此时，若道路阻力增加，汽车降低车速行驶，而D值反而减小，这样动力因数更加不足，迫使汽车熄火停车。
这样的行驶情况称为不稳定行驶。
可见，临界速度Vk是汽车稳定行驶的最小速度。
因此，一般汽车行驶速度均应采用大于同一档位的Vk值。
（3）最高速度
汽车的最高速度是指油门全开，汽车满载（不带挂车）在路面平整坚实的平直路段上，以直接挡稳定行驶时所能达到的最大速度。
（4）最小稳定速度
汽车的最小稳定速度是指汽车满载（不带挂车）在路面平整坚实的平直路段上，以最低挡（1挡）行驶时的临界速度，而且以该速度行驶时，传动系不发颤动或敲击声，在突然塌下加速踏板时发动机不熄火。
汽车的最高速度和最小稳定速度是评价汽车动力性能的主要指标。
两者的差值越大，表示汽车队公路阻力适应性能越强。
5、汽车行驶稳定性的决定因素
行驶稳定性概念：
汽车行驶稳定性是指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，尚能保持或者很快自行恢复原行驶状态和方向，而不致发生丧失控制产生侧滑、倾覆等现象的能力。
分类：
从不同的方向看：
纵向稳定性和横向稳定性。
从丧失稳定的方式看：
滑动稳定性和倾覆稳定性。
影响纵向稳定性的因素：
公路极限纵坡、最大超高坡度、合成坡度等。
P38
影响横向倾覆稳定性的决定性因素：
（即横向力系数
）P40
影响横向滑移稳定性的决定性因素：
横向附着系数
P40
在通常情况下，只要保证汽车不发生横向滑移，倾覆稳定性亦能保证。
第三章
1、直线的特点。
P46
优点：
两点之间的连接长度以直线最短；汽车在直线上行驶时受力简单、方向明确、驾驶操作容易；线路测设简单、方便。
缺点：
直线线性灵活性差，难以与地形、地物等周围的环境相协调；过长的直线易使驾驶员感到单调、疲倦、注意力难以集中；直线路段上难以准确目测车辆之间的距离；长直线上容易导致高速行车，引发交通事故等。
2、圆曲线半径计算公式及影响因素，横向力产生的不利影响（
）。
P49
根据汽车行驶在曲线上力的平衡式得到
式中R—圆曲线半径，m
V—行车速度，Km/h
μ—横向力系数
ib—超高横坡度，%
在公路等级和地形条件已定时，设计车速V也就唯一确定了，圆曲线半径R的大小取决于横向力系数μ和曲线的超高横坡度ib的取值范围。
（1）横向力系数μ
当设有超高时，横向力系数
横向力的存在对行车产生不利影响，而且μ越大越不利，主要表现于以下几个方面：
a、考虑汽车行驶的横向稳定性，则有：
b、考虑驾驶员操作（横向力作用下，轮胎会产生横向变形，致使增加了汽车在方向操纵上的困难）
c、考虑燃料消耗和轮胎磨损，因为横向力的影响，汽车除了需要克服行驶阻力外，还要克服横向力对车的作用，才能使汽车沿着正确的方向行驶；同时，在曲线上行驶，横向力的作用使汽车轮胎发生变形，致使轮胎的磨耗也额外增加了。
d、考虑乘车的舒适性。
经分析得出μ的取值范围：
μ最好不大于0.1，最大不大于0.16。
圆曲线最小半径包括极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径。
3、缓和曲线的作用、形式。
作用：
a、曲率逐渐变化，便于驾驶操作。
P55
b、离心加速度逐渐变化，消除了离心力突变。
c、为设置超高和加宽提供过渡段。
d、与圆曲线配合得当，美化线性。
形式：
回旋线。
回旋线是曲率随着曲线的长度的增加而成正比例增大的线形。
根据其定义可以得到回旋线的数学表达式为：
其他形式的缓和曲线：
高次抛物线（
）和双纽线等。
回旋线的曲率半径减小得最快，而三次抛物线的曲率半径减小得最慢。
P56
4、平曲线要素计算公式。
P59~P60
在回旋线终点处切线角：
内移值：
切线增值：
切线长：
曲线长：
外距：
切曲差：
5、缓和曲线最小长度及其确定因素。
P61~P63
（1）考虑是乘客舒适的最大离心加速度变化率
（2）考虑驾驶员的反应时间
（3）考虑超高变化率
—旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度，m
—超高坡度与路拱坡度代数差，%
—超高渐变率，即旋转轴线与行车道外侧边缘线之间的相对坡度
（4）视觉条件
从视觉连续性的角度出发，希望随着曲线半径的增大，缓和曲线也相应增长。
注：
例题3-1计算题
6、平面线形要素的组合与衔接。
P65~P69
（1）直线与曲线的组合
（2）曲线与曲线的组合
a、复曲线：
指半径不同的两同向圆曲线径相连接的组合形式。
b、回头曲线：
一般由主曲线和两个副曲线组成，主曲线为一条转角接近，等于或大于180度的圆曲线；副曲线在线路的上、下线各设置一个，在主副曲线之间一般以直线连接。
（3）平面线形组合（衔接）
a、基本型：
直线—回旋线—圆曲线—回旋线—直线
b、S型：
两个反向圆曲线用回旋线连接的组合。
c、卵型：
用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式
d、凸型：
在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的组合。
e、复合型：
两个以上同向回旋线间在曲率相等处相互连接的形式。
f、C型：
同向曲线的两回旋线在曲率为零处径相衔接的组合形式。
7、行车视距有哪些，其相互关系是什么。
