城市道路交叉口设计.docx

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城市道路交叉口设计

城

市

道

路

设

计

学校:

郑州航空工业管理学院

院系:

土木建筑工程学院

专业:

土木工程（道路桥梁方向）

题目:

中州大道与郑汴路交叉口设计

指导教师:

杨广军

学号:

110905125

姓名:

彭怀力

一、交叉口交通改善设计的主要内容………………………………………………1

二、城市道路交叉口的一般设计方法………………………………………………1

2、1交叉口的选择…………………………………………………………………1

2、2衔接方式的确定………………………………………………………………2

2、3连接纵坡………………………………………………………………………3

三、城市道路交叉口设计的完善……………………………………………………3

3、1平面口立面设计………………………………………………………………3

3、2对交叉口进行去渠设计………………………………………………………3

四、平面交叉口去化设计要点………………………………………………………4

4、1进口道适当拓宽,与路段通行能力相匹配…………………………………4

4、2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求………………………………4

4、3利用渠化岛保持交通流畅,减少交通隐患…………………………………5

4、4设置行人过街安全岛,合理组织自行车交通………………………………5

4、5重视交叉口景观,合理设置交叉口绿化……………………………………5

五、平面交叉口现状及改善…………………………………………………………5

1、兰州市交叉口特色……………………………………………………………、、、5

2、渠化设计方法…………………………………………………………………、、、6

3、结语………………………………………………………………………………8

六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计………………………………………、9

6、1立交概述………………………………………………………………………、9

6、2立交的功能……………………………………………………………………、9

6、3互通式立交……………………………………………………………………、9

6、4中州大道与郑汴路交叉口现状……………………………………………、、、11

七、结语………………………………………………………………………………13

城市道路交叉口设计

近年来随着机动车辆的迅猛增长,城市道路的交通压力日渐增大,各大城市对旧城改造及城市道路建设的投入也不断扩大。

通过强化交通管理,积极发展城市公共交通,城市交通有了一定程度的改善。

但就是,由于城市机动车辆增长太快,交通需求远大于供给,以致城市道路网负荷过大,城市交通日趋拥挤,道路交叉口经常出现车辆排队等候现象,高峰期间更就是拥挤不堪。

道路交通的拥挤不仅导致交通事故的增加,还产生了大量的废气排放与噪音,造成城市环境污染的加剧。

本文针对道路平面交叉口设计的方法与改善予以分析探讨。

一、交叉口交通改善设计的主要内容

在多数城市道路交叉口中,由于对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑,交通工程设计不够协调,从而对交叉口交通产生不利影响,使之成为路网交通的瓶颈。

从调查情况瞧,此类问题在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例,而合理、迅速地解决这类问题,对于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。

一般来说,城市道路交叉口交通改善设计的主要内容有以下几点:

①适当增加交叉口进口车道数,进一步明确车道功能;②选择适当的车道宽度,合理组织行人、非机动车穿越路口;③改善交叉口信号配置;④强化交叉口交通管理措施,减少绿灯损失时间;⑤合理布置与安排交叉口附近公交站点及公交线路,减少对主线行车的干扰。

二、城市道路交叉口的一般设计方法

2、1交叉口的选择

交叉口位置的选择就是确定一个理想与最佳交叉门的首要条件。

交叉口的位置一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布与交通量、自然条件与地形条件等因素选定,重点应考虑以下几个方面:

2、1、1平面线型

平面线型的选择对交叉口有较大的影响。

一般选择在既有路为直线段的位置上最为合适,这对行车安全,减少交叉长度与占地均就是较优的。

如果必须在曲线上衔接,也应尽量在大半径曲线上（不设超高的曲线）,避免与小半径曲线上,因为它对路面平顺衔接,行车安仝与占地都就是小利的。

衔接要尽量考虑正交或较大角度斜交,最小交角不宜小于45°。

2、1、2地形条件

衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方,避免挖方地段与既有路相接,因其对于行车视线及路基排水均为不利。

2、1、3竖向条件

交叉口应尽量选择在水平坡段上,如条件限制,亦应设平缓坡段上。

2、2衔接方式的确定

一般在交叉口的竖向布置上要符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求,要使相交道路在交叉口内有一个平顺的共同面,使路面的水能及时的排泄。

但就是在与既有道路衔接的交叉,尤其就是当既有路的等级较高,行车量较大时,则不能干扰既有路,新建路必须服从于既有路。

在这种情况下,如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求,就是我们在设计中必须解决的问题。

2、2、1顺坡衔接法

顺坡衔接足使新建路与即有路的路面边缘相接,在衔接点新建路的横断面与既有路路面边缘的纵剖面完全吻合,并沿着衔接方向的既有路路拱横坡顺一段坡。

这种衔接方式的主要优点就是:

在不破坏原有路面及不影响其行车的情况下,使行车平顺、舒适,因为在汽车进入交叉口转向后既有路与新建路同处于一个纵坡段上,使汽车能平顺的地通过衔接点;可使路面排水通畅,由于新建路就是顺既有路路拱横坡的坡面相接的,所以即使既有路处平坡路段,在衔接处也不能滞水,路面水可通过新建路的纵向斜面及逐渐过渡形成的横向路拱斜面排除。

顺坡衔接法适合用在填方交叉口与新建路对高程损失控制要求不严的情况。

在挖方地段衔接的交叉口与对高程损失控制要求严格的情况,应避免使用这种方法,因为它可能会给路基排水与线路拉坡造成困难。

2、2、2变坡衔接法

这种方法的衔接点位置及衔接断面与顺坡法完全相同,不同的就是衔接点后的线路纵坡不采用接既有路的路面横坡进行顺坡,而就是以衔接点为变坡点,采用平坡或较缓的上坡为衔接纵坡。

