铁路200kmt250kmt即有线技术管理办法.docx
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铁路200kmt250kmt即有线技术管理办法
铁路200-250km/h既有线技术管理办法
第一章 总 则
第1条 为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）等有关规定，制定本办法。
第2条 本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章 技术设备
第一节 基本要求
第3条 各种设备、设施应满足旅客列车200km/h（250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同）、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条 区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条 站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条 线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
穿越正线的站内平过道两端应设置栏杆等防护设备，以关闭状态为定位；办理客运的车站应设置天桥或地道；暂未取消的平过道，由铁路局制定安全保障措施。
第7条 道路与铁路并行地段，凡机动车有可能冲入或坠入铁路的且等于或高于铁路的道路，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞通行机动车辆的道路，且桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应当设置限高防护架；上跨铁路线的立交桥应安装防护网，以防抛、坠物危及行车安全。
第8条 旅客站台不应邻靠正线。
既有邻靠正线的旅客站台，列车通过速度160km/h以上至200km/h时，站台安全标线与站台边缘距离为2m，也可在距站台边缘1m处设栅栏防护。
第二节 线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面
第9条 区间线路最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。
既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h。
最大曲线半径不大于12000m。
曲线半径小于2500m、大于等于2200m的地段允许速度需要超过180km/h时，须经铁道部批准。
第10条 车站应设在线路平道、直线的宽阔处；困难条件下，可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。
车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段内的最小曲线半径。
且不得小于如下规定：
编组站、区段站最小曲线半径2000m；中间站最小曲线半径3500m，困难条件下不小于2800m。
第11条 缓和曲线采用三次抛物线线型。
缓和曲线长度应保证曲线超高在缓和曲线范围内顺完。
第12条 夹直线及圆曲线最小长度为0.7Vmax，困难条件下为0.5Vmax；既有线保留地段，困难条件下可为0.4Vmax。
正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度不宜小于70m，困难条件下应不小于30m。
允许速度大于200km/h的地段，正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度应不小于150m，困难条件下应不小于100m。
第13条 最小坡段长度一般不小于600m，困难条件下不小于400m，且连续使用时不得超过2个。
允许速度大于200km/h的地段，最小坡段长度应不小于800m，特别困难条件下应不小于400m并须经铁道部批准，且不得连续使用。
第14条 坡度代数差大于1‰时，须设置圆曲线型竖曲线，且竖曲线最小长度不宜小于25m。
竖曲线半径不得小于15000m。
允许速度大于200km/h的地段，竖曲线半径应不小于20000m，特别困难条件下应不小于15000m并须经铁道部批准。
路 基
第15条 路肩宽度：
路堤、路堑两侧均应不小于1.0m。
第16条 路基应有完善的排水系统，并保持排水畅通。
第17条 评价既有路基基床时，基床范围取设计标准道床底面以下2.5m，其中基床表层范围0.6m，基床底层为1.9m。
既有路基基床应符合表1的要求。
表1 对既有路基基床的要求
层位
填料
压实指标
细粒土
粉砂外砂类土
砾石和碎石类
基床结构
表层
压实系数K
≥0.91
－
－
相对密度Dr
－
≥0.75
≥0.75
基本承载力
≥0.18MPa
底层
压实系数K
≥0.89
－
－
相对密度Dr
－
≥0.7
≥0.7
基本承载力
≥0.15MPa
第18条 既有的基床以下路堤，压实标准应不小于压实系数0.89或相对密度0.7，其加固宜根据土质情况采用注浆或复合地基桩等处理方式。
经多年运营压缩变形稳定的路堤可不作加固。
第19条 既有路基刚度不匀和薄弱处所应作加固处理，如路桥过渡段、新旧路基和涵洞顶至轨底高度小于1.2m的路涵过渡段。
路桥过渡段长度应不小于20m、路涵应不小于15m。
第20条 路堤边坡和易风化的软质岩、强风化或构造破碎的硬质岩以及土质路堑（含碎石土、卵石土等地层）的边坡坡面（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固。
桥隧建筑物
第21条 桥梁的动力性能应满足提速200km/h技术要求。
经检算不满足要求时应进行加固或改造。
第22条 桥涵孔径应能正常通过1/100频率的洪水及历史上最大洪水。
对技术复杂、修复困难或重要的特大、大桥还应能安全通过1/300的校核频率的洪水。
对达不到要求的，应进行加固、扩孔、抬高或改建。
第23条 涵洞顶至轨底的高度不宜小于1.2m，否则应采取弹性过渡或改造等措施。
涵洞接长时应对基础的强度进行检算，必要时进行加固。
第24条 直线桥上，线路中心至维修通道栏杆内侧的距离为3.75m、至避车台栏杆内侧距离为4.25m；既有桥改造困难时，可维持现状，但维修通道或避车台未达到规定距离时，必须采取安全措施。
第25条 既有简支混凝土梁上不得设接触网支柱。
第26条 既有隧道原则上应在整治病害的基础上保留使用。
既有双线隧道可改造为单线居中运行，满足200km/h旅客列车通过的需要。
