船舶建造合同的若干法律问题.docx

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船舶建造合同的若干法律问题

船舶建造合同的若干法律问题

湖北今天律师事务所王建瑞

摘要船舶建造合同属于加工承揽合同的范畴，但是由于其合同标的额巨大、履行周期长、法律关系复杂，与一般的加工承揽合同有很大区别。

随着造船业的快速发展，船舶建造合同纠纷比愈来愈多，由于直接调整船舶建造合同的法律规范不多，船舶建造合同纠纷的法律适用问题往往比较复杂。

本文以合同法和海商法为依据，结合司法实践中出现的一些常见问题，力图对船舶建造合同的性质、特征、内容，合同履行、在建船舶的物权、常见纠纷的法律适用等主要问题进行一次梳理，发表个人见解，以抛砖引玉。

关键词船舶建造合同在建船舶物权法律适用

一、船舶建造合同的性质和特征

船舶建造合同是船舶定作方（船东）与船舶建造方（船厂）就船舶规格、技术条件、质量要求、工期、工艺要求、价款、保险、违约责任等具体条款经过协商达成一致意见后签订的书面合同。

关于船舶建造合同的性质，国际上主要有两种观点：

其一，船舶建造合同属于买卖合同，建造人提供建造所用的材料，依约出卖和交付船舶，合同适用买卖合同有关法律规定，法国、挪威、瑞典、英国、美国等采用此种观点。

另一种观点认为，船舶建造合同属于承揽合同，适用有关承揽合同的法律规定，日本、德国、希腊等国采用此种观点。

按照我国合同法的规定，船舶建造合同属于加工承揽合同，应当适用合同法第十五章“加工承揽”合同的规定。

其中船东属于定作方，建造方属于承揽方。

与一般加工承揽合同相比，船舶建造合同的特征主要包括以下几个方面：

1、合同标的额大、周期一般较长。

船舶建造合同的标的额动辄数百万、千万元，甚至数千万，建造周期一般超过几个月、一年甚至一年以上。

船舶的吨位越大、科技附加值越高，合同的标的就约大、周期也越长。

这也决定了船舶建造过程中合同双方面临的问题比较复杂，风险大。

在签订合同过程中双方就应当认真研究建造中可能出现问题，对双方权利义务予以明确约定，一旦发生纠纷解决起来有章可循。

2、船舶建造涉及的规范和法规很多。

船舶设计、建造、验收涉及到的法规和规范非常多。

船舶设计要符合船级社设计建造规范，还要满足诸如国际海事组织和有关国际公约的要求，包括防止油污、救生、垃圾处理等等大量复杂的规范要求。

同时，建造船舶适用的材料、设备、仪器等等都必须满足这些法律和规范的要求。

船舶使用的钢材、机电设备和仪器等等都需要经过船级社的认可，方能在造船中使用。

这就要求船东在签订造船合同之前对船舶建造涉及的法规和规范要有所了解。

特别是目前国家对内河实行了标准化船型要求，船东对标准化船型要求应当了解和掌握。

一般来说，有一定规模的船东都有自己的工程师和技术人员，他们对船舶设计建造的要求、过程比较了解，对于船舶建造合同的制定和履行都有好处。

一些小规模的船东或者单船船东，可以通过委托船舶咨询公司来解决船舶知识欠缺的问题。

3

、涉及的主体比较多，法律关系比较复杂。

船舶建造合同的当事人一般是定作方和承揽方，还包括担保方。

但是建造合同履行的前后涉及的相关合同和当事人比较多。

在船舶设计时，委托设计方和设计方要签订船舶设计合同，如果在建造过程中，需要对船舶设计进行修改，则设计方也要介入建造过程。

在建造过程中，还包括材料、机电设备等供应合同，船舶需要融资的，要涉及到抵押贷款合同、融资合同等；船东为多人的，涉及到合资（合作）合同，需要对在建船舶投保的，涉及到在建船舶保险合同等。

