010城市规划视角的绿色交通实现.docx
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010城市规划视角的绿色交通实现
城市规划视角的绿色交通实现
——深圳探索与实践
崔晓天梁对对谭泽芳
【摘要】本文首先研究了绿色交通的内涵、目标及实施途径，在此基础上提出了绿色交通发展的四大策略。
重点从城市规划的角度研究如何实现绿色交通，提出打造集约紧凑的空间结构，鼓励土地的混合多元使用，倡导公共交通引导的土地开发模式，加强土地开发强度与交通承载力的协调等是实现绿色交通的重要举措，并以深圳的探索和实践为例进行了详细说明。
【关键词】实施途径；城市空间；集约紧凑；混合多元；交通承载力
引言
随着能源短缺、空气污染、气候变化、交通拥堵等城市问题的日益突出，转变交通发展模式，发展绿色交通，建设生态文明已经成为我国众多城市的发展共识。
深圳目前正处于城市发展的转型期，面临土地、资源、环境和人口的多重压力，以个体机动化为主的传统交通发展模式已不能适应未来城市发展的要求，为此深圳近年来确立了发展绿色交通、，年俩规划成交通，建设生态文明已经成为我国众多城市的发展共识。
而打造绿色交通体系的发展目标。
但在其实践过程中发现，单纯“就交通论交通”，利用纯交通手段来推动绿色交通的发展远远不够，必须创新规划视角，从城市规划的角度研究如何实现和落实绿色交通。
1．绿色交通内涵及实施途径
1.1绿色交通的内涵及目标
绿色交通是一种发展理念，其本质是建立可持续发展的城市交通体系，以满足人们的交通需求，同时注重节约资源、保护环境和社会公平，以最小的社会成本实现最大的交通效率；旨在构建与城市环境、空间结构、土地利用模式相协调，以公交慢行为主导，各交通方式协同发展的一体化交通体系。
绿色交通的发展目标是通达、有序、安全、舒适、低能耗、低污染等几方面的完整统一结合，旨在缓解交通拥堵，降低环境污染，节约能源，提高交通效率及安全。
其初期目标是通过倡导步行、自行车、公共交通等绿色交通方式来减少机动交通增长带来碳排放，实现低碳交通；终极目标是通过构建最优的城市空间形态，从根本上降低交通出行量。
1.2绿色交通的实施途径
绿色交通是一个系统工程，涉及交通运输的每一环节和相关要素，从人、车、路（基础设施）到交通环境、交通组织、交通管理乃至其所处的整个社会系统。
绿色交通的实施途径经历了从单一到综合的演变过程，早期主要是强调绿色交通工具的应用，逐渐过渡到构建绿色交通体系、倡导交通与城市协调发展，最终则强调优化城市空间结构，推广TOD开发模式、一体化交通体系、智能交通管理、新能源工具推广等综合手段的应用。
图1绿色交通实施途径的演变过程
综合上述各种手段的应用，深圳在进行绿色交通规划的探索和实践中，分别从交通源头控制、出行方式引导、资源优化配置、交通运行管理等四方面提出了实现绿色交通的具体措施，涉及城市空间形态（土地开发模式）、交通出行方式、交通设施设计、交通系统管理等诸多方面。
具体为：
（1）构建绿色城市空间。
强调“紧凑、功能复合”的城市空间结构和功能布局，推行公交导向的土地开发模式，加强交通与土地利用的协调发展，从源头上减少交通出行量。
（2）发展绿色出行模式。
强调“公交+慢行”的交通出行模式，构建公交为主导的一体化绿色交通体系，积极推进慢行交通系统建设，引导市民采用绿色出行方式。
（3）倡导绿色交通设计。
推进交通设施用地的集约化利用，以公交慢行优先为导向配置道路交通资源，加强交通设施功能的一体化设计，打造生态宜人的绿色交通环境。
（4）加强绿色交通管理。
积极引导小汽车的合理发展和使用，开发利用智能交通系统，提高交通运行效率，推广应用绿色交通工具，减少无效碳排放。
绿色交通的四大实施途径中，构建绿色城市空间主要是从城市规划的视角研究实现绿色交通的各种手段，拟从源头上改变交通出行的特征，控制交通出行的实际需求量，深圳在此方面开展了积极有益的探索和实践。