P75~P79
行车视距根据通视要求不同，分为停车视距、会车视距和超车视距三种。
会车视距约是停车视距的两倍
超车视距约是会车视距的2.5倍
8、三种视距与各级公路的关系。
P78
（1）高速、一级公路应满足停车视距要求，不存在超车视距和会车视距的问题。
（2）二、三、四级公路，一般应满足会车视距的要求，其长度不应小于视距的两倍。
（3）二、三级公路和双车道四级公路，应根据需要，结合地形，间隔设置一定的具有超车视距的路段。
第四章
1、纵坡设计的一般要求。
P89
（1）纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。
（2）为保证车辆能以一定速度安全顺利地行驶，坡度应具有一定的平顺性。
（3）设计应对沿线地形、地质、水文、地下管线、气候和排水等综合考虑。
（4）一般情况下纵坡设计应尽量减少土石方和其他工程数量，以降低造价和节省用地。
（5）山岭重丘区地形纵坡设计应考虑纵向填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方。
（6）高速公路、一级公路应考虑通道、农田水利等方面的要求；低等级公路应注意考虑明间运输、农业机械等方面的要求。
2、理想最大纵坡。
P90
理想最大纵坡i1是指设计车型在油门全开的情况下，持续以V1等速行驶所能克服的坡度。
V1的取值，对低速路为设计速度，高速路为载重车的最高速度。
3、竖曲线的作用。
P95
（1）缓冲作用。
以平缓的曲线取代折线可消除汽车在变坡点处的冲击。
（2）保证公路纵向的行车视距。
凸型竖曲线可减小纵坡变化产生的盲区，凹形竖曲线可增加下穿路线的视距。
（3）将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
4、竖曲线的形式。
P95
竖曲线可采用抛物线或圆曲线。
《规范》规定采用二次抛物线作为竖曲线的线形。
5、竖曲线要素及其计算公式。
P96
（1）竖曲线长度L，
（2）竖曲线切线长，
（3）竖曲线上任一点的数据h，
（4）竖曲线外距E，
6、竖曲线的最小长度和最小半径。
P97
（1）凸型竖曲线的主要影响因素是行车视距问题。
因此，最小长度应以满足视距要求为主。
（2）凹形竖曲线的主要影响因素是离心力。
因此，其最小半径和最小长度以缓和冲击要求为主。
注：
例4-1计算题
7、爬坡车道的设置条件。
P102
爬坡车道时陡坡路段正线行车道外侧增设的供载重车行驶的专用车道。
（1）沿上坡方向载重汽车的行驶速度低于规范允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。
（2）上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡车道。
8、平曲线与竖曲线配合的设计原则。
P108
（1）平曲线与竖曲线相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线（即平包竖）。
这种组合是使平曲线和竖曲线对应，最好使竖曲线的起终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。
这种例题线形不仅能起到诱导视线的作用，而且可以取得平顺而流畅的效果。
（2）平曲线与竖曲线大小应保持平衡
平曲线半径大时，竖曲线半径相应地也要大，反之亦然。
（3）选择适宜的合成坡度
特别注意避免急弯与陡坡相重合的线形
第五章
1、路幅的布置类型。
P122
（1）单幅双车道
单幅双车道公路是指整体式的供双向行车的双车道公路。
（2）双幅多车道
四车道、六车道和更多车道的公路，中间一般都设分隔带或做成分离式路基而构成“双幅”路
（3）单车道
对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，可采用单车道。
2、平曲线加宽。
P129
汽车行驶在曲线上，各轮轨迹半径不同，其中以后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的舒适与安全。
（1）车身与公路轴线倾斜的加宽值
（
为汽车后轴至前保险杠的距离，
为圆曲线半径）
（2）摆动加宽值
（
为汽车转弯时的车速）
一条车道的加宽值为：
3、平曲线加宽的过渡。
P131
（1）加宽缓和段及其长度
平曲线半径等于或小于250m时，应在平曲线内侧加宽。
为了使路面和路基均匀变化，设置一段从加宽值为零逐渐加宽到全加宽的过渡段，称之为加宽缓和段。
（2）加宽过渡的设置方法
a、按比例过渡
b、高等级公路采用高次抛物线的形式加宽过渡
c、回旋线过渡
d、插入二次抛物线过渡
4、曲线超高及作用。
P142
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。
合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。
5、超高的过渡。
P144
（1）无中间带道路的超高过渡
