汽车行业专题电车之特斯拉.docx
《汽车行业专题电车之特斯拉.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车行业专题电车之特斯拉.docx（38页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车行业专题电车之特斯拉
汽车专题-
电车之特斯拉
（此文档为docx格式，可任意修改编辑）
2018年12月
正文目录
1.三季度终现大幅盈利中国战略取得实质进展5
1.1.经营效率全面提升三季度首次大幅盈利5
1.2.Model3产能地狱逐步走出大力铺设经销网点解决物流问题11
1.3.中国战略取得实质性进展即将孕育巨大零部件配套机会16
2.系统技术水平领先带来特斯拉卓越性能25
2.1.技术不断更迭、保持领先的电池系统成为特斯拉的核心竞争力25
2.2.新能源汽车自动驾驶领跑者向L3级别加速迈进36
3.特斯拉国产化风口临近汽车零部件投资机遇凸显41
3.1.特斯拉供应链梳理42
3.2.特斯拉中国供应商相关标的梳理44
图目录
图表1：
特斯拉单季度分业务营业总收入情况6
图表2：
特斯拉单季度净利润7
图表3：
特斯拉单季度经营活动现金流7
图表4：
特斯拉单季度营业总收入及研发费用对比8
图表5：
特斯拉Models/x车型毛利率8
图表6：
整体汽车业务单季度毛利率9
图表7：
特斯拉在美国历年销量12
图表8：
特斯拉车型全球季度交付量13
图表9：
特斯拉汽车全球保有分布情况14
图表10：
特斯拉车辆保有量（按Autopilot类型）14
图表11：
特斯拉北美地区充电桩分布15
图表12：
特斯拉车型战略15
图表13：
特斯拉全球工厂一览16
图表14：
特斯拉加州工厂设施图17
图表15：
特斯拉上海临港工厂区位示意图18
图表16：
特斯拉Model3可选配置20
图表17：
特斯拉Model3内饰20
图表18：
特斯拉车型售价及续航对比22
图表19：
特斯拉同类车型对比23
图表20：
特斯拉Model323
图表21：
宝马i324
图表22：
传统燃油车成本构成25
图表23：
modelS成本构成26
图表24：
动力电池主要种类27
图表25：
动力电池各技术路线的特点27
图表26：
动力电池各技术路线工艺及原理28
图表27：
市场主要纯电动车参数对比29
图表28：
特斯拉电池参数演变29
图表29：
从电芯到系统30
图表30：
modelS电池组30
图表31：
电池热管理系统31
图表32：
modelS电池组热管理系统近观32
图表33：
ModelS能量衰减图33
图表34：
21700电池与18650电池对比34
图表35：
21700电池和18650电池参数对比35
图表36：
特斯拉自动驾驶示意图37
图表37：
特斯拉自动驾驶示意图37
图表38：
特斯拉autopilot1.0与autopilot2.0硬件39
图表39：
特斯拉autopilot1.039
图表40：
特斯拉autopilot2.040
图表41：
特斯拉供应链及相关标的42
图表42：
特斯拉销售额在营收中占比45
图表43：
氢氧化锂56.5%走势（元/吨）47
1.三季度终现大幅盈利中国战略取得实质进展
1.1.经营效率全面提升三季度首次大幅盈利
特斯拉三季度经营数据出现历史性突破。
特斯拉营收总体分为汽车销售、租赁、储能、服务四块。
伴随着Model3产能瓶颈的打破，2018年第三季度，特斯拉单季营收达到68.24亿美元，同比增长128.65%；净利润3.12亿美元，环比大幅扭亏，突破了历史业绩；另外，特斯拉经营性现金流也达到13.91亿美元，为历史最高。
