轨道交通3号线土建tj14标项目立项建设经理部区间盾构施工测量方案.docx
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轨道交通3号线土建tj14标项目立项建设经理部区间盾构施工测量方案
目录
一、编制依据3
1.1、编制说明3
1.2、编制依据3
二、工程概况3
三、控制测量依据3
四、测量管理目标和质量指标3
4.1、测量管理目标3
4.2、质量指标4
五、施工测量技术方案4
5.1、地面测量控制网复测4
5.2、联系测量5
5.3、隧道内施工测量8
5.4、盾构机姿态测量11
5.5、盾构姿态人工复核13
5.6、成形管片测量13
5.7、贯通测量14
5.8、竣工测量14
六、提高贯通精度的方法和测量复核15
七、点位的埋设及保护措施16
八、质量保证措施16
九、人员组织与主要仪器设备17
9.1、人员组织17
9.2、主要仪器设备18
十、附件18
11.1、测量人员资质18
11.2、仪器检定证书18
一、编制依据
1.1、编制说明
为正确履行施工合同，具体指导施工过程，编制统一、规范的施工测量方案以便保证工程质量。
本方案适用于合肥市轨道交通3号线土建TJ14标盾构区间工程施工测量工作。
1.2、编制依据
1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；
2、《工程测量规范》（GB50026-2007）；
3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999∕2003）；
4、《城市测量规范》（CJJ/T8—2011）；
5、《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897－2006）；
6、国家其他测量规范、强制性标准。
7、合肥市轨道交通2号线工程施工设计图。
二、工程概况
本标段共包含两站两区间：
经三路站（206m明挖）、新海大道站（196m明挖）、北二环站～经三路站区间（465m盾构）、经三路站～新海大道站区间（左线857m，右线886m盾构），全长约1.7Km。
两区间各设置联络通道及泵房1座，采用矿山法施工。
两台盾构机先后从新海大道站南端盾构井吊装下井始发，掘进到达经三路站东端盾构井拆解吊出后，盾构机转场到经三路站西端盾构井吊装下井二次始发，掘进到达北二环站东端接收井拆解、吊出、退场。
图2.1合肥市轨道交通3号线TJ14标工程内容简图
北二环站～经三路站区间始于北二环站东端头井，沿包公大道自西向东敷设，下穿二十埠河及二十埠河桥，至经三路站西端头井。
区间起点里程为CK28+196.800，终点里程为CK28+662.350；区间右线长度465.55m，区间左线长度465.735m（含0.185m长链）；左右线均采用盾构法施工。
区间在右CK28+414.000处设置联络通道及泵房1座。
经三路站～新海大道区间右CK28+196.8000～右CK28+545段为一级阶地,右CK28+545～右CK28+662.350段为二级阶地，岗地与坳谷相间的垄岗地貌，岗地平缓开阔自然坡度约3～5°，工程场地绝对标高在19～22m之间。
图2.2北二环站～经三路站区间现状地理位置示意图
经三路站～新海大道站区间始于经三路站西端头井，沿包公大道向文忠路方向敷设，沿途下穿郎溪路B匝道桥，下穿园上园小区普通地下室、人防地下室，下穿郎溪路人行天桥，侧穿勤居苑小区临街商铺，至经三路站西端头井。
区间起点里程为右CK28+868.355（左CK28+868.752），终点里程为CK29+754.650；区间右线长度886.295m,区间左线长度856.58m（含29.715m短链）；左右线均采用盾构法施工。
区间在右CK29+182.000处设置联络通道及泵房1座。
经三路站～新海大道区间右CK28+196.8000～右CK28+545段为一级阶地,右CK28+545～右CK28+662.350段为二级阶地，岗地与坳谷相间的垄岗地貌，岗地平缓开阔自然坡度约3～5°，工程场地绝对标高在19～22m之间。
图2.3经三路站～新海大道站区间现状地理位置示意图
三、控制测量依据
合肥市轨道交通3号线TJ14标按照要求进行了导线复测和加密工作；加密导线按《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的相关规定执行。
导线复测主要依据深圳市勘察设计研究院有限公司提供的《合肥市轨道交3号线14标控制交桩资料》进行测量,并应定期（1次/3月）对交接桩及加密点进行复测，并上报复测资料。
施工期间应对业主提交的控制点位进行保护，如因施工破坏需及时引测，经业主测量队检测确认无误后，方可使用。
本次现场共交接平面高级GPS控制点4个，分别为：
GPSIII59、GPSIII60、GPSIII64、GPSIII65、施工平面控制点10个：
分别为:
DIII034、DIII035、DIII036、DIII037、DIII038、DIII039、DIII040、DIII041、DIII042、DIII043；高程控制点4个，分别为：
BMIII32、BMIII33、BMIII34-1、BMIII35。
交接桩结束后，我部及时对平面、高程控制点进行复测，复测工作按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）和《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）相关要求进行；复测成果见《合肥市轨道交通3号线14标平面、高程控制网复测报告》。
交接桩控制网示意图见图3-1。
图3-1交接桩控制网示图
图
3
-3.1平面控制网示意图
四、测量管理目标和质量指标
4.1、测量管理目标
确保盾构区间建筑物、构筑物、设备、管线、管片安装按设计准确就位，避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。
4.2、质量指标
4.2.1、在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。