需要委托监理公司对建造过程进行监理的，需要签订委托监理合同；而一旦选定相应的船舶检验机构和检验标准，也需要签订相应的合同。

4、船舶设计、建造和竣工交付的质量审查、监督和验收程序十分严格。

双方应当建立和做好合同鉴证工作。

船厂必须按照建造合同的约定，将设计图纸和计算书送交定作方审查同意，然后按照船级社的要求，送船级社审查同意。

之后才能开工建造。

建造过程中，定作方往往会派出自己的监造工程师或者委托监理人员到现场进行监督。

监造工程师对每个环节、材料使用都有签字决定权。

船级社的验船师也常常会对现场进行检查。

船舶竣工后，需要对船舶进行试航，每个项目都需要船级社认可后，方可视为最终的验收。

二、船舶建造合同的主要内容

船舶建造合同是界定合同双方权利义务的基本依据。

为便于合同当事人便利签订建造合同，很多国家的相关行业协会、主管部门都制定了造船合同的示范合同文本，供建造各方参考适用。

国际上常用的格式合同文本包括：

挪威船舶所有人协会和船舶建造人协会船舶建造格式合同，代号：

NORWEGIANFORM;美国商务部海事局船舶建造格式合同，代号:

MARADFORM;日本船舶所有人协会船舶建造格式，代号：

SAJFORM，等等。

目前，国内造船行业适用比较普遍的是国家交通部制定的国内造船合同文本，该文本内容比较完善，主要内容包括：

1、合同当事人

合同当事人包括：

定作方（船东）、承揽方（或称建造方），双方的基本情况（名称、地址、电话等），如果定作方有多人，也应一一列举。

如果建造合同包含有担保条款，或者委托第三方监理公司监造的条款，应当把担保人、监理人的情况列举。

2、工程内容、建造数量和依据

“工程内容”指的是标的船舶的通用名称，如“载货量8000吨级江海直达矿石运输船”

“建造数量”可以是固定的数量，如“一艘”，也可以是浮动的数量“一艘加一艘”。

采用后一方式的，建造前艘完毕，双方再决定是否建造第二艘。

“建造依据”指的是建造所依据的经过船级社批准的技术设计和施工设计图纸，以及双方约定的其他建造所依据的文件，如船体、轮机、电气说明书，总布置图、机舱布置图，船、机、电、系泊和航行实验大纲、主要设备厂商表，经过定作方认可的工艺设计文件等等。

3、概述与船级

“概述”是对船舶的用途、船型、航区、主尺度，主要动力装置的型号要求、航速、燃油消耗率、续航、建造工艺要求等技术指标做出明确约定。

“船级”指的是的船舶应当满足设计说明书规定的设计规范和规则，由相应的船级社（中国船级社或者地方船检、渔船检验机构）进行法定检验，并颁发检验证书。

还可以进一步约定船舶检验的申请人以及费用的承担。

实践中，约定由哪个具体的检验机构进行检验，是非常重要的，相比之下中国船级社的检验要严格一些，对保重船舶建造质量有重要意义，当然相应的检验费用可能要高一些。

4、材料和设备

主要约定船舶的设备和材料的供应责任和材料设备厂商表、验收程序、替代品的选择、修理与更换、机电设备和辅助系统、工具等质量要求和移交等等。

一般来说，对船舶材料和设备约定的越明确具体，对保证船舶的质量就越有好处，特别是一些主要材料和设备，如钢材、主机、辅机、电机、舵机等等，供应厂商、设备型号、价格等一定要约定明确具体，定作方做好自己与这些供应厂商签订供货合同，既可以保证质量，又可以保证价格。

5、价款和付款方式

“价款”

主要约定船舶总造价、价格包含项目、价格能否调整以及调整程序。

价款是船舶建造合同中非常重要的一个条款，也是容易发生纠纷的条款。

对价款的约定一般采用两种方式，一是封闭价格，或者叫包干价，除非因为设计变更导致的价款变更，建造价款包干，不随材料设备或者人工费用的变化而变化，一般来说这种条款对于定作方较为有利，避免了材料价格上涨的市场风险；另一种方式是浮动价格，约定对于原材料价格涨幅超过一定范围建造价格相应增加，并对约定了材料价格涨幅与建造价格涨幅之间的关系系数，这种价格方式对建造方较为有利，可以避免由于材料价格上涨带来的风险。

究竟采用何种方式，要看定作方与建造方博弈的结果。

“付款方式”一般采用分期付款，约定付款期以及额度、程序，质量保证金，逾期付款的补偿，资金使用程序，是否设立共管帐户等。

例如：

约定合同签订后、建造开工后、分段合龙后、船舶下水后、船舶交付之前各期款项的应付金额，并约定最后一期金额与保证金、增减工程的价款等一并结算等等。

“价格调整”主要约定在原材料、主要机电设备价格发生较大变化，以及由于建造方原因造成延期交船或者船舶交付后主要经济技术指标不符合约定情况下，对原约定价格能否调整以及调整的方式。