特斯拉在营业收入、净利润、经营现金流出现全面回转主要有三方面原因：
1、Model3的产能大幅提升，使得前期订单交付量有爆发式增长，因而三季度营收增长主要是汽车销售业务分支，其他业务保持了稳定增长；
2、特斯拉研发费用上升幅度有所控制，三季度环比二季度有所下降；
3、特斯拉在三季度通过降低原材料成本、提升生产良率大幅改善了成本端，提升了良率，从而提升了毛利率。
图表1：
特斯拉单季度分业务营业总收入情况
图表2：
特斯拉单季度净利润
图表3：
特斯拉单季度经营活动现金流
图表4：
特斯拉单季度营业总收入及研发费用对比
图表5：
特斯拉Models/x车型毛利率
图表6：
整体汽车业务单季度毛利率
历史上特斯拉出现过两次较大的业绩爆发。
第一次为2012年第四季度，第二次为2016年第三季度，每次都对应了新车的销量爆发:
2012年8月ModelX上市，为首款主销车型；2016年第三季度modelS和X的销量再上台阶。
历史上特斯拉也曾盈利过两次，分别为2013年第一季度和2016年第三季度，和营收、销量爆发的时点对应，但盈利绝对值很小，本次大幅盈利说明Model3才是特斯拉大幅盈利的主要车型。
从研发费用看，特斯拉两次单季度实现盈利还对应着新车型上市后，研发费用增长趋势的暂缓，新车放量后一季度研发费用保持了平稳，之后才开始缓慢进入增长期，使得车型销量爆发后的营收大幅增长充分体现在利润端。
本次三季度的盈利再次证明了这点：
特斯拉2018年三季度单季研发费用3.5亿美元，环比二季度3.86亿美元甚至有所收缩。
从毛利率看，2018年至今ModelS/X的毛利率同比去年大幅提高至近30%，今年第三季度Model3的毛利率也提升至20%以上。
毛利率提升的重要因素为：
1、生产效率的提高。
生产每辆车需要的人工工时大幅降低：
从今年Q2至Q3，Model3的单位人工工时降低了30%，首次低于ModelS和X。
2、成本端的改善。
公司今年通过降低原材料成本、提升生产良率等组合拳，提升了物资使用效率。
另外，公司今年固定成本保持稳定，使得Model3销量爆发后单车固定成本随之降低。
3、车型售价战略提高。
近期公司对ModelS/X进行了提价，ModelS和X两大车型标准版的价格均上调1000美元，100D版本下调了500美元。
早期交付的Model3多按以旧换新的方式销售，价格低于3.5万美元，但今年三季度起，Model3的交付价格起步4.9万美元。
续航220英里、售价3.5万美元的标准版Model3迟迟不推出，取而代之的将为续航260英里的一款中等续航车型，定价4.6万美元。
ModelS/X主销车型的提价有利于公司巩固盈利能力，Model3从高价高续航版本逐步向低价低续航版本交付也为公司提升Model3的产能留足了时间。
1.2.Model3产能地狱逐步走出大力铺设经销网点解决物流问题
ModelS/X面向中高端消费者，model3大众款引爆市场。
特斯拉经营战略为从跑车Roadster起步，拉高品牌认知，再推出中高端版本ModelS/X扩大目标群体，稳固市场形象后逐步推出低价款车型。
从目前销量看，ModelS/X的销量增长空间有限，而Model3将成为类似于福特ModelT、大众甲壳虫一样的大众消费车型。
今年1-10月，美国地区Model3的累计销量为9.5万辆，销量占比达到75%，销量在全球电动车销量中排名第一。
图表7：
特斯拉在美国历年销量
三季度Model3产量爆发，前期预期达成。
今年三季度Model3产量大幅攀升，逐月改善，三季度周平均产量达到4300辆/周，三季度最后一周平均产量突破5300辆。