第27条 隧道内轨顶面以上净空面积单线隧道应不小于52m2，双线隧道应不小于80m2。
允许速度大于200km/h的单线隧道，隧道内轨顶面以上净空面积应不小于58m2；双线隧道应不小于90m2。
净空面积不满足要求的应采取限速措施。
第28条 当隧道洞口50m范围内无建筑物且洞口外20m处的微压波峰值大于50Pa，或隧道洞口50m范围内有建筑物且建筑物处的微压波峰值大于20Pa时，应设置洞口缓冲结构。
对建筑物处的微压波峰值有特殊要求时，洞口缓冲结构应进行特殊设计。
轨 道
第29条 正线应采用60kg/m钢轨的跨区间无缝线路，钢轨应满足时速200公里60kg/m钢轨技术条件。
应采用Ⅲ型轨枕（宜按每公里1667根配置）、一级道砟；有挡肩轨枕用弹条Ⅱ型扣件，无挡肩轨枕用弹条Ⅲ型扣件。
第30条 线路几何尺寸应满足提速200km/h平顺性要求，验收线路时，正线线路、道岔几何尺寸静态允许偏差值为：
轨距±2mm，水平、高低、轨向（直线）、扭曲3mm。
第31条 正线道岔应采用可动心轨、混凝土岔枕，轨底坡1:
40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔。
道岔与道岔间的线路应保持弹性连续。
第32条 碎石道砟粒径级配应符合表2的规定。
道床肩宽应不小于45cm，砟肩堆高15cm，但不应超过钢轨顶面，边坡坡度1:
1.75。
非渗水土质路基的道床面砟厚度应不小于30cm，底砟厚度应不小于20cm，岩石、渗水土路基的道砟厚度应不小于35cm。
有砟桥面轨下枕底道砟厚度一般不小于35cm，困难条件下不小于25cm。
隧道内轨下枕底道砟厚度应不小于35cm。
轨下道床顶面应低于轨枕顶面20mm，混凝土枕中部道床应保持疏松，轨枕顶面无道砟。
允许速度大于200km/h地段，轨下道床顶面应低于轨枕顶面30mm。
表2 道砟粒径级配
方孔筛孔边长（mm）
25
35.5
45
56
63
过筛质量百分率（%）
0～5
25～40
55～75
92～97
97～100
第33条 正线插入短轨不得小于6m，但不得连续插入。
插入的短轨未焊接时线路允许速度不得大于160km/h。
第34条 站内正线上两组连续对向铺设的道岔间插入短轨长度，当有旅客列车同时通过两侧线时，应不小于50m，困难条件下应不小于33m；当无旅客列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时，宜采用25m，困难条件下应不小于12m。
第三节 动车组基本要求
第35条 200km/h速度等级的旅客列车采用交流传动、动力分散式动车组。
动车组牵引系统应具备功率冗余。
第36条 动车组应有识别的标记：
路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、自重、载重、全长、最高运行速度、制造厂名及日期、定期修理的日期及处所，应有“高压危险禁止攀登”的标识。
第37条 动车组应具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能提前向检修基地传输。
第38条 动车组应装备CTCS-2级列控车载设备（以下简称列控车载设备）和列车运行监控记录装置（以下简称LKJ）。
第39条 制动初速度为200km/h时，列车紧急制动距离限值为2000m。
200～250km/hCRH型动车组，制动初速度为250km/h时，紧急制动距离限值为3200m。
第40条 动车组采用计算机控制直通式电空制动系统。
制动系统具备动力制动和空气制动的功能，当动力制动能力不足或丧失时，使用空气制动补充，仍须保证规定的紧急制动距离。
装备停放制动装置的动车组，应具有在20‰坡道上停放制动时不溜逸的能力。
第41条 动车组应装备车载自动过电分相装置。
第42条 动车组须按规定随车配备行车备品和过渡车钩、电气连接线、专用风管及止轮器，并存放在固定地点。
第43条 新造动车组以及检修后按检修规程规定需要试运行的动车组，应安排上线运营前的试运行工作。
检修、整备
第44条 动车组实行计划预防修，分为五级修程，其中一、二级为运用检修，三、四、五级为定期检修。
检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。
第45条 在路网客运中心和始发终到客流较大的地区应设置动车组检修基地，检修基地包括动车段和动车运用所，满足快速检修、安全可靠、高效运营的技术要求。
第46条 动车段和动车运用所应设库线供动车组停放，并应配备相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维护、更换、检修和清洗等作业。
第47条 动车段、动车运用所应具备各型动车组一、二级检修，动车组临修，行车安全设备检修，客运整备能力及相应的存车条件；动车段还应具备特定动车组的三、四、五级检修能力。
动车段、动车运用所应配备列控车载设备、LKJ、列车无线调度通信系统等的检修、检测设备和数据转储、分析设备。
第48条 动车组日常运用的整备、清洁、排污等作业应在动车段或动车运用所完成。
第49条 动车组每次入库检修时，应检查车轮踏面磨耗和损伤，并检查受电弓的各部状态。
第50条 动车段和动车运用所应设有信息管理系统。
第四节 信号、通信基本要求
第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。
车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。
第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。
双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。
第53条 自动闭塞应采用符合CTCS-2级列控系统要求的设备。
闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。
第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。
列车调度指挥系统、调度集中
第55条 应装备列车调度指挥系统（TDCS）；有条件时，应装备分散自律调度集中系统（CTC）。
第56条 TDCS/CTC的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。
TDCS/CTC的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。
第57条 CTC在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。
分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备TDCS功能。
