入手，分析了其存在的问题及不足。
根据山东半岛城市群社会经济发展规划和区域城镇体系规划，并参考国内外发达城市群地区的轨道交通体系，在客运量预测的基础上，提出了山东半岛地区铁路网的建议方案，并对线路的技术标准和实施方案进行了研究。
此外，论文还对山东半岛地区铁路的法律保障、经营体制、整合规划、服务水平和投融资体制等提出了建议，对其社会经济效益做了评价。
关键词山东半岛；城市群；综合交通体系；地区铁路；线网规划；社会经济效益
TheRegionalRailwayNetworkPlanningResearchofShanDongPeninsula
（LiuYun,XueFeng,LiuQiang）
AbstractRegionalrailwayistheweakpointofChina’surbanagglorations’comprehensivetransportationsystem,whichisalsothehotspotofChina’srailwaynetworkimprovement.BystudyingShanDongPeninsula’scomprehensivetransportationsystem,thepaperdeemsthatrailwaydensityistoolow,especiallyregionalrailwayneedstobedevelopedintheregion.ThepaperalsocomparesShanDongPeninsula’scomprehensivetransportationsystemwithothersindevelopedcountry,whichisbeneficialtothepaper’sstudy.BasedonShanDongPeninsula’ssocialandeconomicplan,urbanagglomerations’masterplan,andridershipforcast,thepaperworksoutthenetworkmap,technologystandards,andenforcementschemeofShanDongPeninsula’sRegionalrailway.Additionally,someotherrelativesuggestionsforthedevelopmentofShanDongPeninsula’sregionalrailwayarealsogiven,includinglegislativeprotection,administrativesystem,integrationplanning,sevicelevel,andinvestmentandfinancingsystem.Inend,theappraisementfortheplaningnetworkisalsotakeninthispaper.
KeywordsShanDongPeninsula，UrbanAgglomerations,ComprehensiveTransportationSystem,RegionalRailway,NetworkPlanning,SocailandEconomicalBenefits
First-author’saddressHangZhouCityComprehensiveTransportationResearchCenter,310006,HangZhou,China
0引言
2002年，山东省委省政府提出建设“山东半岛城市群”。
在一切改良中，以交通运输的改良最为有效。
建设山东半岛城市群战略目标的提出，必将对交通运输基础设施提出新的要求。
地区铁路是在发达国家城市群中普遍处于骨干地位的交通方式，也是当前我国城市群交通发展的热点。
2005年，周翊民先生发表《我国轨道交通网的结构与特征》一文，认为我国轨道交通网应该由城市轨道交通、地区铁路和干线铁路三个层次组成。
在《FutureTransportinCities》一书中，作者BrianRichards教授也持同样的观点。
然而在山东半岛的综合交通体系中，地区铁路尚为空白。
地区铁路是以跨省的经济区域内或省内重要中心城市为中心连接各县级市，并为发展新城镇而建设的铁路。