三季度Model3车型收入超过30亿美元，单车营收全美排名第一，销量全美排名第五。
三季度开始，公司一直生产的为后轮驱动（RearWheelDrive）车型，到三季度末，四轮驱动（All-WheelDrive）版本的Model3成为交付中的大多数。
2017年8月Model3刚上市时公司披露累计订单量为45.5万台，目前取消订单的比例不到20%，公司将陆续交付Model3剩余订单，引入融资方案，并开始售往北美以外地区，明年有望在欧洲实现销售。
图表8：
特斯拉车型全球季度交付量
销量攀升下物流配送瓶颈待解决，售后网络开始搭建。
三季度，公司的主要瓶颈从产能转化为物流，公司不断扩大直接配送模式，由员工将车配送至客户指定地点。
公司正在加州北部莱斯罗普新建巨大建筑，建筑或为大型配送中心，建筑的大部分设施为仓库，随着Model3产量的增加，特斯拉还计划将这些设施用作“装载枢纽”。
线下网点方面，公司三季度新开设了4个线下门店，截至三季度末，全球共有351个服务点。
目前全球特斯拉汽车保有量接近45万辆，市场集中于美国、欧盟、中国。
为保证售后服务和车辆维修，公司在美国开设了多个实体店，移动服务队伍也增长至373个。
充电方面，公司超级充电站增长到1352个，全球超级充电接口超过11000个。
图表9：
特斯拉汽车全球保有分布情况
图表10：
特斯拉车辆保有量（按Autopilot类型）
图表11：
特斯拉北美地区充电桩分布
从车型规划看，特斯拉于2018年11月发布了升级版特斯拉Roadster电动跑车和Semi电动卡车，明年3月将推出跨界SUVModelY，电动皮卡也或同时推出。
第二代跑车续航可达1000km，最高车速400km/h，百公里加速度仅2.1秒。
半挂卡车可载重8万磅（36.3吨），续航可达300-500英里（约合482.80-804.67公里）。
ModelY计划于2020年初量产，Model3和ModelY都会于中国的上海临港工厂生产。
图表12：
特斯拉车型战略
1.3.中国战略取得实质性进展即将孕育巨大零部件配套机会
特斯拉目前整车和电池产能仅限于美国地区。
特斯拉拥有的加州整车工厂年产能约36万辆。
另有两座电池工厂，其中Gigafactory1主要生产特斯拉汽车的动力电池及传动系统零部件、特斯拉能源墙（Powerwall、Powerpacks）所需电池组，目前产能20Gwh，计划产能35Gwh。
而Gigafactory2将负责制造特斯拉太阳能屋顶瓦片和太阳能模块。
美国工厂以外，中国和欧洲为紧接着计划建设超级工厂的区域。
图表13：
特斯拉全球工厂一览
图表14：
特斯拉加州工厂设施图
特斯拉在中国建厂计划加速。
公司2017年计划在2020年才实施中国建厂计划，在2019年以前不会在中国有重大的资本支出，2018年不会有实质性的资本支出。
然而今年中美贸易战下，美国电动汽车进口关税上升至40%使得特斯拉在中国的需求大幅缩水，而国家在新能源汽车等领域进一步放宽外资准入的政策进一步加快了特斯拉中国建厂的步伐：
①2018年5月16日，特斯拉在上海注册成立的公司获批。
②2018年6月28日，发改委和商务部联合出台《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，新制度取消了新能源汽车领域，中方股比不低于50%的限制。
③2018年7月10日，特斯拉与上海市临港地区开发建设管理委员会、临港集团签署纯电动车项目投资协议，特斯拉将独资在临港地区建设超级工厂。
预计总产能50万辆。
④2018年10月17日，特斯拉与上海市规划与国土资源管理局签订《土地出让合同》，特斯拉上海工厂以9.73亿元的成交价格获得近86.5万平方米的工业用地。