“税费和发票”约定船舶建造中发生的税费的承担。

6、船舶监造

约定施工设计图纸的提供、补充设计和修改；定作方派出的驻厂代表进厂时间、权利与义务、工作条件和食宿安排，特别是对验收和试验项目，驻厂监造人员对验收和实验项目的签字认可，对于质量控制环节的签字认可以及法律后果等做出明确约定。

在有些情况下，定作方可能会选择监理公司负责船舶建造的监理。

监理公司派驻船厂的监理人员与定作方派出的监造人员的职能本质上是一致的，都是为了保证船舶建造的质量。

但是二者的身份与地位不同。

监理人员是独立于定作方和建造方的第三人的代表，依据监理合同以及船舶建造的法律和规范独立开展工作，一旦由于监理人员的失职造成船舶建造时存在缺陷或者发生质量责任，监理公司需要承担相应的法律责任。

7、工程变更和修改

船舶建造是一项时间长内容复杂的系统工程，在建造过程中根据实际情况需要对设计或者施工等方面进行变更是常有的事。

船舶建造合同需要约定工程以及合同内容变更的程序，以及相应引发交船期、合同价款的调整，质量不符合约定后对工程进行修改责任的承担。

8、试航与验收

约定试航与验收前建造方的通知义务，试航与验收的实施办法、试航项目内容、费用承担和程序，以及验收程序等。

在船舶试航前有个非常重要的环节就是下水，下水过程有高度风险。

目前船舶下水主要采用两种方式，即滑道下水和气囊下水。

在采用滑道下水方式时，滑道本身的承重能力非常重要，特别是建造大吨位船舶时，在实际下水之前对滑道进行试验时非常必要的，在合同中最好对下水方式以及进行下水试验做出约定。

9、建造地点与交船

约定建造地点与交船地点；交船程序、交船文件的签署和文件清单以及移交方式、交船所发生费用的承担。

关于交船地点应当尽可能约定明确，比如：

如果仅约定：

“交船地点：

武汉”，由于武汉的港区范围非常广，在不同的码头交船当事人承担的费用是不同的，如果约定具体的码头就可以避免争议。

10、在建船舶的所有权归属

对在建中船舶的所有权的归属做出约定是非常重要的，涉及到船舶建造双方的权益保障和风险承担问题。

有关建造中船舶所有权的归属在理论界存在较大争议，但是一致意见认为，如果建造合同对在建船舶所有权的归属做出约定，应当以约定为准。

除了对在建船舶所有权归属做出约定外，一般还要约定办理在建船舶所有权证书以及费用的承担，是否可以对在建船舶设定抵押等等。

11、建造期的保险

船舶建造具有较高的风险性，需要约定对在建船舶投保船舶建造险。

需要明确约定船舶建造险的投保人、费用承担以及发生保险事故后保险赔款的分配等等。

在建船舶保险责任的范围一般包括：

在建船舶的灭失或者损害，比如火灾、沉没等；在建船舶因为碰撞其他船舶或者财产而承担的赔偿责任，比如试航过程中与他船或者码头设施发生碰撞而承担的赔偿责任，等等。

12、不可抗力

约定不可抗力的范围和法律后果，发生不可抗力后建造方的通知义务。

所谓不可抗力，依据合同法第117

条规定，是指当事人不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，主要包括地震、海啸、台风、水灾、等自然灾害以及战争、罢工等社会事件。

在发生不可抗力后，受不可抗力影响并导致合同不能或者延迟履行的乙方应当在约定的时间内或者在合理时间内通知另一方。

但是在实践中要证明合同的延期履行或者履行不能是由于不可抗力造成的，是件非常困难的事，由于现代科技的发达，对于重大自然灾害往往都有预测，在得到预报后当事人应当及时采取预防措施。

