绍兴市曹娥江袍江大桥.docx

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绍兴市曹娥江袍江大桥

施工期及运营期监测监控方案

（绍兴市曹娥江袍江大桥）

中铁大桥局集团武汉桥梁科学研究院有限公司

二OO九年八月

1概述

1.1结构概况

绍兴市曹娥江袍江大桥工程，位于绍兴市袍江新区，南起袍江新区三江路同越兴路交叉口，往北跨越曹娥江中游，北至上虞市沥海镇南汇村。

本工程的道路等级为城市主干道I级，属于城市特大桥。

桥梁设计荷载：

加载长度<150m，为城—A级；加载长度>150m，为汽超—20、挂—120；人群荷载为4kN/m2。

设计车速60km/h。

设计洪水频率为100年一遇。

通航标准为1000吨级海轮，最高通航水位为5.14m；通航净空为宽108m×高23m。

地震设防为7度。

主桥纵坡2.1％，引桥最大纵坡2.4％。

整个主桥设置通长的柔性系杆以平衡拱肋的水平推力。

系杆采用体外束柔性系杆，系杆束、管道、防腐、锚具和支撑等构件设计采用成品系杆，每一拱肋位置设置6束27φj15.24的系杆。

系杆全桥通长，通过横梁支架和边跨端横梁定位钢管安装，锚固于端横梁。

吊杆布置采用可换式双吊杆，吊杆纵向间距为6.5～8.75米不等，横向中心距为34.25米。

吊杆为工厂生产，现场安装，由强度为1670MPa的高强度镀锌钢丝外包PE套制成。

吊杆布置为纵向布置，单组吊杆纵向间距为48cm，上端锚固于拱肋的下弦杆；下端直接锚固于钢横梁，每组吊杆规格为2×85Φ7。

横梁包括吊杆横梁、拱肋横梁、拱上立柱横梁、墩上立柱横梁和端横梁。

上述横梁除端横梁外均采用钢横梁，其中吊杆横梁、拱上立柱横梁、墩上立柱横梁高度150～240厘米，横梁长度为45米，吊点（支点）间距为34.25米，工字型截面，上翼板宽800mm，下翼板宽1000mm，腹板厚16～20mm，每片梁重约39吨。