这种方法基本可以弥补顺坡法的不足,适合用在挖方地段路基排水困难与损失受限制的衔接条件。

2、3连接纵坡

对衔接点后的连接纵坡的确定,就是设计中所要解决的一个重要问题。

纵坡长度的确定对行车有较大的影响,频繁的纵坡变化,旅客会感到颠簸,驾驶换档频繁,汽车悬挂受冲击频繁,油料与机械系统均有较大的损耗。

其问题就在于坡长太短,而不能容纳较长缓的竖曲线。

从此意义上讲,坡段设计以缓而长为最好。

但由于地形,高程等条件限制,衔接点处的坡段不但难以做到缓而长,而且为了克服不利条件,希望能尽快变坡,坡段做得越短越好。

三、城市道路交叉口设计的完善

3、1平交口立面设计

平交口立面设计就是平交口设计的一个很重要的部分。

立面设计主要足依据纵断面,道路横坡进行设计;设计时要使平交口路面等高线圆滑,没有菱角;各右转车道还应考虑车道横坡方向及大小。

被交路就是新建道路时,立面设计时应考虑与规划标高衔接;如被交路就是旧路,立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。

如旧路设有超高,交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。

设计时还应考虑整个交叉口的排水,排水不畅,形成积水的交叉口就是失败的设计,因此排水设计对交叉口非常重要。

排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置,一般交叉口路面水应向四个转角方向汇聚,收水口设置在水汇聚的位置。

3、2对交叉口进行渠化设计

通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线,以引导车流按一定方向或路径行驶,也可达到减少与控制冲突点的效果。

限制交叉口某些行驶方向。

当相交道路等级差别较大,或各向交通流量与重要程度差别较大时,在设计中限制次要道路的交通流向,既保证主要道路的交通不受干扰,又提高交叉口的安全性与通行能力。

3、2、1在设有行人通道的交叉路口。

渠化交通应与行人交通安全结合起来,尤其就是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带,不仅能对渠化交通起到关键作用,而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

3、2、2人行道长度超过20m时,应设置行人安全岛。

行人穿越时间过长,与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。

虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间,但就是合理的设计可以给车辆与行人带来双重的便利。

3、2、3信号灯相位保证。

如果有较多行人穿越,应设置行人过街信号灯,提供安全的通道。

对左右转交通较大的路口,应设行人过街专用相位,即单独的与车辆没有冲突的相位,以完全避免与机动车流冲突,确保行人过街安全。

3、2、4建设行人立体过街设施。

立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流,消除大部分的人车冲突,在很大程度上能够减少行人的违规行为,从而问接地减少车辆的不必要延误,增加通行能力,确保行人过街安全。

3、2、5公交停靠站。

交叉口附近公交停靠站没置,因为大街为城市主干道,且为机动车与非机动车混行道路,所以采用沿人行道设置的港湾式公交停靠站。

3、2、6左转弯待转区。

根据交通量的调查,进入交叉口的左转车辆数量很大,此在交叉口内设置左转弯待转区。

四、平面交叉口渠化设计要点

4、1进口道适当拓宽,与路段通行能力相匹配

理论上讲,两条等级相同道路国外城市道路交叉口设计相交,车辆通过交叉口的有效时间一般仅相当于路段通行时间的一半左右,交叉口进口道的通行能力仅为路段的一半。

那么,交叉口的进口车道数一般就是路段车道数的一倍。

依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计,与相接道路的通行能力相匹配。

交叉口拓宽就是以空间换取时间,所以在城市路网规划中,交叉口红线须考虑交叉口拓宽。

通常路段2车道交叉口渠化成4车道,路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

4、2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线,并须满足视距三角形要求。

视距三角形范围内,不得有任何高出道路平面标高1、2m的视线障碍物。

平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车与非机动车的行驶要求,过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快,安全隐患较大;而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅,影响到车道的通行能力。

车道宽度也就是影响道路交叉口通行能力,以及涉及到道路安全的重要因素。

城市道路交叉口车道一般为3m,最小可设为2、75m;出口车道的宽度一般为3、5m,最小可设为3、25m。

4、3利用渠化岛保持交通流顺畅,减少交通隐患

交通流顺畅与否,既影响交叉口的通行能力,又影响交叉口的行车安全。

通过增设导流岛,配合导流线与相应的标志标线,明确各股交通流运行轨迹;上流直行进口道与下流出口道对齐,明确转弯车流路径,特别就是右转车流,面积过大处增设三角形渠化岛。

4、4设置行人过街安全岛,合理组织自行车交通

国内一般规定,当人行过街横道大于15m时,需设置行人过街安全岛:

两块板、四块板道路利用中分带设置行人过街安全岛,一块板、三块板道路需增设安全岛。

在欧洲发达国家,信号交叉口一般都设置行人过街安全岛,信号灯布设在安全岛上。

一块板道路交叉口附近道路向两侧展宽,交叉口进口道与出口道之间增设长10~15m,宽1、5~2m的行人过街安全岛。

4、5重视交叉口景观,合理设置交叉口绿化

功能与景观并重交叉口就是城市景观设计的重要节点,因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。

除了合理的交通设计、增强交通流的连续性,以及使较少机动车在交叉口延误外,道路绿化、线形等景观设计也就是交叉口设计的重要部分。

另外,道路绿化能够起到交通管制与诱导交通的作用。

可以在交叉口转角处增设三角