第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置CTC控制模式状态表示灯：
1．红灯亮：
表示非常站控模式；
2．绿灯亮：
表示分散自律控制模式；
3．黄灯亮：
表示允许转回分散自律控制模式。
第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：
1．CTC设备正常；
2．非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
第60条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求、签收回执等信息。
CTCS-2级列车运行控制系统
第61条 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。
第62条 列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、列车接口单元（TIU）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
列控地面设备由ZPW-2000（UM）系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心（包括地面电子单元LEU）等设备组成。
车站列控中心应具备与车站联锁系统、TDCS/CTC、微机监测等系统的接口。
第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。
第64条 在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与LKJ之间的转换。
在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。
该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“C2”或“C0”标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。
如下图所示：
第65条 动车组在CTCS-2级区段按列控车载设备方式行车；在CTCS-0/1级区段和列控车载设备故障（机车信号故障除外）、列控地面设备故障情况下的CTCS-2级区段，按LKJ方式行车。
按列控车载设备方式行车时，LKJ仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。
第66条 动车组按LKJ方式行车时，列车最高运行速度165km/h（167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。
第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。
第68条 列控车载设备有完全监控模式（FS）、部分监控模式（PS）、目视行车模式（OS）、调车模式（SH）、隔离模式（IS）和待机模式（SB）等六种。
第69条 完全监控模式是列车在区间（含车站正线通过和侧进直出）和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警（对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警）、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。
列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面（DMI）显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。
第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。
在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：
1．侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为UU码时，人机界面（DMI）显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为UUS码时，人机界面（DMI）显示固定限速值80km/h。
2．引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为HB码时，人机界面（DMI）显示固定限速值20km/h。
3．当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。
第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。
列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。
第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。
司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。
只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。
第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。
列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。
若列控车载设备能提供机车信号，可采用LKJ控制列车运行。
第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。
待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。
在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。
第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。
表3 列控车载设备六种模式之间的转换
转换模式
当前模式
完全监控模式
部分监控模式
目视行车模式
调车模式
隔离模式
待机模式
完全监控模式
－
自动
人工
人工
人工
－
部分监控模式
自动
－
人工
人工
人工
－
目视行车模式
自动
自动
－
人工
人工
－
调车模式
－
－
－
－
人工
人工
隔离模式
－
－
－
－
－