无中间带的道路行车道，路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧首先绕中线旋转，若超高横坡等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止，当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用如下三种过渡方式：
a、绕未加宽前的内侧车道边缘旋转
b、绕中线旋转
c、绕外边缘旋转
上述各种方法中，绕边线旋转，由于行车道内侧不降低，有利于路基纵线排水，一般新建工程多用此法。
绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。
而绕外侧边线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。
（2）有中间带公路的超高过渡
a、绕中间带的中心线旋转
b、绕中央分隔带边缘旋转
c、绕各自行车道中线旋转
中间带宽度较窄的可采用1法；各种中间带宽度的都可以采用2法；对于车道数大于四条的公路可采用3法。
6、超高缓和段长度。
P145
为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全场范围内进行的，双车道公路超高缓和段长度按下式计算：
—超高缓和段长，m
—旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘宽度，m
—超高坡度与路拱坡度的代数差，%
—超高渐变率
注：
超高缓和段长度应凑成5m的整倍数，并不小于10m的长度。
7、超高值的计算（计算题）P147
8、土石方调配的原则。
P163
（1）在半填半挖的断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运量。
（2）土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运，同时尚应注意施工的方便与可能，尽可能减少和避免上坡运土。
（3）根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，分析工程用土是调运还是外借。
（4）土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃土和借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产的影响等。
（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应
（6）位于山坡上的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。
（7）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。
第六章
1、选线的原则。
P166
（1）在路线设计的各个阶段，应运用先进的手段对路线方案进行深入、细致地研究，在多方案论证、比较的基础上，选定最优的路线方案。
（2）路线设计与路线布设应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量最小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。
（3）选线应同农业基本建设相配合，做到少占田地，注意尽量不占高产田、经济作物田或经济林园等。
（4）通过名胜、风景、古迹地区的道路，应与周围的环境、景观相协调，并适当照顾美观。
（5）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对道路工程的影响程度。
（6）选线应重视环境保护，注意由于道路修筑以及汽车运行所产生的影响与污染等问题。
2、选线的步骤。
P167
（1）全面布局
（2）逐段安排
（3）具体定线
3、沿河线布置要领。
P177
（1）河岸的选择
a、地形、地质、水文条件
b、气候条件
c、城镇、工矿和居民点分布
d、其他因素
（2）线位的高度
a、低线位
b、高线位
（3）桥位的选择
a、利用河曲河段跨河
b、利用S形河段跨河
c、改善桥头线形
4、越岭线布线要领。
P184
（1）垭口的选择
a、垭口的位置
b、垭口的高度
c、垭口的展线条件
（2）过岭高程的确定
a、垭口的地质地形条件
b、过岭的方式
（3）展线布局
5、越岭展线的形式。
P187
（1）自然展线：
当山坡平缓、地质稳定时，以适当的纵坡，绕山嘴、沿侧沟来延展路线、克服高差的展线方式。
（2）回头展线：
利用回头曲线延展路线克服高差的布线方式。
（3）螺旋展线：
当路线受到地形、地质限制，需要再某一处集中提高或降低一定高度才能充分利用前后的有利地形时，可以采用螺旋展线的方式，这种展线的路线转角大于360度。
6、丘陵选线的布设方式。
P192
（1）平坦地带—走直线：
两控制点之间的地势平坦，一般按平原区以方向为主导的方式布线。
（2）斜坡地带—走匀坡线：
指在两点之间，沿自然地形以均匀坡度确定出地面点的连线。
（3）起伏地带—走中间：
指路线在匀坡线盒直线之间选择平面顺适、纵面均衡的合理路线。
第八章
1、交叉口类型。
P232
（1）加铺转角式：
交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路的路基和路面。