拱肋横梁为箱型断面。

除墩上立柱横梁和拱肋横梁外，横梁与桥面板通过湿接头联成整体，成为钢——混叠合梁结构。

墩上立柱横梁和拱肋横梁顶面设置滑动支座。

端横梁采用混凝土结构。

拱肋横梁与立柱之间通过支座联系，墩上立柱横梁和拱肋横梁分别与墩上立柱和拱肋焊接。

钢横梁底部相互之间设置4道纵梁。

横梁钢材除厚度大于35mm的采用Q345qc外，其余均采用Q345c钢。

板面系采用预制π形钢筋混凝土板和现浇桥面铺装层构成。

预制板高45cm，肋宽23cm，翼板厚10cm，车行道板宽216cm和245cm，人行道板宽217cm和207cm。

车行道板纵横向设置50cm的现浇接缝，接缝混凝土采用无收缩混凝土。

桥面铺装层厚13cm，其中钢纤维混凝土厚8cm，中粒式改性沥青混凝土厚5cm，并将8cm厚现浇钢纤维混凝土计入桥面板的受力截面中。

8cm现浇钢纤维混凝土顶面设置防水层。

钢纤维混凝土的掺量为60kg/m3。

钢横梁（墩上立柱横梁和拱肋横梁外）与桥面板通过接缝连成整体，使横梁在承受二期恒载和活载时成为钢混叠合梁。

墩上立柱采用钢管混凝土结构，尺寸为φ1500×12mm，内灌C50混凝土，立柱与横梁焊接。

拱上立柱采用4φ500×12mm的格构柱，柱顶与横梁之间设支座。

拱上立柱在拱肋加工时先安装好立柱底座，当拱肋混凝土达到设计强度时，再现场安装立柱，立柱高度根据拱肋实测标高进行调整。

最后浇筑立柱底座混凝土。

袍江大桥主要技术标准为：

1）道路等级：

城市主干道Ⅰ级，特大桥。

2）桥梁宽度：

4.25m（人、非）+2.5m（拱肋）+15.5m（车）+0.5m（隔）+15.5m（车）+2.5m（拱肋）+4.25m（人、非）=45.0m。

3）设计车速：

60km/h。

4）设计荷载：

（1）路面设计荷载：

标准轴载BZZ-100kN；

（2）桥梁设计荷载：

加载长度小于150m，为城－A级；大于150m，为汽超－20级、挂－120；人群荷载－4kN/m2。

5）设计洪水频率及通航标准：

设计洪水频率为300年一遇；通航标准为1000吨级海轮，最高通航水位为5.14m；通航净空为宽108m×高23m。

6）纵、横坡：

主桥纵坡2.1%。

行车道横坡1.5%，人行道反向横坡1.0%。

袍江大桥主桥立面布置示意图见图1.1。

图1.1袍江大桥主桥立面布置示意图

1.2施工方法

本节内容摘自广西路桥袍江大桥项目部“绍兴市曹娥江袍江大桥上构缆索吊装专项技术方案”。

曹娥江大桥为三主跨连续系杆拱桥，拱肋和桥墩固结，连拱效应明显，拱肋安装顺序对成桥后拱肋、桥墩受力影响较为突出，因此拱肋安装采用先分别安装次中跨、然后安装中跨的方案。

主桥上构所有构件均采用无支架缆索吊装系统进行安装施工。

每跨两条主拱肋，每肋分9个吊装节段，最大吊装节段重64.522T。

钢拱肋安装程序为：

节段资料检查合格后→运输钢拱肋节段到起吊位置、定位→双吊点垂直起吊运输→就位→临时固定→扣索安装、缆风安装→扣索张拉、缆风收紧→调整标高、轴线→松吊点→吊装下一节段。

考虑受起吊位置影响，减少交叉作业，减少安装风险，三跨安装顺序依次为：

南次中跨→北次中跨→中跨。

每跨主拱肋分9段吊装，两岸分别按照1－4段的顺序对称进行，每跨左右均按照上游拱肋单肋合拢后、再横移索鞍至下游进行下游侧拱肋单肋吊装合拢、最后再吊装上下游侧拱肋间横撑的顺序进行。

进行单肋合拢的优点在于减少索鞍的横移次数，减少不安全因素，并大大加快施工进度。

上下游单肋均合拢后，及时安装永久风撑，增强拱肋整体稳定性。

每跨安装完成后，立即完成接头焊接工作，并拆除扣索再进行下跨安装。

吊杆系统为纵向双吊杆型式（每个吊点采用一组两根吊杆）。

吊杆安装采用工作索辅助进行。

吊杆的安装工艺流程为：

吊杆孔清理→吊杆锚具检查→实测各吊点标高值→吊杆运输至现场并松展开→吊点垂直提吊就位→按加载程序张拉吊杆，调整标高→锚具封闭并作防护处理。

吊杆的安装采用工作索及手拉葫芦进行。

待横梁吊装到位，拧下下端螺母，将下端锚杯穿进横梁的预留孔道内，再拧上下端螺母。

调节标高时，按设计要求调节螺母，吊杆张拉中注意听取监测的标高数，一旦达到设计标高立即停止张拉，拧紧螺母，使桥面标高达到设计要求。

注意一片横梁的两个吊点要同步进行。

吊杆安装完成后对锚头内灌注防腐油脂，安装保护罩，并检查吊杆外防护PE是否有损坏，如有损坏则用PE热焊枪进行补焊。

最后安装防水罩。

桥面π型钢筋混凝土板为先简支后连续的结构体系。

钢纵梁及桥面板安装方法同样采用缆索吊，按设计及有关规定安装，对称进行。

下图为缆索吊装系统总体布置图：

图1.2缆索吊装系统总体布置图

2施工监控的意义、原则、目标及依据

2.1施工监控意义

袍江大桥工程具有规模大、技术复杂、施工难度大的特点，对该桥进行施工控制是十分必要的。

施工监控的最根本目的是确保施工中结构的安全和确保成桥后的线形和内力状态满足设计要求。

◆施工监控是设计的补充

任何桥梁施工，特别是大跨径桥梁的施工，都是一个系统工程。

在该系统中，设计只是目标，而在自开工到竣工整个为实现设计目标而必须经历的过程中，将受到许许多多确定和不确定因素（误差）的影响。

尤其值得注意的是，某些偏差（如竖向挠度误差）具有累积的特性。

设计文件中所提供的控制数据（如预拱度、各阶段挠度参考值）是基于理论的设计参数和假定的施工方法给出的。

而现场施工状况通常会与设计预期存在一定出入，当实际情况与设计预期存在差异时，这些数据也需要随之修正，否则就难以满足施工实际的需要。

施工控制除了能起到补充设计和辅助指导施工的作用，还能对各种施工因素的变化进行监测、研究分析，对相关问题提出建议及解决措施。

◆施工监控是施工的需要

由于设计计算、桥用材料性能、施工精度、荷载、大气温度等诸多方面的理想状态与实际状态之间存在差异，施工中如何从各种受误差影响而失真的参数中找出相对真实之值，对施工状态实时识别（监测）、调整（纠偏）、预测显得尤为重要。