五、施工测量技术方案
施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
5.1、地面测量控制网的复测
为满足施工的需要，复测业主单位提供的首级精密控制点及精密水准点，并与相邻标段进行控制点联测，操作方法、精度要求如下表：
表5-1导线测量的主要技术要求
平均边长（m）
导线
总长度（km）
每边
测距中
误差
（mm）
测距
相对
中误差
测角
中误差
（″）
测回数
方位角
闭合差（″）
全长
相对
闭合差
相邻点的
相对点位
中误差
（mm）
Ⅰ级全
站仪
Ⅱ级全
站仪
350
3～4
±4
1/60000
±2.5
4
6
±5
1/35000
±8
注：
具体规定见《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
表5-2精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中数中误差（mm）
符合水准路线的平均长度km
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返误差，附合或环线闭合差（mm）
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附合线环线
平坦地面
+2
+4
2～4
DS1
条码尺
往返各测一次
往返各测一次
+8
注：
具体规定见《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008
地面控制网是隧道贯通的依据由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检测，确定控制网的可靠性。
工作内容包括：
检测相应精密导线点，检测高程控制点等。
并上报测量复测成果，具体流程如下图：
表5-3施工测量资料报审流程图
工程开工前编制完成
标段监理审核
第三方检测单位审批
各方存档
5.2、联系测量
联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。
具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为盾构施工提供井下平面和高程依据。
联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，需进行多次复测，复测次数应随贯通距离增加而增加，一般1km以内取三次。
其主要内容包括：
（一）趋近导线和趋近水准测量
地面趋近导线应附合在精密导线点上。
近井点与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。
趋近导线测量用
级全站仪进行测量，测角六测回（左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。
测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。
趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±8√L㎜的精密要求进行施测。
（二）两井定向测量
平面联系测量的目的是统一井上井下的平面坐标系。
隧道贯通前的联系测量工作不应少于3次，宜在隧道掘进到100米、300米以及距贯通面100～200米时，分别进行一次，其具体任务是确定井下起始点和起始边在地面坐标系系统中的平面坐标和方位角。
在这两项任务中，确定井下导线起始边方位角是主要的。
在隧道里需建立一条支导线，起始边的方位角误差对隧道各导线点影响是随各点与起始点的距离成正比增大。
盾构法施工与其他地铁施工方法相比，具有单向掘进、限界裕量小、贯通距离长等特点、盾构掘进过程中一旦发生偏差则纠偏困难，需要高精度的控制测量技术配合与保障。
平面联系测量是影响盾构隧道施工质量与控制偏差的一个重要环节，在常用的联系测量方法中两井定向法是一种较为成熟的平面定向方法，针对盾构隧道一般在车站两侧设置端头井的特点，采用两井定向通过构造合理的无定向导线形状可以达到较高的定向精度。
（1）两井定向的原理
两井定向就是在两井筒中个挂一根垂球线，此两垂球线在井上井下连线的坐标方位角保持不变，与一井定向相比，由于两钢丝间的距离大大增加了，因而减少了投点误差引起的方向误差，有利于提高地下导线的精度。
两井定向时，在地面通过导线测量确定两垂球线的坐标，在井下将已布设的导线点两端点分别与两垂球线联测构成附和图形。
对于地铁盾构隧道来说，一般均为始发端车站主体结构施工完成后盾构始发，此时便可通过盾构始发车站的两端头井各悬挂一跟钢丝，施测时两根钢丝与地下预埋的导线控制边构成无定向导线，该导线即为地面控制测量起算边。
如图5-1.A、D为地面起算控制点，B、C为近井点，O1、O2为悬挂在车站两端头井吊有重锤的高强钢丝。
钢丝上贴有与所使用全站仪相匹配测距反射片，将重锤侵入到油桶中。
钢丝在重力作用下稳定并保持铅垂线方向。
P、Q为地下待求导线控制点。
图5-1两井定向示意图
（2）、测量方法
我们此次是在车站的端头盾构吊装井和车站中间的出土井作为投点井，投点时采用单荷重投影法。
先通过地面起算边A-D分别向两垂求线O1、O2测设连接导线A-B-O1及A-C-O2，以确定O1、O2的坐标和O1、O2的坐标方位角。
连接导线敷设时应使其具有最短的长度并尽可能沿两垂球线的方向延伸，因为此时量边的误差对连线的方向不产生影响。
然后在井下分别设站P、Q测设导线O1-P-Q-O2。
其投影示意图如下图5-2
图5-2投影示意图
（3）、两井定向的内业计算
内业处理时取一假定坐标系统来确定井下垂球线连线的假定方位角，然后将其与地面上确定的坐标方位角相比较，其差值便是井下假定坐标系统和地面坐标系统的方位差，这样便可确定井下导线在地面坐标系中的坐标方位角，具体过程如下：
1根据地面连接测量结果，计算两投点连线的方位角及长度
按一般计算方法求得两投点的坐标O1（X1、Y1）
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