13、担保与质量保证

“担保”部分主要约定，船舶建造双方或者一方以自有财产设定抵押并办理抵押手续，或者由第三人为船舶建造合同一方提供担保，在被担保方出现违约时，由担保人承担担保责任。

“质量保证”主要约定，船舶质量保证期期限、质量缺陷的责任和范围；缺陷的通知和处理等。

14、续制船

约定续制船的条件和相关问题处理。

15、违约责任

违约责任是合同中非常重要的条款，应当尽可能明确具体，以便在合同一方或者双方违约时可以依据合同追究其相应的违约责任。

一般来说，在合同中涉及到双方主要的义务条款，在违约责任条款中都要有相应的条款对应，而且双方承担的违约责任要平衡。

16、争议解决方式

约定发生争议后，解决争议的程序和方式，选择仲裁或者诉讼以及管辖机关的确定。

需要注意的是，如果当事人选择诉讼解决争议方式，在约定管辖法院时，只能约定双方所在地或者合同履行地的海事法院管辖，不能约定地方法院管辖。

因为根据民事诉讼法和海事诉讼特别程序法的规定，船舶建造纠纷案件实行海事法院专属管辖，地方法院没有管辖权。

如果当事人双方选择的是仲裁方式，应当对仲裁机关做出明确约定，如“武汉仲裁委员会”，否则可能因为约定仲裁机关不明确导致仲裁条款无效。

17、其他

对双方商定的其他事项做出约定

18、合同生效条件和文本

约定合同的生效条件、变更和解除合同的条件和程序、合同文本数量以及相互效力关系。

三、船舶建造合同的履行

（一）船舶建造合同履行的原则

建造合同的履行是指建造合同双方按照法律和合同约定履行自己的义务。

合同履行是当事人签订建造合同的目的。

根据合同法第60条规定，“当事人应当按照合同约定全面履行自己的义务。

当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助和保密义务”。

本条确定了合同履行的基本原则，即全面履行原则和诚实信用履行原则。

依全面履行原则的要求，合同双方都必须严格按照合同约定履行自己的义务，如果合同约定不明确或者没有约定，应当按照合同填补漏洞的方法确定合同义务，并以此做出履行。

但是需要注意的是合同法并没有过分强调实际履行。

这就需要建造合同双方灵活运用合同法的规定。

实践中，船舶建造的周期比较长，风险也比较大，因此船舶建造合同的履行也是一个比较复杂的问题，双方都有可能面临资金供应紧张、设计变更、原材料和设备涨价、生产管理成本增加、意外事件等等，给合同的履行造成困难。

尽管合同法要求当事人全面履行自己的义务，但是，如果在建造合同履行中，由于主客观等方面的原因，全面履行合同义务非常困难，当事人也不能就变更或者解除合同达成协议，继续履行合同不仅困难，而且如果继续履行付出的成本要远远大于违约的成本，当事人可以考虑选择违约，单方面终止合同，承担违约责任。

即便是另一方提起诉讼要求其继续履行合同，法院也会考虑实际履行的可能性以及是否符合效益原则来确定是是否裁决继续履行合同。

比较常见的是，原材料和设备的价格极速增长，而合同约定的价格是包干价，建造方如果继续履行则必然产生较大甚至巨大的亏损，如果合同约定的解除合同的违约金要远远小于自己继续履行合同受到的损失，就可以考虑单方面解除合同。

对定作方来说，有时候会出现在建造合同订立后实际履行之前，航运市场急剧变化，继续建造船舶将来必然亏损，这时候可以考虑选择违约，单方面解除合同，放弃建造船舶，牺牲较小利益避免将来更大亏损。

依据诚实信用原则，当事人在履行合同过程中，应当依据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务。

通知、协助和保密义务在合同法中成为合同的随附义务，也就是这些义务即便当事人没有在合同中加以约定，当事人也必须履行这些义务。

在周期比较长的船舶建造合同履行过程中，当事人了解并且履行这些随附义务对于保证合同履行往往具有重要意义。

比如，建造方在建造过程发现定作方提供的图纸存在问题，继续按照施工会增加成本或者造成一些质量问题，建造方就有义务及时通知定作方修改图纸；合同双方对合同履行中知悉的对方的商业秘密应当保守，不得对外泄露；在合同履行中出现的问题可能影响建造质量或者进度等要及时通知对方，等等。

（二）船舶建造合同履行中是否适用“情势变更原则”