这些方面的问题，如果不能及时有效地处理，不仅会对结构受力不利，而且可能会使结构线形不顺畅以致影响结构受力及行车。

为了解决好这些问题，最好的办法就是对施工全过程实施实时控制，控制关键截面应力和变形误差处于容许范围内，保证桥梁建成时达到设计要求状态。

◆施工监控是结构本身特性的需要

作为三跨连续中承式钢管混凝土系杆拱桥，属于高次超静定桥跨结构，其成桥的线形和结构恒载内力与施工方法有着密切的关系，采用不同的施工方法和工序都会导致不同的结构线形和内力。

此外，由于各种因素（如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变、结构自重、施工荷载、温度等）的影响，以及在测量等方面存在误差，特别是某些偏差具有累积的特性，结构的原理论设计值难以做到与实际测量值完全一致，两者之间会存在偏差。

若对偏差不加以及时有效的调整，随着结构悬臂长度的增加，结构的线形会显著偏离设计值，造成合拢困难或影响成桥的内力和线形。

2.2施工监控原则

根据拱桥主拱圈主要受压的特点，本桥施工监控的主要原则是变形、内力及稳定性控制综合考虑。

其中，稳定性控制非常重要，在施工控制过程中，应根据桥梁结构的不同和施工工艺的差别采取以下控制原则：

在满足稳定性要求的前提下，对变形、应力进行双控，其中以控制变形为主，严格控制拱圈拼装、灌注混凝土、体系转换过程中挠度和轴线偏位，严格监控成拱期间的应力变化趋势。

上述原则的制定主要是考虑到位移控制是最直观，很容易实现的，并且测量数据的精度较高，而应力控制受到的制约条件比较多，并受外界影响比较大。

因此，在桥梁施工控制中应通过设计参数的识别与修正，建立比较准确的结构计算分析模型。

要综合考虑各种控制影响因素带来的影响，建立合理、可行的施工控制系统与施工监测系统，从而获得真实、准确的实测数据，正确的分析结构的实际状态，为后续施工提供可靠的依据。

本桥施工控制将以线形控制为主，应力控制为辅。

（1）线形要求

线形主要是指拱肋的拱轴线线形和桥面线形。

成桥后（通常是长期变形稳定后）拱肋的拱轴线线形（控制点的平面坐标和标高）和桥面标高要满足设计要求。

为了满足线形要求，需要严格控制各拱段施工状态下的位移与内力和吊索索力、系杆索力。

（2）受力要求

在恒载己定的情况下，拱轴线形是影响拱肋受力的重要因素。

而拱肋的应力与拱肋截面轴力和弯矩有关，在成桥恒载状态下，需控制好拱肋截面弯矩，使拱肋截面不仅要满足施工阶段的强度和稳定性要求，而且成桥后在活载作用下要满足设计要求。

及时设置一定的横向缆风索和及时安装永久横联也是确保施工阶段受力安全必不可少的。

控制钢管混凝土系杆拱受力性能的主要结构是主拱圈拱肋。

（3）调控手段

对于主拱，钢管拱肋悬拼成拱的线形和内力或应力的调整，主要通过吊装支架起吊装置调整和拱肋节段拼装接头（拼装点）的转角调整及合龙温度的选择来实现。

另外，通过吊索的无应力精确下料长度的调整是桥面线形的主要调控手段。

2.3施工监控目标

袍江大桥施工监控的目标是：

把大跨度桥梁施工控制的理论和方法应用于大桥的实际施工过程，对该桥施工期间的线形、结构位移、索力及应力等内容进行有力的控制和调整。

根据施工全过程中实际发生的各项影响桥梁应力、索力与变形的参数，结合施工过程中测得的各阶段应力、索力与变形数据，及时分析与预测值的差异并找出原因，提出修正对策，以协助施工单位安全、优质、高效地进行施工，并确保在全桥建成以后桥梁的应力状态、索力状态与外形曲线与设计尽量相符。