⑤2018年10月24日，《特斯拉上海超级工厂项目（一期）环境影响评价公示》公布，特斯拉上海超级工厂（一期）的设址于上海临港重装备产业区，北至老李塘河绿化带，南至人民塘绿化带，西至南奉界河绿化带，东至规划预留东海二桥控制线绿化带。
该工厂一期目标年产能25万辆，生产的车型为Model3和ModelY。
图表15：
特斯拉上海临港工厂区位示意图
土地受让合同规定：
交地后5年内达产，年销售收入不低于750亿元，年税收不低于22.3亿。
按照建厂周期最快2年左右计算，特斯拉乐观情况下预计明年年末可出产Model3，供应给中国消费者。
公司上海工厂运行初期预计每周产能约3000辆Model3。
加上美国加州工厂期望达到的7000辆周产能，Model3的总产量预计将推高到每周1万辆左右。
特斯拉中国建厂后，将强势利好本土配套企业。
公司期望在19年就于中国实现Model3的生产，并通过本地采购和生产来不断提高本土化生产率。
这对于已经进入和潜在进入特斯拉产业链的供应商来说，无疑是一个获得大量增量订单的机会，特斯拉依赖中国上海临港地区相对廉价的劳动力、物资，省去了部分零部件物流成本，将有效提升Model3的产能及盈利能力。
而上海周边的汽车零部件配套产业也有望借助这一红利期取得更多的自主配套订单，提升产线质量，深化自主替代进程。
图表16：
特斯拉Model3可选配置
图表17：
特斯拉Model3内饰
中国区Model3交付在即，高关税下价格普高60%。
2018年11月16日，特斯拉向预订model3的中国车主发送选配邮件，邀请支付第二笔定金。
交付时间预计为2019年一季度前后。
目前中国区可选购的车型均为580km长续航版本的Model3车型，其因性能高低分为两款：
长续航全轮驱动版和高性能全轮驱动版，裸车售价分别为58.8万元、69.8万元。
若再加上选配的车身颜色、轮毂、内饰、Autopilot，整体到手价格会上浮最高10.79万元。
从按40%关税、0%消费税、16%增值税回算的到岸价看，售往中国的车型到岸价大都比美国售价略低，说明特斯拉甚至给予了中国区小幅度的优惠。
但即便如此，算上三个税后，中国区售价普遍比美国区高了60%。
由于全球范围内中短续航版本的低价款车型均未上市，且消费税对于纯电动车来说是免征的，因而国内Model3的高额售价的最主要因素为40%的高额关税。
11月22日，特斯拉全面下调了中国在售车型的价格，ModelS、X的价格，下调幅度为12%-26%，Model3长续航以及高性能版本价格分别从58.8万、69.8万降至54万、59.5万，以抵消部分关税影响。
降价后，Model3的中国到岸价甚至比美国售价还低9.6%、17.5%。
图表18：
特斯拉车型售价及续航对比
从Model3的市场定位看，国产化后其低配版终端售价预计将在30万元左右，综合竞争力较强。
按低续航车型定价3.5万美元计算，若本土化生产零关税下，不考虑补贴，终端售价为24.3万元，考虑到3.5万美元是裸车价且不包括Autopilot功能，出于激活Autopilot才能完整体验特斯拉的考虑，大多数车主应会选择加配，目前加配价格为5.4万元，则Model3本土化生产售价会在30万元左右。
中国的电动车市场全球占比过半，电动车补贴将在2020年末完全退出，届时不同车企将平等地同台竞争。
Model3国产化有利于特斯拉降低生产成本，迅速提高交付能力，在中国区的低续航车型在售价、配置、性能方面有很强竞争力，有望引爆市场。
与之类比的车型有比亚迪秦纯电版，荣威Ei5，帝豪EC7等纯电动轿车。