地区铁路线路长度一般大于50km，小于500km，其特点是线路经过小城镇，站间距较小（平均站距一般为5~10km之间），主要承担客运功能。
我国经济最发达的长三角、珠三角、京津冀地区已经规划了一定规模的地区铁路网，有的线路已经开工建设。
在世界范围内，当前也有越来越多的地区铁路正在兴建。
西方国家的发展历史表明，国民经济工业化和城镇化的过程也是地区铁路的建设过程，发达的地区铁路是区域经济发展的必然要求。
在21世纪我国区域经济的快速发展过程中，地区铁路必将迎来巨大发展，研究山东半岛的地区铁路网规划是非常必要的。
1山东半岛地区综合交通分析
1.1山东半岛概况
1.1.1行政区划及人口
山东半岛城市群在地域范围上包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照8个城市，共有30个区、22个县级市、12个县和651个建制镇，设市城市和建制镇数量分别占山东全省的62.5％和51.9％。
区域总面积7.3万km2，占山东省的46.6％；总人口3905万，占山东全省的43％；人口密度为535人/km2，是全国平均水平的3.4倍；城镇人口1978万，城市化水平50.6％，其中青岛和济南的市区人口分别为265万和328万（2005年统计数据）。
1.1.2经济发展水平
山东半岛2004年的GDP总量为10180亿元（占山东全省的66%），仅次于珠三角、长三角，而高于京津唐、辽中南和福建沿海，属于我国沿海经济发达地区。
从人均GDP的角度来考察，2001～2003年山东半岛的人均GDP均为长三角地区的73％左右。
在国家统计局公布的2001年度全国百强县市名单中，山东占14个，数量仅次于浙江和江苏，高于广东，这14个县市中有12个集中在山东半岛地区。
从总量而言山东半岛目前的经济发展水平与珠三角和长三角还有较大差距，但是人均水平已经比较接近。
1.1.3城市群体系规划
《山东省半岛城市群总体规划》提出：
“以青岛为区域对外开放的龙头城市，在规划期内（2004～2020年）形成以青岛、济南为区域发展的双中心，并积极培养烟台的副中心城市地位。
”在空间发展结构上以济南－淄博－潍坊－青岛、日照－青岛－威海－烟台两条空间发展轴为半岛区域城市发展主轴，以烟台－龙口－莱州－潍坊和日照－五莲－诸城－安丘－寿光－东营为区域城市发展次轴，形成区域内部密集分布的多条城市聚合带和空间紧密联系的济南－淄博－潍坊－东营、青岛－日照、烟台－威海三个联合城市区。
《山东省半岛城市群总体规划》也对半岛各城市的职能做了分工，每座城市集中发展几项优势产业，突出产业结构互补，形成城市群内各城市的分工协作体系，这符合现代化的发达城市群的经济特点。
1.2山东半岛综合交通存在的问题与建议
1.2.1综合交通概况
目前山东半岛的综合交通体系中，公路网络较为发达，公路网密度为52.3km/百km2，高速公路里程达1762km；铁路发展相对落后，里程为1262km。
在整个山东省的客运结构中，公路客运量占总量的95％，铁路占4％，水运占1％。
根据规划，到2010年末山东全省公路总里程将达到9万公里，基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高等级公路网，高速公路里程达到5000km，届时全省94％以上的县（市、区）通达高速公路，所有行政村实现通柏油路。
然而与此并不同步的是，山东省虽然已有铁路规划，但对于应该在城市群综合交通体系中处于骨干地位的地区铁路考虑不足，没有作为一个专门的课题来研究，不利于城市群体系的发育和区域交通的可持续发展。
1.2.2存在问题与建议
与国外发达城市群的综合交通体系相比较，山东半岛的综合交通存在明显的结构性问题，轨道交通严重不足，干线铁路现状较为落后，城市轨道交通刚刚起步，地区铁路尚为空白。
国外发达城市群在其发展过程中形成了以轨道交通为骨干的高速综合交通体系，形成了分层次的、一体化的轨道交通体系。
如日本的京阪神都市圈和德国的莱茵－鲁尔城市群内皆有城市轨道交通、区域性轨道交通、对外轨道交通三个层次的，衔接紧密、换乘便利的一体化的轨道交通体系。