人工
待机模式
－
人工
－
人工
人工
－
注：
调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换为部分监控模式。
通 信
第76条 充分利用既有450MHz列车无线调度通信系统，有条件时应采用铁路数字移动通信系统（GSM-R），为列车调度指挥、安全保障、应急抢险、维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输。
无线通信系统地面设备具有网管、远程诊断和故障报警功能。
第77条 在采用450MHz列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围应符合《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》（TB／T3052-2002）的有关规定。
地形复杂地段两相邻车站电台间距大于10km的区间，车站电台场强连续覆盖范围延长至5km。
局间交界区间的场强覆盖，车站电台的场强还应连续覆盖至局界。
对车站站距3～5km的小区间，允许两端车站的电台适当向邻近区间越区覆盖。
第78条 在采用GSM-R的线路上，场强应连续覆盖，机车顶部最小接收电平应为-98dBm（95%的时间和地点概率）。
第79条 机车综合无线通信设备的配置根据需要应兼容GSM-R和450MHz列车无线调度通信系统功能。
第五节 牵引供电和接触网
第80条 牵引变电所改造原则上不改变进线电源。
新建变电所进线电源可采用110kV或220kV，优先采用220kV。
两路电源互为热备用。
第81条 接触网悬挂类型应采用全补偿简单链形悬挂或全补偿弹性链形悬挂。
正线接触线额定张力应不小于15kN。
第82条 正线接触线应采用铜合金材质，截面积不宜小于120mm2；正线承力索应采用铜合金绞线，截面积不宜小于95mm2。
第83条 接触网结构高度宜采用1.1～1.6m，隧道或跨线建筑物等困难条件下可适度降低，或特殊设计接触悬挂，但接触网性能应满足200km/h列车运行要求。
接触线动态抬升量不宜大于120mm。
第84条 接触网几何尺寸应满足200km/h弓网受流稳定性要求。
验收时应实行动态检查，弓网间最大动态接触压力不宜大于200N，最小动态接触压力不宜小于40N。
第85条 接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段关节形式。
中性段长度应小于200m或无电区长度大于220m。
第六节 养护维修及检查
第86条 大型养路机械综合施工天窗应不少于180min，维修天窗应不少于90min。
维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，并不得铺画列车运行线。
天窗时间应尽量安排在无缝线路允许作业轨温范围内。
有条件时，昼间应安排检查天窗，也可检查与维修天窗共用。
第87条 线路动态几何尺寸检查应实行等速检查，线路动态几何尺寸检查每月应不少于三次。
静态几何尺寸检查每月应不少于一次。
钢轨探伤检查每月应不少于一次。
根据需要，在部分动车组安装车载式线路检查仪，每日对轨道状态进行动态监测，实现超限处所信息的实时无线传输。
第88条 列控车载设备应按照出入库检测、月度检修和年度检修等内容和标准进行日常养护维修。
列控车载设备实行故障修，对故障器材更换相应的板件或模块。
第89条 车站TDCS/CTC系统、计算机联锁设备及列控地面设备均应纳入信号微机监测系统，集中监测车站TDCS/CTC系统、计算机联锁设备及列控地面设备的工作状态（含有源应答器检测）。
根据需要，在部分动车组安装动态监测装置，对列控车载设备、轨道电路、应答器等设备进行动态监测，并通过无线传输，实现对设备故障的实时监测。
铁路局电务试验车每月对动车组开行区段的列控地面设备进行一次动态检测。
第90条 车站列控中心、地面电子单元（LEU）、应答器实行设备状态修和故障返厂修。
第91条 接触网动态检测应实行等速检查。
根据需要，在部分动车组安装车载式接触网动态检测装置，每日对接触网实施动态检测。
接触网综合检测动态检查，每月应不少于一次。
第三章 行车组织
第一节 行车闭塞、调度命令
第92条 在CTCS-2级区段，动车组在完全监控模式、部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的信号（允许运行的速度值，以下同）。
在CTCS-0/1级区段行车，动车组按特快旅客列车办理。
第93条 在调度集中区段，由列车调度员办理接发列车，遇基本闭塞法停用或出站、进站（进路）信号机故障停用时，以调度命令作为行车凭证，列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。
第94条 在CTCS-2级区段，出站（发车进路）信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，列控车载设备应转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。
基本闭塞法停用按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，司机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。
动车组按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，按《技规》第270条有关规定办理。
第95条 动车组列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，须经列车调度员向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。
第96条 列车调度员使用无线传送系统向列车司机传递行车凭证、调度命令时，司机应及时签认接收。
司机对其内容有疑问时，须立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员询问。
第二节 动车组运行
基本要求
第97条 动车组设司机、随车机械师、客运乘务组，不设运转车长。
第98条 单列动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。
两列动车组重联时各升1架受电弓运行，但不得采用前车升后弓、后车升前弓的模式，采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的模式时，工作受电弓间距为20
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