短续航的Model3车型与目前中国纯电动市场的主流车型相比，续航里程相近，但外型美观独特，轴距最长，扭矩最大，且有相对更成熟的辅助驾驶系统。
目前同类车型价格多在20-25万元范围内，而宝马i3由于是进口车型，终端价格不能享受补贴，车价偏高。
图表19：
特斯拉同类车型对比
图表20：
特斯拉Model3
图表21：
宝马i3
特斯拉作为电动化浪潮的领军者，颠覆了行业思维，为电动汽车中如苹果一样的传统企业的创新者。
其产品虽然不多，但款款精品，不惜投入，将智能工业机器人大量运用于汽车生产线，也通过垂直采购获得较强的话语权，目前特斯拉的产能、物流配送不断解决，未来交付量有望不断创新高，其中也孕育着巨大的供应链需求。
由于大型零部件厂商多不愿投入较多研发费用给销量较小的特斯拉，部分优质的中小型供应商由于响应及时、定价合理，与特斯拉一同发展壮大，其中不乏很多优秀的中国零部件企业。
2.系统技术水平领先带来特斯拉卓越性能
2.1.技术不断更迭、保持领先的电池系统成为特斯拉的核心竞争力
电池系统是新能源汽车的动力来源，是整个产业链中最核心的系统成分，也是新能源汽车成本主要构成。
相较于传统燃油汽车的发动机成本占比15%s左右，新能源汽车成本电池系统成本构成占比要显著提升，以特斯拉ModelS为例，其电池系统成本占比为超过33%，考虑其他电池配套系统该动力系统占比将更高.
图表22：
传统燃油车成本构成
图表23：
modelS成本构成
从动力电池技术路线的发展历程看，最初铅酸电池是电动车主流动能方式，然后是Ni-MH电池，再进一步发展到现在全球新能源汽车几乎全部选择了使用锂电池。
虽然锂电池这条技术路线基本可以确定，但是在这一技术路线内部依然存在多种路线，目前来看，全球范围内三元动力电池和磷酸铁锂动力电池占据了绝大部分市场。
在高能量密度和行驶里程提升需求的驱动下，三元动力电池比例明显提升。
对比两者的性能，磷酸铁锂安全性较高，寿命长，但是能量密度低，低温性能较差，一致性差；而三元电池能量密度高，低温性能好，一致性好，成本也相对较低，但是它的安全性能及寿命不如磷酸铁锂电池。
目前看磷酸铁锂电池主要应用在客车和专用车上，而三元成为乘用车的主流选择。
图表24：
动力电池主要种类
从封装方式看，动力电池可以分为方形、软包、圆柱三种。
目前从全球范围来看，搭载方形电池的车型多于软包电池，圆柱电池应用的数量最少。
方形电池覆盖了中、日、韩电池企业，软包电池以中、韩电池生厂商为主，圆柱电池供应商绝大多数是中、日企业。
图表25：
动力电池各技术路线的特点
方壳电池为方形金属壳体，采用方形卷绕工艺，方壳电池结构简单，空间利用率高，单体能量密度较高。
但方壳电池因为型号多工艺也难于统一。
软包电池采用铝塑复合膜取代方壳电池的壳体，无刚性结构使得电池pack时更加多样化，同时能量密度更高。
铝塑膜外部包装、不会轻易爆炸、起火，当软包电池发生短路事故时，一般会鼓气裂开，其产生的爆炸威力远低于方形电池和圆柱电池。
但软包电池的一致性比方壳电池差，有漏液的风险。
圆柱电池采用圆柱形金属壳体、卷绕工艺制成，圆柱电池工艺是最为成熟的封装方式，电池一致性好，生产成本也较低。
图表26：
动力电池各技术路线工艺及原理
电池系统是特斯拉电动车竞争优势来源的核心部分，随着特斯拉电动车从一代Roadster到Model3的发展，其电池的单体能量密度、电池模组和PACK技术，以及电池容量等方面不断优化，在同行业其他品牌中占据领先优势。
图表27：
市场主要纯电动车参数对比
特斯拉最终选择与松下合作的高能量密度圆柱电池，最开始的Roadster采用LCO-石墨电池，后续采用NCA-石墨电池和NCA-硅碳电池。