以德国莱茵－鲁尔城市群为例，多层次、一体化的轨道交通体系满足了区域不同出行的需求，有力地促进了莱茵－鲁尔城市群的一体化进程，如表1所示。
表1莱茵－鲁尔城市群的轨道交通体系
城市轨道交通
区域性轨道交通
对外轨道交通
线路类别
U-bahn,Tram,H-bahn,
SkyTrain,NE
RE,RB,S-bahn
ICE,IC,EC,IR
轨道交通在国外发达城市群的客运体系中占主导地位，其中地区铁路占较大份额。
以日本京阪神都市圈为例，其轨道交通总里程1542km，线网密度达16.4km/百km2，轨道交通系统承担的客运量达1400万人次/日之巨，占全社会客运量的50％左右，如图1。
服务于区域和干线交通的国铁和私铁线路总里程1280km，客运量占整个轨道交通体系的80％左右，如图2所示。
而山东半岛目前的综合交通体系中，铁路网密度为1.7km/百km2，仅为京阪神都市圈的1/10，地区铁路尚为空白。
在综合交通的客运份额中，铁路占4％，仅为京阪神都市圈的8％，综合交通的结构性矛盾较为突出。
图1京阪神都市圈轨道交通体系年日均客运量
图2地区铁路占整个轨道交通体系运量的比例
与此形成明显对比的是，山东省规划到2020年前将建成6500km的高速公路网，与意大利的高速公路里程相当，是英国高速公路里程的2倍。
这种以高速公路为主导的城市群高速综合交通体系与我国人均土地占有量少、能源环境压力大的基本国情是不相符的。
建设山东半岛城市群战略目标的实现，需要着力解决其综合交通的结构性问题，大力发展轨道交通。
青岛和济南的城市轨道交通工作已经启动，对于干线铁路，《中长期铁路网规划》也已有安排，山东半岛需要结合其城市群体系等相关规划，及早研究其地区铁路规划。
2山东半岛地区客运交通需求预测
根据《山东半岛城市群发展战略研究综合报告》的研究结论，将山东半岛城市群划分为三个发展阶段，如表2所示，城市人口发展规划如表3所示。
本文根据相关规划及山东半岛历年客运量等统计资料，分别采用弹性系数法、人均出行次数法、类比分析法对山东半岛地区的客运需求进行了预测，结果如表4所示。
表2山东半岛城市群发展阶段性目标
城市群发展阶段目标
GDP总量（亿元）
人均GDP（美元）
城市化率
2003～2005
打实基础
9500
3000
55％
2005～2010
发展整合
1.5万
4500
60％
2010～2020
发展成形
3～3.2万
6000～7000
70％
表3山东半岛城市群远景人口规模体系
人口规模（万人）
300～500
200～300
50～100
30～50
10～30
5～10
城镇个数
2
3
5
7
13
重点建制镇
注：
指市区人口
表4山东半岛地区客运量预测值（单位：
万人）
方法
2004年（基年）
2010年
2020年
弹性系数法
65142
91544
158783
人均出行次数法
97625
144485
类比分析法
97542
152351
综合
95570
151873
根据预测结果，到2010和2020年，山东半岛地区的客运量将分别达到95570万人和151873万人，是2004年的1.5倍和2.3倍；旅客周转量将分别达到902亿人公里和1377亿人公里。
相关研究还表明，区域运输通道的客运量占区域客运量的比重较大；区域运输通道的客运量增长速度明显快于整个区域的增长速度。
目前在山东半岛的一些主要通道上（如青烟通道），公路运输已经呈现出日益拥挤的状况。
可以判断，至少在山东半岛地区的运输通道上，应该规划建设比较发达的地区铁路网，为通道地区的客运交通服务。
3山东半岛地区铁路网规划
建设发达的地区铁路网，是山东半岛城市群城镇体系发育的需要，是满足区域客运量增长的需要，也是实现区域交通可持续发展的需要。
3.1地区铁路网规划的原则
地区铁路网是城市群地区公共客运系统的骨架，有相应的技术经济特点和比较优势。
根据山东半岛城市群相关规划及地区铁路自身的特点，其地区铁路网规划应遵循以下几条原则：
1、地区铁路主要建设在运输强度大的区域运输通道上，运输通道上的地区铁路线路是地区铁路网的骨干线路。
2、结合《山东省半岛城市群发展战略研究》的人口发展规划，考虑人口超过30万的城市全部通地区铁路。
3、地区铁路应尽可能地连接沿线的城镇并设站，促进区域大中小城市的共同发展。