将实测成桥状态的线形与相应温度下的理论线形对比，相差应在施工控制精度范围内。

根据目前的施工技术水平，及测量控制精度，初定施工控制的主要目标如下表2.1。

2.4施工监控依据

1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）

2）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）

3）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）

4）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

5）《公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）

6）《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）

7）《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/TD60-01-2004）

8）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

9）《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1－2004）

10）《精密水准测量规范》（GB/T15314-940）

11）《工程测量规范》（GB50026-2007）

12）《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283-99）

13）绍兴市曹娥江袍江大桥相关设计图纸

表2.1袍江大桥施工控制目标

检查项目

允许偏差

附注

扣塔偏位

不大于理论扣塔偏位的±20%；当理论扣塔偏位的20%小于30mm时不大于±30mm

拱肋

高程

小于±L/3000

L为悬臂长度

±20mm（L/3000<20mm）

相邻节段高差

小于±L/2000

L为拱肋节段长度

上下游高程相对偏差

30mm

轴线偏位

小于±L/3000

L为悬臂长度

±20mm（L/3000<20mm）

轴线相邻节段高差

小于±L/2000

L为拱肋节段长度

主梁

高程

小于±L/5000

L为测点至肋间平台前端的距离

±20mm（L/5000<20mm）

相邻节段高差

不大于±L/2000

L为箱梁节段长度

上下游高程相对偏差

20mm

轴线偏位

不大于±L/10000

L为测点至肋间平台前端的距离

±10mm（L/10000<10mm）

轴线相邻节段高差

不大于±L/2000

L为梁段长度

索力

扣索

±3%

吊杆

±3%

系杆

±5%

主拱合龙段两端高差

±10mm

吊杆高程偏差

±10mm

上下游吊杆高程偏差

±10mm

3施工监控现场机构组织方案

施工监控是一个大型的系统工程，必须事先建立完善、有效的控制体系才能达到预期的控制目标。

3.1组织体系

桥梁施工监控是一个系统工程，需要包括建设单位、监控单位、设计单位、监理单位和施工单位的密切配合。

为保障桥梁施工监控高质、高效地完成，必须明确监控实施过程中的组织制度和工作制度。

本项目施工监控组织，由建设单位牵头成立施工监控领导小组和施工监控工作小组。

施工监控领导小组由建设单位、监控单位、设计单位、监理单位和施工单位领导组成，负责重大方案、技术问题的决定以及相关协调工作。

领导小组定期听取施工监控工作汇报，及时总结经验，明确下一阶段的工作内容。

有重大问题时，可召集临时技术讨论。

施工监控工作小组由建设单位、监控单位、设计单位、监理单位和施工单位的一线技术骨干组成，负责施工监控的日常工作事务。

遇重大情况时，工作小组及时向领导小组反映。

图3.1施工监控组织体系

3.2施工监控协作体系

1）建设单位

建设单位是施工监控的委托者、管理者和协调者。

（1）对施工监控的内容、方案与目标提出要求。

（2）协调各成员单位的工作，必要时召集施工监控协调会议。

（3）组织有关技术方案讨论及评审。

2）监理单位

（1）审核并确认施工单位提供的总施工组织设计、分项工程的施工方案等。

（2）对施工单位或相关单位采集或提交的施工状态参数、临时荷载、材料力学参数和结构实际尺寸等数据予以复核确认。

（3）负责监督施工监控指令的执行并向监控单位反馈控制结果。

3）监控单位

（1）根据设计文件和相关规范进行施工仿真计算，复核结构和施工总体方案的安全性。

（2）随施工进度安装监测所需设备和元件，并进行应力、内力、挠度、温度、坐标、高程等监测。

（3）根据监测结果和理论分析，进行最优估计，包括参数估计和状态估计。

（4）根据识别、预测结果，重新计算以后各阶段目标状态，进行理想状态修正，以书面形式出示监控报告，拟定监控联系单，给出下一阶段的安装标高和张拉索力。

（5）如结构偏差超过一定限度，则采取一定措施进行状态调整。

（6）发现重大问题及时向业主和监理单位汇报，会同设计单位提出调整方案并负责调整方案的发出。

（7）将调控信息及时反馈给各参建单位，共同协商完成调控方案。

（8）施工方案发生重大修改时，会同建设单位、设计单位、监理单位等各方调整监控方案。

（9）在设计文件内容全面、合理，施工方案可行、措施得当、工期合理，各相关单位配合良好的前提下，对监控指令的正确性、适时性负责，使成桥线形、应力最大程度地接近期望。