18650就是电池的尺寸型号，18650的意思是，直径18毫米，长65毫米。
一般18650的电池在工业上用的比较多，民用常见的也就在笔记本电池和高档手电上用的比较多。
图表28：
特斯拉电池参数演变
从在特斯拉的ModelS上使用的NCR18650入手看特斯拉的电池技术，首先NCR18650比之前Roadster所使用的钴酸锂电池能量密度提高的原因来源于正极材料的更新，NCA正极材料通过提高镍含量，提高了单体的能量密度，同时NCA材料钴含量相对于传统钴酸锰电池要小，而钴价格居高不下成为制约电池降本的瓶颈的情况下，又带来了成本的优势。
图表29：
从电芯到系统
图表30：
modelS电池组
我们认为在特斯拉产线铺开时，工艺成熟，适合大批量生产同时电池一致性好、成本低的圆柱电池，成为了当时特斯拉最好的选择。
特斯拉的选用由多个单体圆柱电池单元组成的系统，优势在于单个电池单元出现故障或者事故并不会影响整体系统的性能，而同时降低了故障发生的猛烈程度。
但就像圆柱电池没有在特斯拉以外的其他主流车企上成为供能装置的原因一样，过多的电池并联，系统里集流体上电流密度分布不均匀，容易造成造成内部各部分反应程度不一致，电芯内部产生的热量很难得到快速释放，累积会造成电池的安全隐患。
以及单体容量小，大电流充放电或深度循环易导致寿命快速衰减。
图表31：
电池热管理系统
图表32：
modelS电池组热管理系统近观
特斯拉电池组板由16组电池组串联而成，并且每组电池组由444节锂电池，每74节并联形成，共计7104节18650锂电池组成。
而由于特斯拉电动车本身优良的热管理系统，松下为特斯拉特制的18650电池相比于常规款得以移除一些多余的安全设施，从而变得更轻更便宜。
同时，特斯拉又在每个电芯上都安装了保险丝，而不是通常地在整个电池组安装保险装置。
据不完全统计，Tesla所申请的核心知识产权大都与电池管理系统相关，包括电池冷却系统，安全系统，电荷平衡系统等。
以其实时温控系统为例，其自主研发的机体液体冷凝系统就破具特点。
特斯拉构建了自己独特的电池管理系统（BMS）对数千颗圆柱电池进行管理，通过该系统对电池组充放电的管理，保证电池组应用的安全和可靠性基础上，同时延长了使用寿命、降低了运行成本。
特斯拉的BMS系统，有效整合了7000多节18650号电池的一致性管理成为了决定其电池技术参数的核心竞争力。
图表33：
ModelS能量衰减图
为解决18650电池快速衰减的问题，特斯拉通过将7104节电池每74节进行并联，每个并联电池组设置一个电流检测点，从而降低单体充放电电流，再通过算法控制降低单节电芯最大充放电量，使电芯的安全性和循环寿命大大提高。
到目前为止，特斯拉电池衰减的问题并不严重。
荷兰–比利时特斯拉论坛上的一群特斯拉车主正在收集世界各地超过350辆（不断增加）特斯拉车辆的数据。
数据清楚地表明，在第一个50,000英里（约合10万公里）的范围内，大多数特斯拉电池组的容量将损失5％左右。
而超过160,000英里（约合26万公里）后，能量容量下降不到10％。
根据早期的ModelS与ModelX数据显示，车辆里程达到15万英里（24万公里）时，大部分车辆的电池容量损耗都不到10%。
特斯拉还在Model3保修手册内增加了一项：
在保修期内最低保证电池容量大于70%，即衰减不低于30%。
此保证可让购买Model3的用户更加放心，在价格相同的同类竞品里，Model3提供的电池容量保证值是最高的。
根据最新特斯拉披露的信息，特斯拉新款Model3将采用21700电池全面替代NCR18650。
21700电池其单体仍由松下负责制造，但电池模块和Pack组由特斯拉制造，电池生产
升级会员 