2．城市规划与绿色交通实现
城市规划是为了实现一定时期内城市经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市规划确定的城市空间结构和土地开发模式是影响城市交通需求总量、时空分布、居民出行距离的第一要素，因此，合理的空间结构和土地开发模式是实现绿色交通的首要手段。
2.1 城市空间结构形态与绿色交通
当代已经付诸实践的主要城市空间结构可以分为两大类，即“蔓延型城市”和“紧凑型”城市。
不同的城市空间结构需要不同的交通方式（或主导的交通方式）来支撑，从而产生不同的交通特征，进而影响到绿色交通的实现。
蔓延式扩张的城市空间[1]，因城市不断向外围地区扩张，城市中心与外围地区必然增加大量的交通联系，如联系城市与郊区之间的高速公路及其他公路主干线。
此外，蔓延式发展使城市郊区和外围地区人口密度相对较低，难以支撑城市中心与郊区或外围地区之间的公共交通的形成，很大程度上需要依赖私人小汽车交通的方式，这与公交慢行主导的绿色交通理念背道而驰。
而紧凑式发展的城市空间[1]，旨在减少城市蔓延，其土地开发利用采用密集型模式，人口密度相对较高，有利于通过积极发展公共交通、完善步行和自行车交通系统，引导市民采用绿色出行方式。
毫无疑问，以松散、扩张为主导的城市蔓延式发展形成的空间结构强调快速交通发展，引导城市建设向郊区快速扩张，容易增加私人交通的需求；而强调紧凑式发展的城市空间结构，更加注重公共交通、慢行交通系统的发展，有利于绿色交通体系的构建。
因此紧凑型城市的提出是实现绿色交通的新路径。
2.2 城市土地开发模式与绿色交通
城市土地开发模式与城市交通密切相关，不同的开发模式产生的交通特性不同。
一般来说，功能混合多元、面向公共交通的土地开发模式（TOD）有利于绿色交通的实现。
混合多元的土地开发模式中，公共汽车站、服务设施、图书馆及公共广场或绿地等被集中布置。
居民对于各类公共服务的需求，能够在短距离内获得，大大缩短了出行距离，减少了出行次数。
面向公共交通的土地开发模式（TOD），其核心思想是紧凑布局、混合使用的用地形态，方便快捷的公共交通服务设施以及良好的步行及自行车交通环境。
除此以外，公共设施及公共空间亦临近公交站点，这些在一定程度上均有利于绿色交通的实现。
根据上述城市规划与绿色交通实现之间的关系，结合自身实际情况，深圳在绿色交通规划实践中提出打造集约紧凑的空间结构，倡导公共交通引导的土地开发模式，鼓励土地的混合多元使用，加强土地开发强度与交通承载力的协调，从源头上减少交通出行量，促进绿色交通的发展。
3．构建适宜绿色出行的紧凑多元城市
3.1加快四大新城及原特区外组团中心城市功能建设
目前深圳原特区外新城的公共服务设施水平相对落后于产业发展，综合服务功能尚未形成，居住和就业的分离引发潮汐式交通拥堵。
为此，深圳提出加快大运、龙华、光明、坪山四大新城及各城市组团中心建设，进一步优化多中心轴带组团结构，促进组团内居住与就业的平衡，避免大规模、长距离的高碳化通勤出行。
图2深圳“三轴两带多中心”的城市空间结构
3.2优化调整部分片区土地利用功能，提高内部职住平衡率
由于历史原因，长期以来深圳一直存在着城市“二元化”发展的格局，原特区内外土地利用类型差异较大，用地功能不够均衡。
尤其是原特区外，用地功能结构单一，工业用地比例较大，而商业服务业用地占比较少，土地混合利用的程度不够，导致就业岗位分布不均，内部职住平衡率较低，一定程度上加剧了职住分离的态势。
图3 深圳全市土地利用类型分布示意图
为此，深圳提出通过法定图则修编、城市更新等手段对部分片区土地利用功能进行合理调整与优化。
譬如，从规划上看龙华新城核心区居住用地的比例较高，商业服务业用地比例较少，用地功能明显失衡，存在优化调整的空间。
3.3推进社区生活单元或邻里中心的规划建设
根据深圳市2010年居民出行调查，购物、娱乐等非通勤通学出行的平均出行距离约在8～10公里，大量居住在原特区外的市民需跨越二线关到特区内进行此类活动。