（10）技术上如存在分歧，由建设单位协调解决，或由双方认可的专家委员会解决。

（11）主桥完工后三个月内提交施工控制与监测成果报告。

4）设计单位

（1）提供有关设计资料，包括：

（a）施工图（b）基本施工方案；（c）各施工阶段的设计结构状态；（d）成桥状态的结构应力和索力。

（2）负责重大设计和施工方案变更，并及时通知各成员单位。

（3）会同建设单位、监控单位、监理单位分析结构偏差原因，分析有关技术问题。

5）施工单位

施工单位是监控指令的实施者和反馈者。

（1）提供总施工组织设计、分项工程的施工方案和实际施工进度。

（2）提供有关材料的物理、力学指标，包括混凝土强度、弹模和容重、拉索模量和容重、钢材弹模、主梁及桥面板实际重量等。

（3）协助监控单位进行桥面施工荷载调查，包括施工荷载的、位置及数量等。

（4）负责承台的沉降和主梁的标高等几何线形测量工作，并在每一梁段完成后及时将测量成果汇交监控单位。

（5）协助监控单位安装测试元件和测点，并采取有效保护措施。

（6）为监控单位提供现场工作、生活的便利条件。

图3.2监控协作体系

3.3监控文件资料工作流程

监控文件资料传递的时效性、准确性、可靠性是保证桥梁施工监控成功的基本前提，本桥施工监控文件资料传递流程见下图3.3。

图3.3施工监控信息传递

3.4现场施工监控工作体系

为了现场监控工作的展开，明确各自的指责，现场工作由项目负责人总体负责具体工作安排。

具体监控监测实施体系见图3.4。

参数识别、修正

实时测量体系

现场测试体系

施工控制计算体系

线形测量

物理测量

力学测量

拱肋空间线形

环境温度

拱肋应力

主梁线形

风力风向

主梁、横梁应力

扣塔偏位

结构温度场

索力

混凝土容重、弹模

索容重、弹模

梁段重量、尺寸

施工荷载

实时计算

预测计算

实时参数

设计参数

施工实测数据

现场测试参数

实际目标值

理论目标值

比较

滤波

比较

应力预警

修正量计算

误差状态分析

实际施工误差

容许误差指标体系

拼装空间几何线形、张拉索力

下阶段控制指令体系数据

图3.4现场施工监控工作体系

4施工监控的重点和难点

本桥为中承式三跨连拱，结构受力和施工过程均相当复杂，施工监控具有较大的难度。

具体来讲本桥施工监控的重点和难点表现在以下几个方面：

1）吊索制造及张拉控制

吊索一般在拱肋安装完成后，通过实测拱肋的线形，并考虑各种因素给出其下料长度。

如果吊索制造的太短，根本无法安装，吊索制造的太长，必须临时加垫块才能正常张拉。

因此吊索制作前，给出适当的吊索长度也是监控的重点。

吊索索力也是影响主梁标高的主要因素，吊索索力微小的变化都会对其产生较大影响。

吊索索力还影响到主拱的整体稳定性，因此要加强对吊杆索力和坐标的控制。

2）边跨三角区拱肋施工

边跨三角区拱肋采用支架法施工，其内力和变形直接受支架影响。

因此如何准确预测并控制其变形和确定拆除时机是施工监控的重点之一。

支架拼装完成后，通过预压消除非弹性变形，并通过实测弹性变形数值与理论计算值比较，作为预抛高的依据。

施工过程中应加强对支架的观测。

支架拆除时是结构体系转换的过程，因此在支架拆除前应制定详细的拆除方案，拆除过程中应重点监控结构的变形和应力。

3）中跨拱肋吊装控制

中跨拱肋采用缆索吊装逐段悬臂拼装，该过程的控制是全桥施工控制的最难点和最重要点。

本阶段施工控制的重点内容包括：

临时扣塔变形和安全控制、斜拉扣锚索索力的确定和优化、钢管拱肋的安装控制以及钢拱肋合龙控制。

a.临时扣塔变形和安全控制

扣塔作为临时结构，理论上可以通过计算了解其受力情况，但由于结构本身构造复杂，杆件之间的连接均是现场施工，不确定性因素多，实际上理论计算不能完全反应其真实受力情况。