（2）分道转弯式：
通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。
（3）扩宽路口式：
为使转弯车辆不影响其他车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
（4）环形交叉：
在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出平面交叉，俗称转盘。
2、视距三角形如何确定。
P246
概念：
由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形，在其范围内不能有任何阻挡驾驶员实现的障碍物。
（1）确定停车视距：
可用前述停车视距计算公式计算或根据相交道路的设计速度查表确定。
（2）找出行车最危险的冲突点。
a、对十字形交叉口，最靠右侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点为最危险的冲突点。
b、对T形（或Y形）交叉口，直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点为最危险的冲突点。
（3）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距S。
（4）连接末端构成视距三角形。
3、交织段长度。
P256
所谓交织就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。
进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度。
交织长度的大小取决于车辆在环道上的行驶速度。
其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。
4、交织角。
P258
交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。
它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示。
交织角的大小取决于环道的宽度和交织段的长度。
环道宽度越窄，交织段长度越大，则交织角越小，行车就越安全。
5、交叉口立面的基本类型。
P262
（1）处于凸型地形上，相交道路纵坡方向均背离交叉口。
（2）处于凹形地形上，相交道路纵坡方向均指向交叉口（禁用）。
（3）处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口。
（4）处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离。
（5）处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。
（6）处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。
参见P263，图8.7.1
6、交叉口立面设计的方法。
P264
（1）方格网法
方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。
（2）设计等高线法
设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线盒标高设计线网，并计算其上个点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。
（3）方格网设计等高线法
以上两种方法的结合使用。
7、注：
例题8-2计算题
第九章
1、立体交叉的组成。
P274
（1）跨线构造物：
它是立体交叉实现车流空间分离的主题构造物。
（2）正线：
它是组成立体交叉的主体，指相交道路（含被交道路）的直行车行道，主要包括连跨线构造物两端到地坪标高的引道和立体交叉范围内引道以外的直行路线。
（3）匝道：
它是立体交叉的重要组成部分，是指供上、下相交道路的转弯车辆行驶的连接道，有时也包括匝道与正线或匝道与匝道之间的跨线桥（或地道）。
（4）出口与入口：
由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线到道口为入口。
（5）变速车道：
为适应车辆行驶的需要，而在正线右侧的出入口附近增设的附加车道。
（6）辅助车道：
在高速道路立体交叉的分、合流附近，为使匝道与高速道路车道数平衡和保持正线的基本车道数而在正线外侧设置的附加车道。
（7）匝道的端部：
是指匝道两端分别与正线相连接的道口。
（8）绿化地带
（9）集散道路：
在城市附近，为了减少车流进出高速道路的交织和出入口数量，可在高速道路的一侧或两侧设置与其平行且分离的专用道路。
2、立体交叉的类型。
（1）分离式立体交叉（参见P297，图9.2.1）
仅设跨线构造物一座，使相交道路空间分离，上、下道路间无匝道连接的交叉方式。
（2）互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道路之间有匝道连
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