而一般来说以购物、娱乐为出行目的的出行平均距离约为5公里左右，基本可以采用慢行交通方式来完成。
但目前此类出行的平均出行距离较长，与绿色交通倡导的短距离出行相悖。
为此，深圳提出推进社区生活单元或邻里中心的建设，倡导公共服务中心的布局采取就近服务和规模服务相平衡的原则，以引导人们的活动模式，提倡短距离出行。
图4 绿色交通导向的社区生活单元规划建设示意图[2]
3.4修订《深圳市城市规划标准与准则》，鼓励用地功能混合
深圳开展了新一轮的《深圳市城市规划标准与准则》修订工作，提出为引导土地集约使用、减少交通需求，鼓励合理的土地混合使用，尤其是在城市各级中心区、商业与公共服务中心区、轨道站点覆盖范围、客运交通枢纽等区域。
新《深标》鼓励居住与商业、政府社团用地与商业、工业仓储以及交通市政公用设施用地与商业、居住等用地混合使用。
表1常用土地混合使用指引一览表[3]
用地类别
鼓励混合使用的用地类别
可混合使用
的用地类别
大类
中类
R居住用地
R1一类居住用地
—
C4
R2二类居住用地
C1
C2，C4
R3三类居住用地
C1
C4，M1，W1
C商业服务业用地
C1商业用地
—
R2
C2商业性办公用地
—
R2
GIC政府社团用地
GIC2文化设施用地
—
C1，C2，C4，C6
GIC3体育用地
—
C1，C2，C4，C6
M工业用地
M1一类工业用地
W1
C1，C2，R3
M2特殊工业用地
—
W1
W物流仓储用地
W1普通物流仓储用地
M1
C1，C2，R3
S交通设施用地
S3轨道交通用地
C1，C2，R2
C4，C6，R3
U市政公用设施用地
U1供应设施用地
G1，GIC3，S5
U5环境卫生设施用地
G1，GIC3，S5
4．推行公共交通导向的土地开发模式
TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式，将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。
TOD是实现绿色交通的重要手段，深圳积极推广TOD土地开发模式，确立了宏观、中观、微观三个层面的TOD发展框架体系。
4.1宏观层面确定全市TOD重点发展片区和类型
通过对全市城市空间结构、重点发展区域、轨道交通网络、综合交通枢纽分布等相关因素的分析，结合最新修编的深圳市轨道交通网络规划，宏观层面上总体确定全市不同片区TOD的发展策略和类型，并提出相关规划控制指引，指导TOD规划建设。
（1）全市不同片区TOD发展策略
TOD重点发展区：
提倡高强度的开发，进行片区交通结构和土地开发调整，建立核心区建筑与轨道交通站点便捷的联系，完善常规公交、出租车、步行系统接驳。
TOD一般影响区：
适当控制片区开发强度，加强与重点发展区的公交接驳，引导以公共交通为主体的出行方式。
其他区域：
严格控制土地开发强度，控制城市无序蔓延，形成城市绿带分隔和城市绿肺。
图5深圳TOD中观分区差异化发展指引图[4]
（2）TOD重点发展片区的类型
根据轨道站点地理位置、功能定位及周边土地利用性质，深圳进一步将TOD重点发展片区细分为区域型TOD、城市型TOD以及社区型TOD三类，以便依据不同类型TOD规划设计要点进行相关规划。
区域型TOD功能结构[4]城市型TOD功能结构[4]社区型TOD功能结构[4]
4.2法定图则编制中具体落实TOD规划控制引导指标
结合《深圳市城市规划标准与准则》，深圳提出了不同类型TOD的规划设计要点，包括用地功能控制、城市设计与环境及交通设施等类，各项目分类包含的设计内容如下表。
表2 TOD规划设计要点分类示意[4]
要点类别
设计元素
空间尺度范围
空间尺度范围
用地功能控制
用地性质与功能
土地分布
土地开发强度
土地使用混合度
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