关于建造合同履行过程中是否适用“情势变更原则”问题，在实践中争议比较大。

由于造船合同的周期比较长，合同履行过程中可能出现的问题很多，特别是原材料设备价格的上涨，以及航运市场行情的急剧变化，如果当事人在订立合同过程中没有充分考虑可能出现的这些因素，没有在合同价款等方面预留一定的空间，就可能使一方当事人继续履行合同造成很大困难，这就是人们常说的订立合同的基础发生重大变化，继续履行合同将造成当事人之间权利义务的严重失衡，就是所谓的“情势变更”问题。

人们争议的是，情势变更的一方可否主张依照情势变更原则向另一方或者向法院（仲裁机构）主张变更合同或者解除合同，不致使自身的利益严重受损。

我们认为，这种主张是不能成立的。

1、我国合同法并没有规定情势变更原则，当事人援引合同法理论上的情势变更原则解决争议并没有法律依据；2、原材料设备或者航运市场行情变化既非不可抗力，也非意外事件，并非不能预测不能抗拒的，当事人在订立合同的时候完全可以通过预留价格调整空间也解决这个问题，当事人一方因为情势变更而利益受损更多的是一种订立合同能力以及市场预测能力不强导致的；这种结果不应当由合同另一方承受；3、情势变更原则适用的基础是维护合同公平，来平衡当事人之间的利益。

但是公平原则并不是合同履行基本原则，所以主张通过情势变更来解决当事人之间的利益平衡是没有依据的。

（三）船舶建造合同的转移与变更

合同转移指的是合同主体的变更，也就是履行建造合同的一方或者双方主体发生变更，主要包括以下几种情况：

1、定作方发生变更，由A变成B，或者由A增加了B，或者A公司与其他公司进行重组，等等；2

、建造方发生变更，建造方都是位置固定的船厂，一般不会出现变更建造方的情况，可能出现的主要是建造方的名称发生变化，或者与第三方重组（合并）等；3、定作方和建造方都出现了前两种情况。

在合同履行主体发生变化的情况下，合同双方需要注意的是：

1、如果履行合同的主体发生变更，合同的权利义务由新的主体承受，原合同主体与新主体应当签订相应的协议，对合同的继续履行做出明确约定，约定新主体承受原合同主体的权利义务；2、如果履行合同一方或者双方与第三方发生重组（合并），这种合并即可能是新设合并也可能是吸收合并，都会导致合同一方法人资格的消灭，双方应当通过协议、备忘录或者函件方式对合同一方主体资格变动情况进行约定、说明、声明。

如果缺乏这些证明文件，按照法律规定，公司合并的，原公司的权利义务应当由合并后的公司承担和享有。

但是有时会出现这种情况，合同一方与第三方发生合并后，并没有注销其法人资格，而是继续使用原有的名称履行合同，或者只与第三方进行实质上的合并，如资产、人员、业务上的合并，但是名称、营业执照等等还保持原来的状况，建造合同实质上是由合并后的公司履行。

发生这种情况时，合同另一方特别要注意，这很可能是该当事人转移资产、逃避风险和债务的一个举措，应当主动要求对方对合同履行主体做出书面说明和承诺，确保对方承担风险和债务的能力没有下降，同时注意收集对方与第三方实质性合并的证据，为将来可能发生的纠纷做准备，这些证据包括：

对方与第三方的涉及到合并的文件、协议，特别是与两方资产、人员、设备、土地、业务合并、划转等方面的材料，这些材料只要能证明双方发生实质性合并，就可以要求合并涉及第三方承担合同责任。

船舶建造合同的变更指的是合同双方对合同的内容进行修改或者补充，双方即可以通过签订新的包含修改、补充内容的造船合同，也可以是通过补充协议、备忘录等协议方式对原合同内容进行修改或者补充。

合同变更在船舶建造合同中经常出现，大多数造船合同在履行过程中都会根据新的情况和问题进行修改和补充。

经常会因为下列情况导致双方对建造合同进行修改和补充，如：

设计变更（图纸变更、设备和材料的变更、项目增减等）、价款以及付款条件和时间方式变更、交船地点变更、验收项目和条件的变更、违约责任的变更等等。

我们主张：

1、双方对合同约定的任何一项内容的变更，都应当签订书面协议，或者通过确认函等方式对变更内容进行确认；2、在对合同某一项内容进行变更时，如果可能对其他内容造成影响，不能当然认为其他内容也同时发生变更，而是要对受到影响的内容进行协议和确认。