4、地区铁路在规划时应连通公路干线网中的主要节点，让网络的末端交给公路网来完成。
3.2地区铁路规模研究
区域交通运输系统规划的一个主要目标是研究设施的规模问题。
本文参照国内外城市群地区铁路网规划的经验，利用综合线网密度类比的方法研究到2020年前后山东半岛地区铁路网的规模。
综合线网密度根据区域面积、人口规模和GDP的综合发展来衡量，体现了线网密度与这些因素发展的适应性，如式1所示：
（式1）
本文分别选取了与山东半岛城市群比较类似的珠三角、苏锡常及日本京阪神地区的地区铁路网规划或既有网络进行类比。
根据式1，计算得到山东半岛地区铁路的规模如表5所示。
表52020年山东半岛地区铁路网规模研究
参照对象
珠三角地区
苏锡常都市圈
京阪神都市圈
综合
山东半岛地区铁路规模（km）
1610
1323
不超过1900
1500
由于社会、经济、交通运输特征的国别和地域性差异，以及远景发展的难预测性，本文取一个1500km左右的范围，认为这个线网规模是比较适合山东半岛城市群发展要求的。
本文认为，或许到2025年左右的时候，我国的社会经济生活和交通运输产业呈现出新的特征，又可以重新审视和规划山东半岛的地区铁路网，重新研究其线网规模问题，但就目前而言，参照和对比国内的相关规划，研究2020年前后山东半岛地区铁路的线网规模是比较符合现实需要的。
3.3网络规划及实施方案
本文根据山东半岛城市群城镇体系规划和地区铁路网规划的原则，以及对于其总体规模的研究，提出了到2020年山东半岛地区铁路网的建议方案。
在技术标准上，采用高速线路和快速线路两种模式，高速线路的速度目标值为250km/h，快速线路的速度目标值为160km/h。
地区铁路的线路长度在50～400km之间，平均站距为10km左右，供电制式采用AC25000V。
图3山东半岛地区铁路规划网络（2006～2020年）
表6山东半岛地区铁路的实施方案及建设时序
地
区
铁
路
主
骨
架
区段
线路名称
现状
既有规划
本规划
长度（km）
建设标准
建设时期
济南－青岛
济青客运专线（济青地区铁路）
既有胶济铁路
规划济青客运专线，已列入国家规划
规划增加济青客运专线的车站数量，使其平均站距加密到10km左右，兼起地区铁路的功能
364
高速
2010年前
青岛（黄岛）―即墨―乳山－威海－烟台
青威烟地区铁路
无铁路
规划青威烟城际轨道交通，已列入山东省规划
与既有规划一致
359
高速
2015年前
日照－黄岛
日黄铁路（日黄地区铁路
无铁路
规划客货混运铁路，已列入国家规划
与青威烟地区铁路在黄岛连接，开行烟台－日照列车
112
快速
2010年前
烟台－潍坊
烟潍地区铁路
无铁路
规划大莱龙铁路，为客货混运线路，已列入山东省规划
利用大莱龙铁路部分线路，并增建新河－潍坊段，开行地区铁路列车
277
快速
2010年前
日照－潍坊
日潍地区铁路
无铁路
无铁路
规划建设地区铁路
168
高速
2015年前
其
它
地区铁
路
潍坊－莱阳
潍莱地区铁路
无铁路
无铁路
高速线路，连接济青客运专线和蓝烟铁路
143
高速
2010年前
文登—荣成
文荣地区铁路支线
无铁路
规划城际轨道交通线路，已列入山东省规划
与既有规划一致
60
高速
2020年前
淄博－东营
淄东地区铁路
既有单线铁路
无规划
本次规划研究增建复线，并电气化
91
快速
2015年前
相关线路
青岛―莱西―烟台
蓝烟铁路
既有蓝烟铁路
规划进行电气化和提速改造，已列入国家规划
与既有规划一致，满足开行200km/h以上旅客列车的需要
184
高速
2010年前
4对山东半岛地区铁路建设的建议
4.1制订地区铁路法规
交通是国家政治经济生活的体现。
1996年，德国通过了铁路短途客运地区化法案，明确了联邦政府和各州的权责，促进了德铁短途客运的大力发展。
市场经济是竞争经济和法制经济。
通过法律的手段明确各个利益主体的责任和权益，使相关工作有法可依，便于各个利益主题间的协调，保障国家交通战略的实现。
从这个角度来讲，立法工作处于龙头地位。
4.2成立由地方政府主导的地区铁路管理机构
地区铁路主要为区域性的客运服务，建议成立由地方政府主导的地区铁路管理机构，推进地区铁路的建设。