因此在监控中必须采取一定的措施，保证其安全。

一般采取的措施除了对重点部位经常人工检查，并在个别截面布置应力测点进行应力监测外，更重要的是加强扣塔变形的测量，及时了解其实际变形和受力情况，发现异常情况及时采取措施。

b.斜拉扣锚扣点的布置及索力的确定和优化

拱肋悬臂拼装过程中，自重作用下本身要产生变形的同时对已安装节段的受力和变形也会产生影响。

吊装过程中拱肋的线形和受力是通过扣锚索张拉来调整，同时扣锚索的索力又作用在临时塔架上。

索力的大小将直接影响拱肋和临时塔架的变形和受力。

如何确定一套合理的索力以保证拱肋和临时塔架的安全是监控计算的一个重点，同时索力的重复调整相对比较困难，因此从计算的角度应对扣锚索扣点布置和索力张拉方案进行优化，尽量减少调索次数。

另外，由于扣索和锚索为通长索，其内力之差为索鞍摩阻力，如何准确地模拟扣索和锚索是一个难点。

c.钢管拱肋的安装控制

为保证拱桥的受力，其轴线应严格符合设计线形。

而拱肋的安装定位线形从某种程度上就决定了拱肋的线形，因此在确定线形的时候，应综合考虑温度、临时荷载等各种因素影响。

同时，由于拱肋段数量较多，拱肋段焊接时对接焊缝收缩量难以控制，其变化积累量对拱肋线形影响较大，因此焊接施工阶段必须特别注意观测。

在钢管拱对接施焊前，要测量拱肋中心线、标高及梁段接口情况等，将所测量数据与拱肋匹配制造阶段的数据相比较，对出入较大处做好标记，待焊接其环缝接头时，给予修正调整。

对于超出中心线允许误差范围的，采用调节环缝间隙及拱肋端口微调，修正其中心线超差部分。

成桥焊接时按设定的间距装配调准相邻两拱肋段，保证两拱肋段间焊缝的间隙，用定位马板点焊固定。

d.钢拱肋合龙控制

钢拱肋的合龙是全桥施工的一个重要工序。

如何保证钢拱肋顺利合龙是监控的重点，而确定一个合理准确的合龙段长度是顺利合龙的关键。

在合龙施工的前一周开始进行天气的观察和气温的测量，掌握气温变化的规律，以确定最佳合龙时刻。

合龙施工时，连续48小时测量合龙口钢管拱四个角点坐标，对合龙段进行长度修正。

确定合龙段长度后，选择与合龙气温相同时刻，采用同一量测工具，对钢管拱肋现场放样，切割，做好坡口。

5）拱座不平衡水平力的控制

对于中承式拱桥，拱座在施工过程中由于不平衡水平力的作用会产生较大的水平位移。

如果水平位移过大，将超出基础的承载能力，严重者甚至会导致上部结构垮塌。

袍江大桥为无推力式系杆拱桥，拱座的水平位移主要由系杆张拉力调整控制，因此系杆必须根据施工过程中结构产生的水平力进行分批分级张拉，才能保证结构的安全。

如何确定系杆的张拉时机和张拉力是施工监控的重点。

5施工监控内容和方法

施工监控的目的就是通过现场监测和监控计算等手段，对桥梁施工过程中的结构的内力和变形状态进行有效地监测、分析、计算和预测，为施工提供施工监控信息（如拱肋和主梁线形，拉索的张拉吨位等）以保证整个结构在施工过程的安全并最终实现设计成桥目标状态。

本桥施工过程中的施工监控主要包括施工监控计算和施工监测。

5.1监控工作内容

监控单位在施工阶段的具体工作包括下列内容：

（1）按施工全过程进行有限元计算；

（2）提供边跨现浇拱肋预拱度、复测立模坐标；

（3）提供中跨拱肋悬臂拼装过程中的安装坐标、扣索索力以及其它重要阶段的坐标；

（4）若需要，提供拱肋线形的调整方法；

（5）对拱肋合拢过程进行计算、分析、提出合拢意见；

（6）提供临时系杆和永久系杆的张拉和转换过程；

（7）提供吊杆力和桥面线形的调整方法；

（8）监测下列状态：

a）边跨现浇拱肋立模坐标；

b