例如，设计变更、项目增加一般会造成价款的增加，以及交船期限的延长，在对设计变更做出约定时，也必须同时对价款、交船期做出新的约定，否则将来极有可能在这些问题上发生纠纷。

这些问题在实践中经常出现，有些建造方应船东要求增加一些项目，但是却没有对交船期做出变更，在发生交船纠纷后，主张因为项目增加导致建造期增加，应当在延期中扣除，但是这些要求往往很难获得法院支持，主要是双方没有对交船期做出变更，而且建造方很难证明增加的项目客观上使建造期增加了多长时间。

四、关于在建船舶的相关物权问题

（一）关于在建船舶的所有权问题

由于船舶建造合同的标的大、周期长，面临的市场风险也很大，任何一方违约行为都可能给另一方甚至双方造成严重损失，这中情况下，区分在建船舶所有权就有重要意义。

一方面，船舶所有权归属往往代表着建造中船舶风险的承担，另一方面，船舶所有权归属决定了所有权人在特定情况下可以通过行使所有权或者担保物权等物权维护自身的利益，在纠纷处理上处于更为有利位置。

特别是办理在建船舶所有权登记时以在建船舶抵押融资的必要条件，融资方需要办理在建船舶所有权登记。

在建船舶所有权归属一直是海商法中一个比较热点问题。

由于海商法以及船舶登记条例等法律法规均没有对在建船舶所有权归属做出明确规定，所有，对于在建船舶所有权归属一直没有统一定论。

如果建造合同对在建船舶所有权归属做出明确约定的，一致认为应以约定为准；而办理在建船舶所有权登记也是以建造合同为准，只是未经登记的所有权约定只对合同当事人有约束力，不得对抗第三人。

如果当事人对在建船舶所有权没有约定的，则情况比较复杂。

一种观点认为，以《合同法》第264条“定做人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果有留置权”

的规定分析，则在建船舶的所有权应属于定做人，另一观点认为，所有权按归属应属于物权法调整范围，以合同法规定界定物权归属实属不当，在物权法没有对建造中所有权做出规定情况下，应当参照建造合同对付款方式约定来界定所有权，总的原则是以在建船舶使用的材料设备款的投入来源来界定相应的所有权，谁的投入为主，谁就应当享有所有权。

在难以区分投入的情况下，按照实际投入的比例实行按份共有。

还有一种观点认为，如果建造合同对船舶建造中的风险做出明确约定的，可以参照合同中对风险的约定来界定所有权归属，承担风险的一方享有所有权。

我们认为，第二种观点较为合理。

在建船舶所有权归属涉及到当事人权益保障，享有在建船舶所有权的一方在建造合同履行中的权益更加有保障。

由于船舶的价值构成中原材料和设备的价格占大部分，加工费所占的比例要小得多，以原材料和设备的投入方作为船舶所有权归属方，有利于保护主要投入方的权益，更加公平合理。

（二）关于在建船舶的抵押权问题

依照《海商法》规定，在建船舶可以设定抵押权。

一般情况下，当事人对在建船舶设定抵押的目的是为了融资，获取银行贷款或者向第三人借款。

《船舶登记条例》具体规定了在建船舶抵押的登记机关和程序，其基本的要件是要提交船舶建造合同。

关于在建船舶抵押权的效力，按照担保法的规定，抵押权人具有优先受偿权，也就是在在建船舶设定抵押后，如果债务人不能偿还到期债务，抵押权人可以申请法院拍卖在建船舶，并从拍卖所得价款中优先受偿。

同时，在建船舶所有权人或者抵押人未经抵押权人的同意，不得进行转让。

如果未经抵押权人进行的转让，其转让行为无效。

在对在建船舶设定抵押时，需要注意的是：

1、抵押人应当是在建船舶的所有权人或者经过所有权人授权的人。

如果当事人对在建船舶进行了所有权登记，则以登记为准来确定所有权人，如果没有进行所有权登记，则以建造合同约定为准。

如果建造合同没有对船舶所有权进行登记，当事人需要对在建船舶的所有权进行专门的约定，只有在所有权明晰的情况下才能办理所有权登记；2

、如果是登记或者约定了共有所有权，在设定抵押时，需要取得全体共有人同意。

在办理抵押权登记时，需要提供全体共有人同意设定抵押的声明文件。

在实践中，登记机关（海事局）还会要求申请人提供建造方放弃所有权的声明；3、在建船舶设定抵押权的