就长三角而言，为了促进长三角城市群的协调发展，建立了长三角地区市长联席会议制度，长三角的“城际轨道交通”也由国家统一规划。
建议山东半岛地区建立类似的半岛城市群市长联席会议制度，并由山东省有关部门参与组织和协调，在其下设立山东半岛地区铁路管理机构统一负责山东半岛地区铁路的规划和建设。
4.3做好公共客运系统整合规划，重视交通枢纽建设
地区铁路要提高对于个体交通的竞争力，最大限度地发挥其社会经济效益，必须从整个公共客运系统的层面出发，做好其它客运方式的整合规划，这是提高现代公共客运系统市场竞争力和服务水平的核心问题。
公共客运系统的舒适性和吸引力很大程度上依赖于整个客运网络之间的换乘质量，地区铁路不仅要做好与干线铁路、公路、机场等公共客运系统的衔接，还要做好与城市交通系统，尤其是轨道交通和BRT等大容量公交的衔接，衔接的节点就是交通枢纽。
客运交通枢纽是整个公共客运系统的关键要素之一，要通过精心设计提高乘客的便利程度和舒适度，使利用公共客运出行尽可能成为一种无缝的或不间断的过程。
4.4提供高质量的客运服务
地区铁路必须提高服务质量、准时性、频率、吸引力和舒适性，采取更加灵活和具有竞争力的经营方式，才能取得成功。
在欧洲一些地区，当局正在通过一系列努力，改进地区铁路的服务水平，采取的措施主要有：
●增加发车频率，并实施时间衔接较好的运营方案
●延长服务时间
●在高峰时段提供快车服务
●改善信息服务，改进乘客信息系统
●提高运营速度
●设置无障碍设施
●提高乘客的舒适度，如安装空调等
●引进自动售检票系统
●改进与其它公共客运系统的衔接和整合
山东半岛地区铁路建设应该吸收发达国家的有益经验，高水平地设计整个系统，真正做到“人性化”，提高地区铁路的竞争力和服务水平。
4.5拓宽地区铁路建设的融资渠道
地区铁路建设应该健立现代化的市场经营体制，吸引多方投资，促进快速发展。
应借鉴发达国家的经验并结合我国国情，建立以政府投入为主导，商业经营为补充，积极吸引民间资本参与的融资体系。
特别值得关注的是，民间资本参与地区铁路经营，不仅可以补充建设资金的不足，同时也有助于改进以国有资本为主导的地区铁路的管理和经营水平，确立其市场主体地位，调动其积极性。
可以通过上市等手段筹集资金，地区铁路有条件先行一步。
4.6坚持公益性的票价水平
交通战略是国家战略，公共客运首要的定位是社会公益型事业。
出于提高地区铁路利用效率和落实国家宏观政策的需要，地区铁路应维持较低的票价水平。
在允许地区铁路公司经营商业开发提升其盈利水平的同时，政府可给予一定的政策性补贴，有利于山东半岛地区可持续交通战略的实现。
随着山东半岛城市群区域经济的日益活跃，城市群内的出行将会变得频繁，可在经营方式上采取一些优惠措施，例如对经常利用地区铁路出行的乘客给予一定的折扣等。
5山东半岛地区铁路的社会经济效益评价
交通运输，特别交通干线是重要的基础设施之一，其社会经济影响和效益远远大于运输部门自身直接的经济影响和效益。
地区铁路在土地占用、交通安全、环境、乘客时间节省、工程造价、促进区域经济一体化等方面均具有良好的效益。
例如，仅交通安全一项，到2020年如果全部乘客由高速公路运输则交通事故导致的经济损失为22.4亿元/年。
大力推进山东半岛地区铁路建设具有巨大的社会经济效益，是交通运输部门贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会和建设资源节约型社会的具体策略，是实现国家节能减排任务的具体行动，应该与区域经济增长相协调，抓紧实施，促进山东半岛城市群协调和可持续发展。
6结语
展望未来，在21世纪我国的快速城镇化进程中，地区铁路必将迎来巨大的发展，成为21世纪初叶我国城市群地区综合交通体系建设的主旋律。
为促进山东半岛城市群走集约化发展道路，应进一步深化地区铁路研究的相关问题，及早推进建设。
参考文献
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国家发展和改革委员会，2005年
[7]BrianRichards．FutureTransportinCities[M]．London:
SponPress，2001
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